Après le Moteur-Roue l'Amortisseur-Roue

[grelinette]

Un modèle :

et un autre :

Bientôt, avec ce système combiné avec le moteur-roue permettra de motoriser et amortir simplement n'importe quel châssis de véhicule !

[Ahmed]

Il serait mécaniquement intéressant d'amortir le maximum de masse possible, donc au niveau de la jante; cependant la présence du moteur à l'intérieur de la roue semble présenter une difficulté pratique pour la conjugaison des deux dispositifs, en terme de place disponible (alors que la présence du moteur et de son poids la rende plus judicieuse..).

[Remundo]

ce n'est pas la première fois que je vois cette idée.

Traditionnellement, les fonctions d'amortissement et de roulage sont séparées. Cela permet d'avoir une roue très rigide avec une faible résistance au roulement, et un système ressort-amortisseur très robustes.

Certains tentent d'associer les deux fonctions dans une sorte de roue très déformable... Pas sûr qu'une telle roue soit très résistante à long terme. La fatigue cyclique du matériau semble très importante. Et cela va aussi générer de la résistance au roulement.

Même Michelin a envie de faire une chose similaire, appelée "le pneu sans air".



A mon avis les essais ne sont pas totalement concluants... longévité et tenue de route sont peut-être décevantes.

Un article parmi d'autres sur le sujet

Bridgestone s'y est penché aussi

[Gaston]

En 2012, au salon EVER de Monaco, j'ai eu l'occasion de rouler dans le prototype réalisé par Michelin (sur la base d'une Opel Agila) avec 4 "Active Wheels".




La tenue de route était vraiment exceptionnelle.

Les questions en suspens étaient la consommation énergétique des amortisseurs, le coût et la fiabilité de l'ensemble.

[citro]

Il serait mécaniquement intéressant d'amortir le maximum de masse possible, donc au niveau de la jante; cependant la présence du moteur à l'intérieur de la roue semble présenter une difficulté pratique pour la conjugaison des deux dispositifs, en terme de place disponible (alors que la présence du moteur et de son poids la rende plus judicieuse..).

Au contraire.
Plus une roue est lourde plus elle induit de contraintes en termes de masse non suspendues, c'est à dire de masses qu'il faut pouvoir maintenir au contact du sol pour que le véhicule tienne correctement la route.
Plus cette masse est élevée plus l'amortisseur aura de travail pour contenir les rebonds de la roue à chaque aspérité de la route.

Mais ce travail dépend aussi du rapport existant entre la roue (masse non suspendue) et le reste du véhicule (masse suspendue).
Si la roue est trop lourde par rapport au véhicule, ce sera le véhicule qui va réagir (sautiller) par le simple phénomène de réaction (celui utilisé pour propulser les avions, les fusées...).

Moralité, plus la roue sera lourde, plus le véhicule devra l'être.

Actuellement, les meilleurs débouchés pour les roues sans air concernent les véhicules militaires qui ne peuvent se permettre de crever...

[Ahmed]

Désolé si je me suis mal exprimé!
Sur les véhicules standards, les roues ne sont pas suspendues autrement que par le pneu; s'il est possible de rapprocher suspension et amortissement au plus prés de la jante, la masse non suspendue sera minimisée...ce qui est important dans l'optique de l'ajout du moteur ou autres accessoires.
Nous sommes donc d'accord.

[citro]

En fait, en dehors de la roue et de la fusée, le reste (triangle, tirants, jambe de force, amortisseurs, ...) ne sont pas intégralement pris en compte dans les masses non suspendues...

Ainsi, on peut considérer que seule la partie mobile de l'amortisseur qui est reliée à la roue fait partie intégrante de la masse non suspendue...

Mais tu as raison, un système comme l'active-wheel de Michelin citée plus haut minimise la masse non suspendue en réduisant la taille et le poids des triangles, de l'amortisseur, ... que l'on pourra remplacer par la masse du moteur électrique...

[Arnaud M]

Je crois qu'Ahmed voulait dire que si on considère que la bande de roulement est entièrement amortie par les caoutchoucs amortisseurs (d'ailleurs ce système existait avant les premiers pneumatiques des années 1895), à ce moment là seul le poids de la bande de roulement fait partie des masses non suspendues...

La roue à elle seule ne filtre pas entièrement les vibrations, mais les vibrations étant moins importantes les masses non suspendues derrière ont moins de criticité.

[citro]

Ce sont justement les vibrations le problème...
Il faut éviter que la fréquence vibratoire du roulage entre en résonance avec la fréquence de la suspension ce qui détruirait la roue.
Si sur sol plan, on peut modéliser le comportement de la roue à toutes les allures de la plage d'utilisation, cela devient plus difficile en conditions réelles... En effet, les routes ont des fréquences propres dues à la compétence des personnes qui cylindrent le revêtement (les rouleaux compresseurs ont des masses vibratoires pour compacter l'enrobé) et si le travail est mal fait, la route est de la tôle ondulée...
Le roulage sur de tels revêtements peut alors générer des fréquences parasites bruyantes et destructrices.

J'ai roulé sur la "vraie" tôle ondulée", en Afrique. C'est assez impressionnant la première fois. Puis on accélère pour éviter de faire rentrer les amortisseurs en résonance et la voiture devient confortable, silencieuse... Et se met à flotter sur la route...
Mais avant d'arriver à la bonne allure, on a l'impression que le véhicule va se disloquer... et chaque ralentissement est un calvaire.

[Hic]

En 2012, au salon EVER de Monaco, j'ai eu l'occasion de rouler dans le prototype réalisé par Michelin (sur la base d'une Opel Agila) avec 4 "Active Wheels".

La tenue de route était vraiment exceptionnelle.

Les questions en suspens étaient la consommation énergétique des amortisseurs, le coût et la fiabilité de l'ensemble.

En faites, ils produisent de l'énergie,
ce sont des générateurs linèaires comme le frein telmar