Piston Octogonal à Géométrie Déformable Contrôlée (POGDC)

[Remundo]

Histoire et Génèse des machines POGDC/MPRBC (suite)

Episode 5 : Les associations de moteurs et le respect du cahier des charges

Fin mars/début avril 2004, j’ai fini mes écrits de concours et je m’interroge sur l’interconnexion de plusieurs moteurs astroïdaux à octogone déformable.
En longitudinal, c’est correct.

Par contre en radial, ça se passe mal : des creux dégradent fortement la compacité.


Le carter est convexe, de forme sensiblement circulaire. Je souhaite valoriser ces creux, en balayant du volume avec un autre type de moteur. Il faudrait adjoindre des « moteurs-cylindre », de forme concave, sensiblement circulaires.

Il existe des dizaines de variantes de ce genre de moteurs, le plus souvent à pistons coaxiaux, lesquels n’ont jamais eu de succès. Dans mes recherches antérieures, je n’ai pas rencontré de moteurs à pistons rotatifs non coaxiaux, et c’est une voie dans laquelle j’ai intuitivement envie d’aller.

Je choisis 2 paires de pistons à mouvement alterné contrarotatif pour ces moteurs-cylindre. C’est une architecture nouvelle qui répond aussi au cahier des charges, notamment en ce qu’elle est équilibrée et aspire des volumes proportionnels au carré des dimensions radiales du moteur. Les cycles 4 temps y sont aisément réalisables.


En mai 2004, je reprends et perfectionne mon programme Maple : je fais dessiner 4 moteurs-cylindre (les futurs MPRBC) autour de mon moteur astroïdal (le futur POGDC dans la version « carter périphérique à glissière »). Les premières images sont encore un peu hâtives : moteurs pas bien centrés, pistons filaires.


Puis le dessin s’affine, je symétrise

et je donne des épaisseurs aux pistons


Pour actionner les moteurs-cylindre, j’ajoute un mécanisme 4-barres avec 4 manivelles contrarotatives au centre du moteur.


La symétrie à 4 quadrants équilibre naturellement l’engin, mais ça ne me satisfait pas complètement : c’est encore un embiellage archaïque et je devrai m’attacher à trouver mieux que ça . Néanmoins, je fais superposer les dessins dans différentes positions
Sans mécanisme 4-barres

Avec mécanime 4-barres

J’évalue sommairement « sur Paint » l’enveloppe du mouvement du mécanisme 4-barres


Et Je dessine les différentes positions juxtaposées

Voir l'enchaînement des cycles 4 temps

C’est’y pas bô !!

Juin 2004 : nous sommes à la veilles des oraux du CAPES et l’Agreg et je dispose d’un moteur parfaitement équilibré, à peu près 4 fois plus compact que les moteurs à pistons/bielle/vilebrequin.

Dans cette version,

c’est l’équivalent d’un 22 cylindres, 6L de cylindrée pour moins de 50 cm de côté et 10 cm de profondeur.

Je sais que la volumétrie est différente d’une chambre à l’autre et que c’est la clé de la cylindrée variable (par analyse combinatoire des possibilités de chambres activées et désactivées procurant des paliers de puissance très fins, avec une démarche totalement inédite et originale).

A ce stade, je réponds donc dans le cahier des charges :

* A la fonction n°1 : compacité multiplié par au moins 4

* A la fonction n°2 : puissance mini 70 Ch.

* A la fonction n°3 : paliers de puissance partielle suffisamment petits

* Pas très bien à la fonction n°4 : j’ai des cycles 4 temps, mais ils ne sont pas « super-optimisés » car la cinématique de mes mécanismes sinus ou 4-barres est hypercontrainte. A travers ces choix de mécanismes, je reproduis des erreurs que je souhaite pourtant combattre.

* J’ai laissé de côté les fonctions n°5 à 7 : calage variable des soupapes, savoir-faire existants et VCR.

* Et la fonction 8 : équilibrage parfait et intrinsèque du moteur, est respectée.

C’est déjà au-delà de mes espérances du printemps 2003. Pour 1 an de recherches, menées en parallèle d’expériences et formations professionnelles diverses, ce n’est pas si mal.

voir l'animation ici

De plus, je n’ai pas dit mon dernier mot : pour le calage variable et le taux de compression, j’ai des idées. En attendant, il faut aller à Paris passer les épreuves orales du CAPES et de l’Agrégation de Sciences Physiques.

