Technique de conduite pour peu freiner en ville

[Philippe Schutt]

Downsizing+ turbo, boite super-longues, EGR, poids des voitures.

[Matt113]

bonne question, moi j'ai une astra 1.7 cdti (moteur récent donc) quand je sors d'autoroute ou même en descente (pas loin de chez moi il y a une descente qui mène a un feu rouge donc les gens se laisse généralement aller en frein moteur) je dois quasi tout le temps freiner car en frein moteur je rattrape la voiture de devant (je précise que la voiture ne freine pas , elle se laisse aller en frein moteur).
et ya pas mal de route ayant une légère pente que je fais en frein moteur sans problème donc conso 0.

[Did67]

En parlant de frein moteur, comment expliquer, malgré l'absence totale d'injection, la grande diminution du frein moteur sur les diesel récents?

Je ne suis pas spécialiste, mais je pense qu'il y a deux choses :

1) Le frein moteur, c'est utilisé son moteur comme "compresseur". Il y a eu une formidable augmentation de la puissance pour une cylindrée donnée, grâce à l'injection directe haute pression, au turbo, aux 4 soupapes par cylindre, etc... Mais la cylindrée et les taux de compression sont les mêmes. On a donc des moteurs formidablement plus puissant que ceux que nous avons connu il y a 30 ans, mais ils ont toujours en gros le même frein moteur (alors qu'on attendrait qu'ils freinent autant qu'ils n'accélèrent). Dans les grosses limousine,s le smoteurs sont en moyenne de beaucoup plus petite cylindrée que naguère ! Donc beaucoup moins de frein moteur - même si l'accélération est bien meilleur !!!

Par ailleurs, les voitures se sont alourdies : moteurs plus complexes, pots catalytiques, airbags, équipements, clims...

2) Je pense quil y a un effet "retard" des calculateurs : si sur les sytsèmes mécaniques, l'arrivée de sgaz était coupée dès qu'on levait le pied, je pense que les calculateurs ont du retard (je ne sais pas si c'est voulu - le temps que remontent les données de la sonde lambda t que le calculateur les "moyenne" pour éviter des entrées en oscillations ?????). C'est en tout cas ce que j'observe sur l'ordinateur de ma C5. Cela ne coupe jamais brutalement, mais par étapes.... Par contre, une fois l'injection coupée, je ne vois pas comment le moteur ralentirait moins que ce qu'il peut, ne recevant plus de carburant... Après, c'est que la voiture est très lourde et le moteur bien petit (2.0 l tout de même dans ce cas - mais la majorité de smoteurs sont des 1.5 !!! C'était la cylindrée de la R4 GT dans le temps).

[Bucheron]

[...]Mais la cylindrée et les taux de compression sont les mêmes. [...]

Pas tout à fait, le taux de compression a tendance à diminuer sur les moteurs les plus modernes.

[...]2) Je pense quil y a un effet "retard" des calculateurs : si sur les sytsèmes mécaniques, l'arrivée de sgaz était coupée dès qu'on levait le pied, [..]

Il n'y a pas "d'arrivée des gaz" sur un Diesel...

[...]C'était la cylindrée de la R4 GT dans le temps). [...]

C'est quoi ?

[Did67]

Pas tout à fait, le taux de compression a tendance à diminuer sur les moteurs les plus modernes.


Il n'y a pas "d'arrivée des gaz" sur un Diesel...

La diminution du taux de compression, je ne savais pas. Mais on doit tout de même rester dans le même ordre de grandeur, non ? Sinon, on perdrait du rendement... Je n'ai plus relu de fiches technique depuis quelques temps.

Pour l'arrivée des gaz, bien sûr, c'est un lapsus, je voulais dire l'injection du carburant...

[Bucheron]

[...]La diminution du taux de compression, je ne savais pas. Mais on doit tout de même rester dans le même ordre de grandeur, non ? Sinon, on perdrait du rendement... Je n'ai plus relu de fiches technique depuis quelques temps....

J'ai été très surpris de voir que par exemple les moteurs D4D (en version 2.2l) des Toyota étaient à 16:1 par exemple...
Un effet de l'augmentation des pressions de turbo ?

[Did67]

Un effet de l'augmentation des pressions de turbo ?

Cela me paraît une bonne hypothèse. Le taux de compression est un rapport volumétrique.

Il est clair qu'une même pression finale dans le cylindre au point mort haut (qui est elle responsable de l'autoinflammation du carburant et determine le rendement) peut-être obtenue avec un cylindre mieux rempli au point mort bas (turbo, culasses 16V) malgré un taux de compression plus faible...