34 commentaires sur “Emissions de CO2 par litre de carburant: essence, diesel ou gpl”

1. je suis heureux de lire cette page qui met en évidence ce qui l’est pour moi depuis bien longtemps.
   Mais au delà de ça, on ne parle pas de la transformation du brut en essence, processus plus complexe que pour le gasoil.
   Et si on veut s’attaquer au diesel qui pollue alors allons voir du coté des navires…à quand une vraie taxe carbone sur les transports commerciaux qui rééquilibrerait les échanges et relancerait des productions locales. Mais cela ne ferait pas les affaires de multinationales d’où leurs lobbies et nos pseudo écolos qui ne voient pas plus loin que le bout de leur nez …ou de leur portefeuille corrompus.
   Et si nous passions les véhicules à l’électrique, combien de centrales EPR faudra t’il pour alimenter toutes ces voitures ?
   De plus qui fabrique des batteries … allemands et chinois et en France… Bolloré ? CQFD. Sans parler du recyclage…en progrès ?
   Bref, tout ceci n’est que foutage de gueule de notre gouvernement qui renfloue les caisses de l’Etat sur notre dos…comme toujours depuis la nuit des temps…on a coupé des têtes à une époque…

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   1. L’article vient d’être mis à jour pour prendre en compte vos remarques!

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   2. Quelques éléments de réponse à Martineaud, dont la réponse contient malheureusement plusieurs idées reçues :

      1 – Normalement, on ne transforme pas le brut, on le raffine, c’est-à-dire qu’on en sépare les principaux constituants. En obtenir de l’essence n’est pas a priori plus facile qu’en obtenir du gazole, ni plus difficile, tout dépend de la composition initiale du brut, qui varie d’un champ de pétrole à l’autre. Si le brut est particulièrement léger, il ne contiendra pas de gazole – c’est typiquement le cas du pétrole de roche mère aux États-Unis (si mal nommé « pétrole de schiste » par les médias). Plus le pétrole brut est lourd, moins il contiendra d’essence et plus il contiendra de fractions lourdes, comme le fioul (ou gazole : c’est le même produit), voire le fioul lourd – et la tendance générale de la production de brut dans le monde est celle d’un alourdissement, lent et progressif, du brut extrait.
      Quand le brut est vraiment trop lourd au regard des usages (les cas extrêmes étant les fiouls extra-lourds, extraits notamment au Venezuela, et les bitumes, extraits typiquement dans l’Alberta, au Canada), les fractions trop lourdes de ce brut doivent être (là, pour le coup, effectivement) transformées pour les alléger (en les hydrogénant avec l’hydrogène obtenu en craquant du méthane, ou gaz naturel – ce qui, au passage, est fortement émetteur de CO2, puisque une fois le carbone et l’hydrogène du méthane séparés, on laisse le carbone se combiner avec l’oxygène de l’air, ce qui forme… du CO2, qu’on relâche ensuite dans l’atmosphère).

      2 – Oui, le fioul lourd des bateaux pollue plus que le fioul/gazole des voitures ou des chaudières (pour se chauffer chez soi). Mais attendre une taxe carbone internationale, c’est attendre la Saint-Glinglin. Si on n’est déjà pas capable d’en mettre une en place à l’échelon national, comment croire qu’un jour, une telle taxe aura une chance d’être mise en place à l’échelon multinational, voire mondial ? Par ailleurs, il faut rappeler que le brut est un mélange d’hydrocarbures, et que le fioul lourd des bateaux en est une fraction (au même titre que le GPL, l’essence, le kérosène ou le fioul/gazole). Si on se prive de cette fraction en refusant de l’utiliser, alors on se prive d’une partie du brut. Les bateaux vont donc consommer d’autres fractions du brut (aujourd’hui, on parle beaucoup de leur faire consommer du fioul/gazole, voire du gaz). Ce qui va accentuer la pression sur les consommateurs actuels de ces autres fractions du brut. Or ce n’est peut-être pas très malin au moment où le pic de production mondiale de pétrole brut est annoncé par ceux-là même qui en niaient l’existence il y a encore quelques années (voir par exemple le dernier rapport annuel de l’Agence Internationale de l’Energie, qui s’attend désormais à ce que d’ici 2025, la production mondiale de l’ensemble des combustibles liquides, pétroliers ou non, soit inférieure de 13 à 34 millions de barils par jour par rapport à la demande attendue, qui tourne aujourd’hui autour de 100 millions de barils par jour et qui, selon ce qu’imagine l’AIE, devrait dans ces eaux-là d’ici 2025, cf. l’analyse de ce rapport dans le lien dans ma signature).