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC (suite)

Episode 6 : l’été 2004 ou 2 mois décisifs à tout point de vue

Fin juin 2004, je pars pour la Capitale, plus précisément à Joinville–le-Pont… Paris Sud-Est devient mon éphémère quartier général : à proximité de Saint Maur des Fossés, et aussi du RER/Métro, il me permet d’affronter les oraux du CAPES aux Lycées Charlemagne et Saint Louis, et ceux de l’Agrégation dans l’immense Lycée Marcellin Berthelot.


Mes épreuves (5 au total) s’étalent sur une grosse semaine. Je relis pour la n-ième fois mes leçons d’oral (56 en physique, 42 en chimie, avec expérience de cours obligatoire), en sus des plans de mes 40 TP (…) . Je ne laisse rien au hasard.

Toutefois, ce bachottage commence à me lasser car seules 2 leçons et 1 TP seront sélectionnés le jour J dans cette colossale masse de travail ; je poirotte un peu dans ma chambre d’hôtel. Pour passer le temps, je fais la chasse aux moustiques… entre 2 dessins CAO de mon piston octogonal.


Les épreuves s’enchaînent, et je rentre enfin ; je ne suis pas mécontent d’en avoir fini car en bon montagnard, je crains la chaleur et l’air fétide dans les grandes villes en période estivale.

Début juillet, il ne me reste plus qu’à attendre les résultats du CAPES et de l’Agrég ; j’ai 2 bons mois devant moi pour mettre le paquet sur les moteurs. Je démarre de manière assez schématique, en copiant les images issues de mon programme Maple dans Paint. L’architecture-moteur doit accueillir des soupapes et des injecteurs.


Je reprends une ancienne idée de février 2004 de lubrification pour huiler et étanchéifier le piston octogonal, avec un réseau de conduites dans les bielles, les goupilles et les têtes de pistons.


Entre-temps , je reçois les résultats du CAPES. Je suis 23ème au niveau national (cette année-là, il devait y avoir 800 admis). Cela laisse présager quelques perspectives favorables en ce qui concerne l’Agrégation…

La publication des résultats a lieu fin juillet à Paris. Il faut y être car les « néoagrégés » les mieux classés peuvent prétendre à des postes de remplacement en classes préparatoires aux grandes écoles (CPGE) : compte tenu de mon cursus et de mes envies, ce genre de postes me convient comme un gant, mais ils valent très cher…

A nouveau, je me rends donc fin juillet à Paris. J’y découvre que je suis classé dans le très convoité « 1er tiers » des néo-agrégés. Les quelques rares postes encore vacants (moins de 10) sont attribués à des lauréats (souvent Normaliens) mieux classés que moi. J’obtiens une très courte entrevue avec le Doyen de l'Inspection Générale et lui fais part de mon parcours et de ma plus vive motivation pour un stage en situation en CPGE dès le mois de septembre. Il ne peut me donner de réponse immédiate ; ce sera selon les postes vacants de manière totalement imprévisible à la rentrée.

Alors, ça y est. Je suis ingénieur désagrégé, pardon, Agrégé des Ingénieurs. Un poste possible en CPGE. L’horizon s’éclaircit ! Retour en Auvergne où le mois d’août me tend les bras pour bosser tranquillement sur le moteur, en attendant la suite des évènements.

Il y a « tout à faire » sur ce moteur qui a dépassé le stade de la feuille blanche, mais n’a fait l’objet d’aucune étude en tenue mécanique. Je m’y attèle avec des contraintes mécaniques fixées à 100 Bar de pression dans les chambres.

Le matériau choisi est un acier de construction usuel, à 250 MPa de limite élastique… L’idée est de limiter les contraintes en dessous de 250 MPa partout sous 100 Bar de pression, de façon à éviter toute rupture en fatigue.


Du fait du choix de matériau et des hautes exigences, le moteur prend un aspect plus trapu


Je recense en parallèle toutes les zones de glissement,

de manière à prévoir des segments où des lubrifications pour garantir l’étanchéité et limiter les usures.


Pour le moteur à piston octogonal, une rangée de segments racleurs est programmée sur les portions astroïdales.


