Piston Octogonal à Géométrie Déformable Contrôlée (POGDC)

[Flytox]

Bonjour Remundo
L'étude théorique est brillante mais quand as tu prévus la première rotation du prototype au banc d'essai en réel ?
A+

[Remundo]

Salut Flytox,

Quand tu auras tout pigé à l'étude théorique

ça viendra en temps voulus... comme pour le reste.

Je tiens à rassurer ; tous les savoir-faire techniques de mes moteurs sont déjà industrialisés, mais indépendamment sur différentes machines (c'est une exigence que j'avais inclue dans le cahier des charges).

Je connais bien aussi la classique remarque "ça va fuire avec les segments". C'est un mythe.

1. les pistons classiques sont aussi segmentés (ah bon ??!!)
2. Le Wankel est industrialisé depuis plusieurs décennies et n'a plus de problème de fuites ; il dépote des centaines de Ch à des régime très élevés (>8000 tr/min).
3. Il existe des pompes volumétriques à palettes qui tournent à plus de 200 Bar de pression à 1500 tr/min... par exemple http://www.transmission-expert.fr/pdf_f ... 005935.pdf

[Flytox]

Bonjour Remundo

Je tiens à rassurer ; tous les savoir-faire techniques de mes moteurs sont déjà industrialisés, mais indépendamment sur différentes machines (c'est une exigence que j'avais inclue dans le cahier des charges).

Je connais bien aussi la classique remarque "ça va fuire avec les segments". C'est un mythe.

1. les pistons classiques sont aussi segmentés (ah bon ??!!)
2. Le Wankel est industrialisé depuis plusieurs décennies et n'a plus de problème de fuites ; il dépote des centaines de Ch à des régime très élevés (>8000 tr/min).
3. Il existe des pompes volumétriques à palettes qui tournent à plus de 200 Bar de pression à 1500 tr/min... par exemple http://www.transmission-expert.fr/pdf_f ... 005935.pdf

Je vois que tu situes toi même très bien l'éventuel "point faible" de ta superbe machine.

En tant que pompe / moteur à fluide "froid", je pense qu'un maximum de problèmes sont "facile" à résoudre par de la mise au point "classique". Par contre, pour un fonctionnement en moteur à combustion interne l'accumulation de difficultés est hors norme.

Effectivement le joint de sommet qui court sur le carter a trouvé des solutions viables dans les moteurs wankel. C'est une solution wankel qui marche pour le wankel et a démontrer pour les autres utilisations avec une cinétique / contraintes différentes.

Le problème qui me semble le plus dur à résoudre c'est de faire fonctionner des articulations avec des efforts importants en :
- résistant aux frottements sec et chaud longtemps dans une ambiance de gaz de combustion surchauffé.
- garantissant des étanchéités variées et sur une surface beaucoup plus grande qu'un moteur traditionnel.
- restant léger.
- limitant la température de fonctionnement avec une surface de refroidissement faible par rapport à la surface de chauffe.

Sûr qu'il y a du pain sur la planche et que les solutions ne seront certainement pas toutes courantes. C'est pour cela que je te parlais de passage au banc. La plus belle des théories à besoin de se frotter aux plus basses réalités de ce monde pour pouvoir être validée.
Bonne mise au point.
A+

[Remundo]

Bonjour Flytox,

Je vois que tu situes toi même très bien l'éventuel "point faible" de ta superbe machine.

Non, je situe très bien les erreurs d'appréciations récurrentes du lecteur lambda.

Par contre, pour un fonctionnement en moteur à combustion interne l'accumulation de difficultés est hors norme.
[]
Le problème qui me semble le plus dur à résoudre c'est de faire fonctionner des articulations avec des efforts importants en :
- résistant aux frottements sec et chaud longtemps dans une ambiance de gaz de combustion surchauffé.
- garantissant des étanchéités variées et sur une surface beaucoup plus grande qu'un moteur traditionnel.
- restant léger.
- limitant la température de fonctionnement avec une surface de refroidissement faible par rapport à la surface de chauffe.

Tu serais pas en train de me décrire ce que supporte la goupille des pistons classiques

Pour l'étanchéité, on devrait s'en sortir avec des pièces de mesures précises+film d'huile (rien inventé là-dessus, c'est ce que que font les pistons classiques)

pour le refroidissement, ces moteurs présentent une grande surface volumique (rapport des surfaces d'échange thermique/volume du moteur), dont ils sont plus faciles à refroidir que les "gros blocs de cylindres".

Ni les gaz (état de traces), ni les hautes températures de combustion ne pénètrent dans les goupilles (les combustions successives agissent comme une onde thermique avec une épaisseur de peau très faible). Seule la température moyenne du moteur (quelques centaintes °C atteint les goupilles.

Au fait, j'ai prédimensionné mon moteur pour supporter 100 Bar de pression.

Sûr qu'il y a du pain sur la planche et que les solutions ne seront certainement pas toutes courantes. C'est pour cela que je te parlais de passage au banc. La plus belle des théories à besoin de se frotter aux plus basses réalités de ce monde pour pouvoir être validée.
Bonne mise au point.
A+

Merci quand même pour ces encouragements

[Remundo]

Les POGDC sont des moteurs lubrifiés sans carter.

La lubrification se fait par injection/suintement d'huile au niveau des têtes de piston (TPA). Puis cette huile chemine dans l'ensemble du piston octogonal par des rainures et perçages adéquats.


L'huile est présente dans le réseau carré (marron transparent) de tubulures qui communiquent avec le piston octogonal.