      Tant que faire faire 10000 km à un produit fabriqué dans un pays à bas salaires coûtera moins cher que le même produit fabriqué chez nous, alors le commerce international aura de beaux jours devant lui. Si l’on veut « rééquilibrer les échanges », il n’y a pas beaucoup de solutions : soit on réduit drastiquement les salaires chez nous (je doute que ce soit socialement acceptable, et malheureusement, c’est ce vers quoi pousse à long terme le commerce international), soit on renchérit fortement le coût du transport (et ça, institué localement *et* aux frontières, ça peut avoir plusieurs noms, dont « taxe carbone »). Ou alors, on attend que tout le monde manque cruellement de pétrole, mais là, on sera nous aussi dans une panade très grave, et les effets de contraction et d’appauvrissement massif seront bien plus puissants que les effets de stimulation du commerce local, parce que, qu’on le veuille ou non, le pétrole est l’énergie du transport, chez nous et dans le monde, et que moins de pétrole pour tout le monde signifie que *tous* les flux physiques se retrouvent sous forte contrainte de contraction. Pour l’instant, c’est malheureusement vers cette dernière voie que l’on se dirige à grands pas, et ce qui se dessine alors n’est vraiment pas beau à voir. On ferait bien mieux d’accepter de nous payer à nous-mêmes cette prime d’assurance qu’est la taxe carbone (c’est-à-dire, une prime d’assurance contre les dommages futurs de notre consommation de carburant actuelle).

      3 – Il y a près de 40 millions de voitures et camionnettes en France. Si on imaginait remplacer 100% de ce parc par des véhicules électriques équivalents, il ne faudrait que 2 ou 3 réacteurs nucléaires supplémentaires, car les véhicules se rechargeraient essentiellement la nuit, au moment où, aujourd’hui, la consommation électrique nationale connaît un gros « trou », et où EDF est obligé de « ralentir » la production des centrales nucléaires qui en sont capables (en gros, la moitié de nos centrales nucléaires sont dites « pilotables », c’est-à-dire qu’on peut adapter la production de la centrale à la demande d’électricité du moment : vous pouvez aller consulter le site Eco2mix d’ERDF pour constater par vous-mêmes le pilotage des centrales nucléaires françaises jour après jour). La recharge nocturne des véhicules électriques ferait alors fonctionner tous les réacteurs nucléaires comme en plein jour, et les calculs montrent qu’il ne manquerait plus beaucoup d’électricité pour pouvoir recharger l’ensemble des véhicules électriques (en l’occurrence, en gros, l’équivalent de 2 ou 3 réacteurs supplémentaires).