Le dimensionnement se passe bien sur le moteur à piston octogonal. En revanche, sur le « moteur-cylindre », je prévoyais de transmettre la puissance par les roues dentées.


Mais quand je dimensionne les dentures, elles ne peuvent pas tenir car le cisaillement est beaucoup trop intense.


Les couples à transmettre sont trop grands : ces engrenages doivent se limiter des fonctions cinématiques (synchronisation) ou d’étanchéités : dans tous les cas, il faut passer la puissance par des embiellages complémentaires.

C’est à ce moment que j’invente le système suivant, "le double sinus".


J’en suis satisfait (provisoirement) car il est parfaitement équilibré, supprime les "anciens" systèmes 4-barres (de type manivelle/balancier, donc assez déséquilibrés).


En reliant les arbres moteurs par des courroies ou chaînes, il permet même de déphaser un moteur par rapport à l’autre, ce qui permet de lisser le couple délivré par le moteur.

Dans la 2ème quinzaine d’août, je m’occupe des soupapes. Mon idée est d’avoir des systèmes à obturateurs rotatifs, très plats. Je choisis un train épicycloïdal pour contrôler l’obturateur rotatif (2 entrées, une sortie).

En ce qui concerne le taux de compression variable (VCR), j’aménage des pistons de réglage du taux de compression aussi bien pour le moteur à piston octogonal.

Que pour le moteur-cylindre(ancêtre du MPRBC)

(vues CAO pas encore faites à l’époque et données ici pour plus de clarté)

Mon dimensionnement géométrique permet de régler le taux entre 5 et 25 pour toutes les chambres. Je choisis de monter l’injecteur et/ou la bougie sur ce piston de réglage, de manière à garantir une bonne concavité pour la chambre de combustion au PMH sans jamais générer de collision.


Je fais quelques calculs de compacité sur la base du nouveau dimensionnement robuste à 100 Bar, en ayant une épaisseur de moteur 3 fois supérieure à celle des chambres (pour intégrer des soupapes et le VCR.

J’atteins 0.18 pour le moteur à piston octogonal, 0.16 pour le moteur cylindre, et 0.177 pour le moteur 1 POGD + 4 MPRBC. (c’est à dire que sur 2 tours de vilebequin, on aspire et brûle un volume d’air valant 18% du volume moteur)

C’est à peu près 4 fois plus que les moteurs standards. Et pourtant, je me contrains ici à prendre en compte le volume de l’option VCR. Le compte y est.


Ci-dessus, une illustration de la compacité phénoménale : le moteur à côté de la roue avant de la moto fait 6.25L de cylindrée et plus de 400 Ch sur la base de 65 Ch./L. Les dimensions typiques du moteur sont 50 x 50 x 25 cm, (c'est à dire celle d'une grosse roue de moto, qui contiendrait 400 Ch...).

Ainsi, le mois d’août 2004 défile à toute vitesse. Pas de nouvelles de l’Inspection Générale, ce qui me laisse penser que je vais partir en stage IUFM dans mon académie d’origine…

Au dernier moment, un poste se libère au Lycée Aux Lazaristes de Lyon. Je remplace pour un an l’enseignante qui a pris son congé maternité. C’est une classe de MPSI/PCSI d’excellent niveau.

Nous somme le 28 août 2004 : Branle-bas de combat, la rentrée est dans 4 jours et je n’ai aucun cours de prêt spécifiques aux prépas, ni même de logement sur place !

Enormément de travail pédagogique en perspective, mais c’est le top !

La conception du moteur a franchement avancé et attendra quelques mois… Il faudrait faire la CAO. Pas le temps. Les jeunes Lyonnais et les Lyonnaises m’attendent.

[Christophe]

Hé Raymond, j'ai mal à la tête, c'est normal?

J'ai hâte de lire l'épisode qui parle du 15 Oct 2007

[Remundo]

Hop là, service express anti-maux de tête...


Et pour mon arrivée sur éconologie du 15/10/2007, c'est dans longtemps (nous ne sommes qu'en septembre 2004).

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC (suite)

Episode 7 : l’année bien remplie aux Lazaristes

Ainsi je débute ma carrière dans un lycée privé catholique de très bon niveau, surtout en CPGE. Les élèves y sont très sélectionnés et motivés , plutôt issus des catégories socio-professionnelles supérieures. La classe est chargée : 45 élèves, soit presque autant de copies par semaine.

