L'interrêt d'un AVEC doit être plus important, à mon avis, sur un moteur à essence à carbu ancienne génération :
Le mélange gazeux sortant du carbu n'étant pas tout-à-fait homogène, se trouve tout d'un coup centrifugé par le mouvement rotatif induit par l'hélice fixe,
et les gouttelettes d'essence mal vaporisées se collent sur la circonférence du conduit d'admission et sont ensuite léchées par le flux aspiré par le moteur
à noter aussi que le flux avant l'AVEC se déplace à une certaine vitesse et que cette vitesse augmente forcément dans l'AVEC :
même vitesse linéaire(ou presque vu l'épaisseur du tube de l'AVEC réduisant quelque peu le diamètre)
+ la vitesse rotationnelle, nulle, il est vrai au centre, mais maximum à la périphérie
Et comme, pour une pression statique donnée(ou dépression) dans un flux ou il y a une certaine vitesse, lorsqu'on augmente cette vitesse, l'énergie cinétique augmentant fait qu'il se crée soudain une dépression(effet venturi)
cette dépression soudaine peut plus facilement nébuliser les gouttelettes d'essence mal divisées(pression de vapeur atteinte lors de cette dépression : plus ou moins mal faite dans un carbu ancienne génération)
à ce propos, si on ajoutait un AVEC à ce système :
https://www.econologie.com/brevet-econom ... nt-herail/Au fait, dans cette invention, l'effet venturi est pris à contre sens :
du moins, comme expliqué sur le dessin,
: ou on voit les chiffres 5 ; les gouttes de carburant sont entières aux endroits les plus étriqués(ou il est censé avoir le plus de dépression par la théorie), et éclatées aux endroits les plus larges
Si çà se trouve, en montant son bazard à l'envers, il aurait eu plus d'efficacité
La nébulisation se fait toujours à l'endroit le plus restreint d'une conduite, référence à l'effet venturi voir les différents liens sur cette page :
montages-injection-eau/calculer-son-venturi-t1859.htmlboulon