      4 – Les batteries fabriquées par Bolloré, c’est (heureusement ou malheureusement, je n’en sais rien) peanuts. Les études de marché et de cycle de vie des batteries lithium-ion montrent que c’est la Chine qui fabrique l’essentiel de nos batteries lithium-ion aujourd’hui. Ce qui ne va pas sans poser des problèmes géopolitiques, soit dit en passant (la Chine peut tout à fait décider un jour de fermer le robinet à batteries, et ça nous mettra sacrément dans la panade).
      Quant au recyclage des batteries, techniquement, c’est tout à fait possible. Mais comme recycler une batterie coûte plus d’énergie (et donc de sous) qu’aller extraire, à l’autre bout du monde, des matières premières dans les mines et les salars pour fabriquer une nouvelle batterie, on ne recycle pas les batteries usagées. Et on risque fort de ne pas les recycler de sitôt (en tout cas, de manière massive).
      Je précise soit dit en passant que j’ai été un fervent partisan des véhicules électriques mais que j’en suis revenu : à mon avis (mais ce n’est que mon avis), on n’aura jamais près de 40 millions de véhicules électriques pour remplacer les près de 40 millions de véhicules thermiques. Parce que pour au moins la moitié de notre population, ces véhicules seront toujours beaucoup trop chers et inabordables. La puissance publique ferait bien mieux de réglementer la consommation de carburant des véhicules thermiques à la vente, de sorte que leur consommation soit divisée par 3 d’ici 2030 (techniquement, des voitures à 2 L/100 km, c’est déjà possible ; par contre, il va falloir accepter d’abandonner les 4×4 et autres « SUV » si gourmands, et adopter des véhicules bien plus étroits, bien moins hauts et bien moins lourds… et interdire la publicité pour les voitures rapides et puissantes !). Et pour éviter tout effet rebond, il faudra en même temps renchérir d’autant le litre de carburant, de sorte que pour le consommateur final, le coût du kilomètre parcouru reste le même.

      5 – Réviser son histoire est très utile : elle montre clairement que couper des têtes ne mène nulle part, à part laisser le champ libre à l’anarchie, puis à plus de tyrannie. Il a fallu près de 90 ans à la France pour devenir durablement démocratique après avoir coupé la tête de son roi. Et dans une tyrannie, il devient impossible de manifester publiquement, même une fois, son mécontentement : arrestations arbitraires et assassinats d’opposants politiques redeviennent la norme. Est-ce vraiment cela que nous voulons pour notre pays ?

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2. Voilà une page intéressante. Je précise toutefois qu’il ne faut pas confondre pollution de rafineries ou centrales, qui étant localisées peut être corrigée, avec la pollution des véhicules, qui se répendant, ne peut aps être dépollué. Les véhicules essence génèrent guère plus de CO2 que le fioul (25%), mais les autres polluants sont beaucoup moins toxiques et moins nombreux avec l’essence.
   Autre remarque, on confond la pollution qui nous intoxique avec la pollution mineure qui, polluant légèrement l’atmosphère, produit sois-disant le réchauffement climatique. La terre a connu nombreux réchauffements et refroidissements dont nous nous intéressons pas à la cause. On ne peut donc absolument pas dire que nous sommes à l’origine du réchauffement vu qu’on ne peut pas dire s’il n’est pas naturel.

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   1. Vous avez raison, mais cela se discute, alors venez en parler sur les forums si vous voulez: https://www.econologie.com/forums/

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   2. Il faut juste inverser le majeur et le mineur. Quelques particules fines en plus (et d’ailleurs de moins en mois) ont un effet négatif immédiat, mais ne tueront pas l’humanité. La pollution invisible, sans effets immédiat, mais globale que constitue l’émission de GES qui provoque un réchauffement progressif et durable, est sans aucune comparaison et sera juste LE problème de l’humanité pour le siècle à venir. Alors parler de « mineur » juste parce qu’on est incapable de concevoir autre chose que le perceptible immédiat…!

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3. Page intéressante, sauf sur le point de l’eau, où cet article fait totalement fausse route. Même si la vapeur d’eau est le premier gaz à effet de serre en importance et en effet sur notre système climatique, l’atmosphère est déjà saturée en eau, ce qui fait que tout surplus de vapeur d’eau se condense en eau liquide en quelques heures (sous nos latitudes) à quelques jours (dans les régions les plus sèches de la Terre), et est entièrement recyclé en au plus une semaine, sous forme de pluie. L’effet du surplus d’eau dans l’atmosphère sur le climat (en termes de « forçage radiatif », pour être précis) est donc pour ainsi dire inexistant. Rien à voir avec le CO2 qui, lui, restera dans l’atmosphère 5000 ou 10000 ans avant d’être naturellement épuré.