Ma nomination fut tardive et me met sur la corde raide durant tout le premier trimestre… Si certains pensent que le « juste à temps » et le « flux tendu » sont des notions purement industrielles, je puis vous garantir qu’elles s’appliquent très bien dans la fonction publique pour un néoagrégé projeté cinq jours avant la rentrée en CPGE…


Ci-dessus, je recense les zones stratégiques pour modifier le taux de compression, tout en reprenant quelques équations et schémas issus de Maple, pendant mes rares moments de répit.

Zone VCR centrale pour le moteur astroïdal


Zone VCR périphérique pour le moteur-losange (astroïdal)


Zone VCR pour le moteur-cylindre (ancêtre des MPRBC)


Et je simule l’évolution du taux de compression des chambres du moteur-losange astroïdal (ancêtre du POGDC non rotatif).


Je mène également quelques réflexions sur la récupération d’énergie cinétique au freinage en particulier les moyens de stockage et déstockage.

Ça c’est pour le fun’ , de manière à voir la meilleure façon d’utiliser l’espace offert par la compacité des nouveaux moteurs, qui s'annoncent comme 4 fois plus compacts, soit 4 fois plus petits à puissance égale en comparaison de moteurs à piston/bielle/vilebrequin

En janvier 2005, je commence à pouvoir lever très légèrement le nez du guidon.

Et je me lance, lors de longues veillées, dans la CAO de mes moteurs. Beaucoup de belles images



Je m’empresse alors de réunir toutes les idées développées au mois d’août 2004 et les vues CAO « toutes chaudes » dans un gros rapport.


Au printemps 2005, les concepts « moteurs-losange (astroïdaux) » et « moteurs-cylindre » sont suffisamment avancés pour répondre presque totalement au cahier des charges :

* A la fonction n°1 : compacité multiplié par 4

* A la fonction n°2 : puissance mini 70 Ch.

* A la fonction n°3 : paliers de puissance partielle suffisamment petits

* Pas très bien à la fonction n°4 : j’ai des cycles 4 temps, mais la cinématique ne les optimise pas

* à la fonction n°5 : calage variable des soupapes entièrement pilotable

* à la fonction n°6 : savoir-faire existants

* à la fonction n°7 : taux de compression variable (VCR)

* Et la fonction 8 : équilibrage parfait et intrinsèque du moteur, est respectée.

La fonction n°4 coince toujours : la cinématique de mes mécanismes sinus ou double-sinus reste hypercontrainte. Mais je n’ai pas mieux à proposer à l’époque.

En avril 2005, me vient l’intuition que le carter astroïdal n’est pas la seule façon d’actionner et guider le piston octogonal. J’imagine qu’il doit exister des géométries de carter à formes creuses, qui en tournant autour du piston octogonal, assure à la fois le guidage et la déformation du piston octogonal.

La difficulté étant de trouver une équation vérifiant l’intuition… en mai 2005, c’est chose faite,

animation (carter tournant)


Rapidement, je pense qu'une configuration très intéressante est de bloquer le carter et de faire tourner le piston octogonal dans le carter.

La version carter périphérique à rotation (CPR) du piston octogonal est née : .


malheureusement, la famille d’équations que j’ai trouvée génère un carter anguleux qui n’est pas viable techniquement parce que son étanchéification est presque impossible.

Toutefois, il permet déjà d’envisager un principe moteur totalement inédit et original, car exploitant des chambres périphériques ET centrales dans le cadre d’un moteur rotatif à piston octogonal articulé.

Ainsi, il y a un énorme chemin parcouru depuis les prémices de décembre 2002…

Néanmoins, j’ai 2 axes d’améliorations, aussi ardus que nécessaires :
* trouver un moyen de contrôler la géométrie des moteurs astroïdaux et des moteurs-cylindre
* encore plus ardu, trouver une formulation mathématique générale d’obtention d’un carter paramétrable, creux et non anguleux dans le cadre des moteurs rotatifs à piston octogonal articulé.

C’est sur ce bilan et ces perspectives d’amélioration que l’année 2004/2005 se termine aux Lazaristes. J’ai donné satisfaction et on me fait confiance ; j’apprends que je suis titularisé en CPGE au Lycée Paul Eluard, établissement classé ZEP « sensible prévention violence » à Saint Denis… Le 9-3 en force.