Les traces d'huile usagée participent à la combustion, et s'éliminent au fur dans les gaz d'échappement idéalement sous la forme de CO2, H2O. Les imbrûlés peuvent être réduits avec des taux de compression pas trop bas (toujours le cas en Diesel, tendance récente des moteurs essence).

Les tubulures doivent être rechargées périodiquement en lubrifiant.

Un réservoir de lubrifiant peut être prévu. La "traditionnelle vidange" n'a plus lieu d'être car l'huile usagée s'élimine au fur et à mesure.

[Flytox]

Tu serais pas en train de me décrire ce que supporte la goupille des pistons classiques

L'axe de piston à la vie facile par rapport à tes goupilles. Il est bien lubrifié au minimum par projection d'huile. Sa température ne dépasse jamais disons 250° dans les cas les plus extrêmes ( sur ses extrémités) et il se déplace dans un brouillard d'huile et d'air ( + quelques résiduts de gaz de combustion) . C'est une ambiance nettement plus "cool" ( 150-170° ?) . Il n'est jamais en contact avec le feu.

Pour l'étanchéité, on devrait s'en sortir avec des pièces de mesures précises+film d'huile (rien inventé là-dessus, c'est ce que que font les pistons classiques)

Genre graissage séparé des deux temps ? Ce qui me semble difficile c'est d'assurer un graissage si ton "équipage mobile" monte très haut en température ( >250°), l'huile cokéfie.

pour le refroidissement, ces moteurs présentent une grande surface volumique (rapport des surfaces d'échange thermique/volume du moteur), dont ils sont plus faciles à refroidir que les "gros blocs de cylindres".

Pour le carter extérieur effectivement, mais pour l'équipage mobile, c'est très défavorable par rapport à un piston classique. C'est ce qui me fait supposer que sa température sera très élevée.

Ni les gaz (état de traces), ni les hautes températures de combustion ne pénètrent dans les goupilles (les combustions successives agissent comme une onde thermique avec une épaisseur de peau très faible). Seule la température moyenne du moteur (quelques centaintes °C atteint les goupilles.

C'est là que tu vas nous montrer ton savoir faire...
Bonne continuation.
A+

[Remundo]

ça me rappelle une histoire...
https://www.econologie.info/share/partag ... UphbBf.pdf

On se moquait beaucoup de Rudolf DIESEL quand il a proposé un moteur sans allumage commandé, avec de l'huile lourde, pensez donc... On l'a "enquiquiné" jusqu'à plus soif...

Pourtant, on connaît la suite heureuse pour son moteur et malheureuse pour l'inventeur (mort mystérieuse dans la Manche)...

Au milieu des montagnes, au moins je ne me noierai pas

T'en fais pas pour les goupilles et amuses toi un peu avec l'effet de peau thermique :
http://www.sciences.univ-nantes.fr/phys ... cav_j.html

[pascal HA PHAM]

Cher Raymundo, votre capacité a immaginer d'autre mécanismes n'a d'égale que votre énergie à en défendre l'intêret ....

Et c'est bien
car nous vivons dans un monde quelque peu atone ou plus grand chose ne sort plus du chapeau (mécanismes), et à tendance autiste ou les gens ne croient plus vraiement ou croient de moins en moins :

est ce là le corollaire de la télé et/ou d'internet ?.

c'est bien de rappeler des histoires comme cela au passage....

Souvent je me plais...et me surprend à rappeler celle de Beau de Rochas et celle de Philippe Lebon d'Humbersin pour l'hitoire de notre petit hexagone.....outre atlantique celle de charles Good Year et et ...la liste ne s'arrête plus pour qui cherche un peu.

Mais finalement le monde fait bien...et ne fait bien "que ce que les décideurs et financiers décident", surtout si ce n'est pas raisonable et si cela permet de s'affirmer allègrement sur les autres : notre bel avion concorde en est un exemple frappant.

Aller, vos inventions ont un admirateur abonné et fidèle en la personne de Tournesol...sachez le !

vivement un proto !
un proto !
Raymundo un proto !


Pascal HA PHAM

[Capt_Maloche]

Ben dis donc ! Quel boulot! et de qualité !

tu bosses la nuit? tu fais ça tout seul? Chapeau bas l'artiste


La compacité et le rapport poids/puissance ravira les fan d'aéronautique dont je fais parti

De telles puissances en de petits volumes demandent un refroidissement bien travaillé, je suis sûr que tu as pensé à tout

C'est quoi la suite?

As tu déjà vu les rota power de Moller Industrie? ils tournent depuis au moins 10ans
http://www.moller.com/
http://www.moller.com/rpprinciples.htm

[Christophe]

Pareil que les autres je suis bleufé par la quantité/qualité du travail, chapeau!



Maintenant ca veut pas dire que c'est fini : tout reste à faire pour toi Remundo, à commencer par un proto...

Je n'ai jamais cru à un successeur du moteur alternatif classique pour la simple raison qu'il a été investit des milliers de milliards durant plus d'un siècle pour améliorer de dernier...

Par contre, il est possible que ta cinématique d'embiellage soit intéressante avec un haut conventionnel pour diverses raisons, en aéronotique notamment (mais vises plutot l'ULM bien moins lobb..euh reglementé que l'aviation ultra légere).

Donc n'espère pas un jour remplacer le moteur 4 temps traditionnel sur les voitures: si ton moteur a un avenir, c'est dans une niche technologique (ce qui sera déjà un énorme succès)!

Alors c'est quand qu'on l'entend pétarader ce proto?

La réalisation de ce proto, c'est typiquement le genre de chose que pourrait (co)financer l'association! https://www.econologie.com/forums/l-associat ... t7049.html

ps: moller aurait il fait des essais la nuit depuis 40 ans?