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   1. Merci pour ce commentaire.

      a) J’ai toujours appris que la durée de vie du CO2 atmosphérique était de 120 ans…donc loin des 5 à 10 000 ans que vous évoquez

      b) L’article concerne plus la création d’eau « fossile » donc « ex nihilo » et sa mise dans le cycle de l’eau naturel que sa présence dans l’atmosphère (durée de vie moyenne d’eau avant condensation: 2 semaines). On ne peut pas parler de recyclage puisque c’est de l’eau qui n’existait pas AVANT.

      Des milliards de litres d’eau sont créé par combustion des fossiles chaque jour: rien que le pétrole à 90 millions de barils par jour, c’est plus de 10 milliards de L d’eau créé à partir de « rien » par jour…soit plus de 400 millions de L crée chaque heure ou plus de 100 m3/s rien que pour le pétrole!
      Ok c’est faible par rapport à l’eau atmosphérique et la capacité d’évaporation des océans mais in fine ce n’est pas sur du tout que cela soit si négligeable!

      Il pleut combien sur Terre en permanence et en moyenne en m3/s ? Histoire de comparer?

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      1. Concernant le volume d’eau créée d’origine fossile, il ne change en rien la quantité d’eau atmosphérique puisque l’atmosphère est déjà saturée comme précisé dans le commentaire initial. Les quelques millions de m3 d’eaux ajoutées dans le cycle de l’eau le sont donc sous forme de liquide et n’impactent en rien l’effet de serre, ils s’ajoutent simplement au volume d’eau terrestre existant soit plus ou moins 1,4 milliards de km3… Si on prends une valeur totalement pifométrique de 100 millions de m3 produits journalièrement, cela fait 36,5 milliards de m3/an, soit plus ou moins un facteur de 10 puissance 9 de l’existant (1 km3 = 1 milliard de m3). Ramenée à une surface des océans d’environ 380 000 000 de km², l’élévation annuelle des océans imputable à cette production et indépendamment de tout autre phénomène serait donc d’environ… 100 nanomètres! On peut donc effectivement dire que l’impact de cette création d’eau est bien négligeable…

      2. Merci Rémi pour ces calculs de vérification. En volume liquide oui…c’est négligeable et je n’ai jamais eu aucun doute là dessus, par contre en volume « gazeux » et en terme de climat « local » il peut y avoir une influence de la vapeur d’eau « créée par l’homme ». Il a neigé récemment à proximité de la centrale de Cattenom…et pas ailleurs (enfin pas à ce moment là). Cette vapeur « nucléaire » crée un micro climat. Il est fort possible que cela soit de même avec la vapeur d’eau issues des énergies fossiles dans les grandes villes…non ?

      3. On peut discuter de l’impact de l’eau remise en vapeur par l’homme sur le climat, même si en dehors d’un effet très temporaire et local je doute que ça puisse modifier les choses sur le long terme… Encore une fois, l’atmosphère étant à peu près saturée en eau, tout excès finit par retomber (vite…) à la surface et in fine dans la mer. Cela peut donc probablement influencer la météo (très) locale, mais pas le climat (planétaire).

         Mais surtout, et pour en revenir au sujet initial, cette émission de vapeur créée par l’homme n’est pas corrélée à la quantité d’eau « Néoformée ». Comme le montre votre exemple sur la neige, elle est beaucoup plus due aux systèmes de refroidissement des centrales électriques notamment, ou des grandes industries, qu’aux résidus des produits de combustion.

   2. Je ne suis pas d’accord sur le fait de négliger le facteur vapeur d’eau. En effet l’atmosphère n’est pas saturé en eau, si s’était le cas le taux d’humidité serait de 100% en tout point de la planète. Des mesures montrent qu’il y a eu une augmentation de la vapeur d’eau au niveau du sol de 10 g de vapeur par kg d’air dans les années 40 à 10.75 g aujourd’hui. soit près de 0.1% par an. Ce n’est pas de l’ampleur de l’augmentation du taux de CO2, mais comme l’effet de serre induit est 2.5 fois plus important le résultat peut être comparé.
      Ci-après un lien vers un post linkedin.
      https://www.linkedin.com/pulse/gaz-%C3%A0-effet-de-serre-jean-armand-navecth/
      Aurais-je apporté du vent au moulin?