En attendant, je me retire dans le 6-3 au calme. Je suis assez fatigué intellectuellement. Quelques travaux de maçonnerie, l’installation d’internet à la maison et du repos remplissent allègrement la trève estivale. Et septembre 2005 s’annonce « chaud ».

[Flytox]

Bonjour Remundo

Ton crobar est peut être juste un poil surchargé ce qui nuit légèrement à la compréhension / vision de ce qu'il y a dessous



A+

[Remundo]

Hello Flytox

Surchargé sûrement, mais c'est un mal nécessaire.

En effet, le réglage du taux de compression se fait par des petits pistons additionnels, pénétrant parfois au coeur des chambres de combustion.

Aussi, pour éviter toute collision, il faut détecter les espaces qui ne sont jamais balayés par les pièces en mouvement. Pour être sûr de bien tout voir, rien de mieux que de superposer toutes les positions.

Et il est aussi très préférable de faire porter les bougie/injecteurs par les pistons de réglages.

P.S. : je n'ai jamais consommé un seul cachet d'aspirine pour créer mes moteurs

[Remundo]

Histoire et Génèse des concepts POGDC/MPRBC (suite)

Episode 8 : La ZEP ‘sensible prévention violence’ et l’émergence du concept rotatif

Septembre 2005 : voici l’Auvergnat, imprégné de quiétude provinciale et de verts paysages, plongé au cœur des banlieues agitées et bétonnées de la Capitale. L’étendue du joli parc arboré du Lycée me console un peu.


La première chose qui me frappe en arrivant, c’est l’aspect « bunker » de l’entrée, avec une toute petite porte automatique en fer massif qui s’ouvre de temps à autre. Cela donne une idée des mesures à prendre ponctuellement pour refouler ce que l’on appelle gentiment « les intrus ».


Par rapport à Lyon, c’est le jour et la nuit. J’avais d’excellents élèves issus de catégories plutôt aisées, dans un lycée offrant de très bonnes conditions de travail. J’ai maintenant des élèves assez moyens, issus des cités défavorisées, dans un lycée pour le moins agité.

Des classes prépas ont été créées dans cette ZEP pour ne pas y laisser à l’abandon les meilleurs éléments et leur donner leur chance. Cela s’appelle l’égalité républicaine et elle existe pour ceux qui veulent s’en donner la peine, qu’on se le dise. Voici nos locaux.


Bien que très différent, le Job n’en est pas moins intéressant : il s’agit de relever le défi d’amener ces jeunes méritants au niveau du concours d’ingénieurs. Seuls leurs talents, leur travail et l’investissement de l’équipe pédagogique permettent de surmonter l’obstacle. Et cela marche : presque tous les élèves (>90%) intègrent une école d’ingénieurs de niveau correct, les meilleurs obtiennent parfois un très bon niveau (ENSAM, Centrale…), et une minorité se réoriente dans des formations alternatives, comme les BTS ou les facultés.

Durant le premier trimestre scolaire, le « Projet Moteur » n’avance pas tellement. Tout est compliqué et onéreux à Paris, et il n’est pas évident de s’y organiser. Je suis par ailleurs contraint de faire des allers-retours fréquents vers Clermont Ferrand.

De plus, durant l’été, nous nous sommes mis en tête avec mon Père, de trouver une géométrie de confinement du rayonnement solaire direct…

Ce sont les prémices de ce qui deviendra plus tard le PHRSD, et cela me change bien les idées qui éclairées par le Soleil, ont finalement quelques minces chances de devenir brillantes…

Pour passer le temps dans la « téci dyonisienne », je surfe sur le web et je poursuis ma « veille technologique moteur ». En février 2006, sur le forum moteurstirling.com, je tombe sur un truc accrocheur… Un moteur à piston annulaire trilobique, d’un certain Pascal HA PHAM…


Nous faisons connaissance par le truchement de quelques e-mails. Nous échangeons des points de vue techniques et philosophiques sur les Energie Renouvelables et la Propriété Intellectuelle. Le courant passe rapidement.

Au printemps 2006, je décide de rendre visite à un Conseil en Propriété Industrielle (CPI) pour la rédaction du brevet MPRBC, alias le « moteur-cylindre » qui prend alors encore une autre appellation dans le titre provisoire du brevet : « Dispositif à pistons animés d'un mouvement de rotation alternée ».