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4. Bonjour simple question comment un véhicule peut il produire plus qu’il ne consomme ?

   Je m’explique ma voiture consomme 6l/100km pour 130g./km donc dans ma base de calcul, 1300g.CO2/10km, 13000g.CO2/100km, 130000g.CO2/1000km.

   130kg/1000km pour 60l consommé sachant que le litre de gasoil = +/-0.850kg donc pour 60l = +/-51kg.

   Donc comment en consomment 51kg de gasoil je produit 130kg de CO2 ?

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   1. Bonjour,

      Le calcul est bon: 51 kg de diesel vont bien produire 130 kg de CO2. Et 130 g/km c’est cohérent avec une voiture qui consomme 6L/100km.

      La réponse est dans les équations de l’article: la masse supplémentaire vient de l’oxygène de l’air. La combustion du carburant prélève de l’oxygène pour le transformer en CO2…et en H2O…

      Il n’y a que les atomes de Carbone et Hydrogène qui viennent du carburant.

      Les masse molaires sont les suivantes:
      C = 12
      O = 18
      H = 1

      Donc sur le CO2 de masse molaire totale 12 + 2 * 18 = 48 g/mol, la masse de l’O2 est de 2*18 = 36 g soit 36/48 = 75%.

      Donc 75% de la masse du CO2 rejeté par la combustion provient non pas du carburant mais de l’atmosphère (cela ne change rien du tout au problème du réchauffement)…

      Voilà j’espère que c’est plus clair.

      Bonne journée

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5. Il reste un argument en faveur du GPL, en dehors de l’émission de CO2, c’est le seul carburant issu exclusivement du pétrole. Je veux dire que sa fabrication n’influe pas sur la production agricole et l’augmentation du prix des matières premières alimentaires au niveau mondial contrairement aux autres qui contiennent un pourcentage de plus en plus élevé d’alcool ou d’huile végétale.

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6. Bonjour à tous

   Le sujet a été évoqué avec le commentaire sur le craquage, mais comme toujours on parle du rejet de CO2 sortie échappement, mais quand est il de celui du puis à la pompe qui représente au moins les 3/4 des rejets.

   Il y a d’autres facteurs :
   – L’extraction du brut
   – Le transport du brut / produit (le brut n’est pas extrait localement)
   – Le craquage (voir le commentaire précédant)
   – La raffinage et les traitements (de-soufrage, etc …)
   – La distribution

   Ce que je sais (source Elf, ça date) le traitement du gasoil est très coûteux, Elf disait il faut rien que pour le de-soufrage l’équivalent d’une tonne de fioul lourd pour 1 tonne de gasoil, sachant aussi que dans ce processus on utilise aussi de l’hydrogène (qui est lui même très coûteux à produire en rejet d’équivalent CO2)

   D’après ce que j’avais pu lire, mais malheureusement ce n’est pas assez précis ni assez détaillé, et j’aimerais avoir plus d’info là dessus, que juste des valeurs ci dessous :
   Ça serait l’équivalent en rejet pour:
   – Gasoil : 5 litres pour 1 litre consommé
   – Essence : 4 litres pour 1 litre consommé
   – Éthanol : 2,5 litres pour 1 litre consommé (déduit ce qui est restitué par la plante)
   – Les autres … ?

   Mais ces valeurs comment sont elle calculées, cela prend t’il en compte les composants annexes utilisés tel que la production d’hydrogène ?

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   1. Bonjour,

      Le CO2 indirect est loin de représenter 3/4 des émissions des carburants fossiles: 5 à 10% est la valeur communément admise. Mais venez exposer vos idées sur les forums: https://www.econologie.com/forums/

      Voici un comparatif sur les alternatives au pétrole: https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/comparatif-batterie-vs-hydrogene-pile-a-combustible-vs-biocarburant-btl-combustion-t16296.html

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      1. Selon la Base Carbone de l’Ademe, on est à 15.9kgCO2e/GJ PCI pour les émissions « amont », et 75.7kgCO2e/GJ PCI pour la combustion.
         Ca fait grosso modo 20% d’émissions à rajouter en plus à la combustion pour prendre en compte les émissions « amont ».

7. Bonjour
   S’agissant de la vitesse sur autoroute, nombreux sont ceux qui défendent l’idée de l’abaisser à 110km/h au lieu de 130 afin de réduire les émissions de 15 à 20%…!
   Ainsi, supposons qu’un véhicule consomme 8 litres d’essence ou 7 litres de gasoil à 130 km/h, on peut penser qu’en réduisant sa vitesse de 15% et donc rouler à 110, il abaisse sa consommation (et les émissions de CO2) dans les mêmes proportions, soit 6,8 l en essence et 5,9 en diesel. C’est effectivement un bon résultat, mais je n’entend pas parler de durée de pollution !
   En effet, si le véhicule met 1h pour faire 130kms, il lui faudra 1h et 11minutes en roulant à 110km/h soit 18% de temps supplémentaire. Il faut donc ajouter 18% aux consommation obtenues et le 6,8 l d’essence devient 8 l et les 5,9 l de gasoil repassent à 7litres.
   En conclusion, pour réduire les émissions de 15% en passant de 130 à 110km/h, comme il nous l’est vendu, il faudrait un différentiel de 1/3 de moindre consommation entre ces deux vitesses. Le rendement des moteurs actuels et la multiplication des rapports de boîte, y compris automatique, traduisent un écart bien moindre, le plus souvent inférieur à 10% et aurait ainsi pour effet en réduisant la vitesse, d’augmenter les émissions…!
   Étonnant non.!!!

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   1. Ce raisonnement aurait pu être juste mais il ne l’est pas: car vous partez sur des consommation de 8 ou 7 L…au cent et non à l’heure ! Il n’y a pas lieu de recorriger la distance parcourue….

      Néanmoins je suis tout de même sceptique sur cet abaissement: les 80 km/h des départementales n’ont servi à rien niveau CO2 !! Pas plus qu’à la sécurité…

      Je doute fort donc que les 110 autoroutier servent plus les intérêts du climat !

      D’accord avec vous sur les aspects technologies (boite, rendement moteur…) ce qui fait qu’une voiture consommera plus à 30 km/h qu’à 90 km/h !!

      ps: vous pouvez venir participer à notre forum pour échanger des idées https://www.econologie.com/forums/ on avait un débat similaire sur les 80 km/h https://www.econologie.com/forums/nouveaux-transports/analyses-economiques-sur-le-passage-de-90-km-h-a-80-km-h-en-france-t15672.html

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      1. Bonjour
         abaisser la vitesse n’est pas la solution (vitesse du véhicule) ,je ne suis pas d’accord en effet ,c’est le compte tour qu’il faut regarder ; avec mon véhicule diesel , lorsque je roule à 70 kms /h mon compte tour indique 1500 tours et lorsque je suis à 90 kms/h mon compte tour est à 1350 tours. La raison est simple , on ne peut pas rouler à 70 kms/h en 6ème ou 8 ème en automatique ;on doit rétrograder manuellement ou en automatique (cela se fait tout seul)

   2. Le raisonnement me semble faux car seul compte la quantité de Co2 par km parcouru. Peu importe le temps. Sauf dans le cas d’un chauffeur routier qui fera encore plus de kms dans sa journée s’il roule plus vite. Mais peut être y aura il alors besoin de moins de chauffeurs, et donc, là non plus le temps ne change rien.