Je choisis l’un des cabinets les plus importants de la place parisienne. Ça me coûte très cher, mais je suis obligé d’en passer par là, car à l’époque, je suis totalement novice en rédaction de brevets…

Malgré un bon gros chèque encaissé de suite, mon CPI est débordé de travail et me met "dans la file d’attente", d’autant plus je ne suis pas un « grand client » et que la machine est un peu moins simple à expliquer qu’un tire-bouchon ou un pied de table amovible.

Il faudra un an pour aboutir, mais ça en valait la peine, car ce délai a permis à mon CPI de broder un texte ‘à la sauce brevet’, pas toujours digeste, et surtout pour ma part, de mettre au point le mécanisme idéal de contrôle du mouvement . J’y reviendrai, car entre temps, il y a eu une vraie avancée sur le concept rotatif à piston octogonal.

En effet, en attendant que le moteur-cylindre avance chez mon CPI, je reprends la théorie du moteur rotatif à piston octogonal. En mars 2006, je tâtonne encore sur des formes qui demeurent anguleuses.


Puis en avril 2006, déclic, je parviens à trouver les équations générales pour calculer des formes adéquates de carter, notamment non anguleuses, à partir de formules analytiques.


Des formes très variables sont possibles, aussi bien dans l’allure que dans le réglage du pincement au centre du moteur.


Reste à reprogrammer tout ça avec un piston octogonal à l’intérieur, et éviter les collisions. Je commence par simplifier en ne dessinant qu’un losange rallongé par des barres radiales.

Puis je construis autour les têtes de piston et les bielles, qui vont donner la géométrie fonctionnelle de la machine. Ci-dessous, le pincement du profil est trop intense.


Enfin, je calcule les enveloppes du profil de manière à insérer une tête de piston avec un rayon non nul. Je règle le pincement de manière à obtenir le parallélisme lorsque le piston octogonal est fermé.


Nous sommes en face du premier Piston Octogonal à Géométrie Déformable COntrôlée (POGDC) en version rotative.

Ironie du sort, le POGD non rotatif n'a pas encore sa version contrôlée alors qu'il est bien antérieur.

En juin 2006, J’apprends que je ferai un remplacement en maths spé PSI, toujours au lycée Paul Eluard. Je suis content car cette fois, je suis prévenu 2 mois à l’avance et j’apprécie énormément la filière PSI (physique sciences de l’ingénieur), et je vais récupérer les élèves que j'ai eu en première année. Donc je sais exactement ce qu'ils ont vu en 1ère année

Durant l’été 2006, je prépare mes cours, mes TD…L’année de Spé est très intense pour les élèves et les enseignants car les écrits de concours arrivent en avril/mai. Ainsi, je me retrouve en un éclair au printemps 2007… Et sans le savoir, je suis à la veille de trouver la manière de contrôler à volonté les mouvements.

[pascal HA PHAM]

bonjour à tous,
bonjour Raymond et chapeau pour la rétrospective qui tisse avec les POGDC et autre MPRBC la toile de votre volumineuse histoire....

c'est une bien belle leçon que vous affichez là :

immaginer, cogiter, déposer, calculer, réaliser, expliquer....et surtout s'accrocher avec détermination dans le plus pur style du chercheur passionné...

oui et ce n'est que le début

bigre !

mes encouragements les plus appuyés pour que cette belle aventure vous fasse atteindre la crête...pour ne pas dire le sommet....



Tryphon Tournesol

[pascal HA PHAM]

Hé Raymond....
quand c'est que vous baptisez vos belles machines avec des noms enchanteurs ?

les noms de code, c'est une chose,
mais par exemple, chez les constructeurs automobiles :
ils y a des beaux prénoms de baptèmes :
XARA
XANTIA
MEGANE
SCENIC
(par exemple)
plus près de nos préocupations il y a le TURBICONE de yves et ma bestiole de TRILOBIQUE :
allez Raymond !
des noms...
des noms....!

à vous le micro pour au moins 2 baptèmes....

et on veut un faire part
et on veut des dragées

et du bon vin....!


"les noms de code c'est trop ésotérique"

signé : Tire fond Tourne saoul