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   3. bonjour,
      je corrige une erreur de raisonnement:
      à grande vitesse la consommation ( en litres aux 100 km) est proportionnelle au travail fourni pour contrer la résistance à l’air ( la résistance au roulement est faible en comparaison) , cette résistance à l’air varie non pas proportionnellement avec la vitesse mais avec le carré de la vitesse : autrement dit, an passant de 110 à 130 , vous augmentez la consommation de 130/110 *130/110, c’est à dire d’environ 40% . Cela justifie bien de réduire votre vitesse sur autoroute pour faire des économies !
      Autre manière de calculer: la puissance absorbée pour contrer le résistance de l’air ( équivalente à des litres par heure) varie comme le cube de la vitesse , tandis que la distance parcourue en une heure varie proportionnellement à la vitesse : en divisant l’un par l’autre on retombe bien sur un variation de consommation en litres aux cent qui varie comme le carré de la vitesse.

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8. Bonjour,
   Je suis un béotien dans les domaines traités par cet excellent site.
   On parle de pollution CO2 des diesels et comme dans le garage où j’ai déposé ma voiture diésel de 1993 je me demande s’il ne serait pas possible de fixer un extracteur à la sortie du pot d’échappement et de compresser les gaz dans un réservoir … et rouler avec le tout.
   C’est surement totalement utopique et irréalisable.
   Merci pour votre éclairage

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9. Bonjour Mesdames et Messieurs,
   Depuis quelques temps nous observons une chasse aux SUV et je me trouve assez gêné d’être montré du doigt, en effet je roule dans un Kadjar Renault 1.5 DCI de 2016 (frère jumeau du Kashquai Nissan, le créateur du genre).
   Mon véhicule pèse autant que le Scenic de mon épouse soit 1.4 T de même motorisation mais de 2014.
   Mon véhicule consomme 4.5 l/100 sur autoroute à 110 km/h quand le Scenic de madame consomme 1 l de plus (dû au système antipollution qui injecte du carburant avant le FAP sur cette version, donc 1 cinquième injecteur) .
   Mon fils bénéficie d’un véhicule de fonction qui a 1 an, motorisé essence (une Golf très haut de gamme, donc plutôt petite et suréquipée) qui peine à consommer moins de 10l/100 en usage courant mais redevient plus vertueux sur autoroute sans pour autant tomber sous les 7 l au 100.
   J’estime donc que mon SUV est autrement plus vertueux que les autres véhicules de mon entourage et pourtant c’est lui que l’on regarde de travers…
   Par ailleurs pour ce qui me concerne, c’est une spondylartrite ankylosante qui m’oblige à acquérir un véhicule haut de caisse, pas possible de me caser dans des voitures basses sans souffrir.
   Où sont les logiques ?
   Vos écrits sont très intéressants.
   Bonne journée.
   Joël.

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10. Bonjour,

    Et pour l’éthanol E85, quelle est la restitution de CO2 par litre ?

    Merci par avance !

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11. Il faut croire que psychoter est un sport national très répandu : je ne vois pas sur cet excellent site d’information la moindre information au sujet d’une spécialité allemande : les carburants de synthèse non-fossiles. Cela fait pourtant une douzaine d’années que ces projets novateurs ont été médiatisés, de l’autre côté d’un grand fleuve frontalier, et quand même un tout petit peu de ce côté-ci.
    Ainsi, le carbone prélevé dans l’atmosphère peut être greffé sur de l’hydrogène, et donc utilisé en cycle fermé, sans ajout de source fossile qui provoque le changement climatique. Il devient donc possible d’envisager de pérenniser les motorisations thermiques là où elles restent indispensables ( hybrides rechargeables, motos, et bien sûr camions, bateaux, avions, … ) sans avoir à culbuter de fond en comble des industries fragilisées par des normes environnementales excessivement drastiques.
    Le potentiel de production est immense en partant de l’énergie solaire, qui permet de produire à moindre coût l’hydrogène nécessaire, comme l’a démontré une petite université technique Finlandaise ( LUT : Lappeenranta ) qui publie depuis 2016, de nombreuses publications scientifiques ( sous les noms de C. Breyer , M. Fasihi , … ), des scenarii, … incarnant un concept nouveau, apparemment contre-intuitif de « Néo Carbon Economy ».
    Récemment, un début de médiatisation est apparu avec le projet de Porsche-Siemens au Chili, utilisant de l’énergie éolienne pour obtenir de l’essence MTG, qui sera l’année prochaine utilisée en F1, aux 24 H du Mans, avant d’être commercialisée. Un autre projet, en Norvège produira également sous peu du kérozène.
    Pour découvrir l’univers parallèle de ces carburants de synthèse non-fossiles, prenez le temps de parcourir le site internet ( 15 min ) NCSH : ncsh.eu .

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    1. Bonjour,

       Merci pour ce commentaire très intéressant, je vous invite à échanger plus en détail et présenter vos travaux sur le forum des carburants alternatifs : https://www.econologie.com/forums/biocarburants/

       Sinon on parlait pourtant sur ces pages (entre autres) de quelques carburant de synthèse :

       Synthèse de carburants alternatifs : https://www.econologie.com/carburants-substitution/
       Procédé Laigret : https://www.econologie.com/biomasse-petrole-synthese-travaux-laigret/
       Procédé Fischer-Tropsch : https://www.econologie.com/fischer-tropsch-combustible-solide-carburant-liquide/

       (ces liens viennent d’être ajouté à la fin de l’article)

       A bientôt

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12. Tout est beau, mais uniquement à partir de calculs inexacts, car si l’on prend les coûts sans cesse croissants du transport et de l’extraction des matières premières pour alimenter les centrales électriques qui fournissent l’électricité et la production des batteries, et le même coût d’extraction des matières premières et de transport des matériaux nécessaires à leur production, cela pourrait se passer différemment de ce que vous prêchez. C’est un secret que le produit le moins transformé est le moins cher

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13. Je ne comprends rien aux émissions de co2.
    1) 6/100 PB95 = 6*2,3 = 13,8
    2) 7,5/100 GPL = 7,5*1,7 = 12,75
    3) 5/100 GO = 5*2.6 = 13

    Il me semble que les émissions de CO2 sont très similaires pour différents carburants.
    Valeurs réelles de consommation de carburant pour citroen c3 1.2 vti 82KM, diesel 1.4hdi

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    1. Bonsoir, avez-vous tenu compte dans vos calculs qu’un kilo de méthane est équivalent à environ 1,7 l d’essence ?

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14. Merci pour l’article perspicace sur la libération ou l’émission de CO2 par litre de carburant. J’ai toujours pensé que le diesel était plus nocif, mais j’ai été surpris de lire que l’essence émettait plus de CO2 par litre que le diesel ou le GPL. J’ai aussi trouvé intéressant de savoir combien de CO2 une voiture émet par an. Cela m’a fait prendre conscience de ma contribution au réchauffement climatique. Je suis chauffeur et je suis soucieux de l’environnement. À l’avenir, j’aimerais moins conduire et utiliser davantage les transports en commun ou le vélo.

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15. Attention, l’utilisation d’un carburant génère d’autres émissions que celles de la combustion ! Les carburants liquides, issus de raffinage, ont un coût additionnel en gaz à effet de serre. Le transport et le stockage ont également un coût GES. Il faut donc considérer les émissions « du puits à la roue » (well-to-wheel)… on trouve ces infos sur internet.

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16. Bonjour,
    Je dois acheter une nouvelle voiture et les paramètres sur lesquels je base ma décision d’achat sont, d’une part, combien la voiture pollue et, d’autre part, combien elle me coûterait en carburant pour 100 km parcourus. J’hésite entre 2 voitures : la Dacia Stepway GPL (pour laquelle Dacia déclare une consommation de 7,1 litres aux 100km parcourus et 114g/km de CO2) et une voiture hybride, la Toyota Yaris Cross (4,5 litres aux 100km et 102g/km de co2 ). Pourriez-vous m’aider avec ce calcul ? Je vous remercie beaucoup!

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