Christophe a écrit :Je te "rassure", la chaine c'est pas une certitude de fiabilité absolue...
Y a eu des gros soucis de chaine (soucis de tendeur ou galets qui cassaient) entre 2007 et 2011 sur le 2.0 diesel de BMW (monté aussi sur la mini et autres...)...ils n'ont accepté de prendre en charge qu'en 2015 il me semble...(5000€ le remplacement...)
J'en ai un sur mon pont depuis hier soir...la merceguez de minimacro 2...140 000km...Qui pisse l'huile au joint spy de vilo...Coté boite.... 
NCSH a écrit :Avez-vous entendu parler de la nouvelle génération de moteurs à essence à consommation réduite développée en Europe, peut-être équivalente à celle qu'atteignaient les turbo-diesels de ces dernières décennies ?
Cela est obtenu par amélioration du principe de fonctionnement Miller, avec une injection indirecte en préchambre, ce qui permet un fonctionnement en mélange pauvre.
La combinaison de ces diverses solutions et quelques autres permet d'atteindre et dépasser les 40 % de rendement thermodynamique sur de larges plages de fonctionnement, en usage extra-urbain bien sur. Le potentiel d'amélioration que visent à long terme, au mieux en 2030, les ingénieurs motoristes serait de 50 %, chiffre qui aurait déjà été atteint pour des moteurs de Formule 1.
Flytox a écrit :NCSH a écrit :Avez-vous entendu parler de la nouvelle génération de moteurs à essence à consommation réduite développée en Europe, peut-être équivalente à celle qu'atteignaient les turbo-diesels de ces dernières décennies ?
Cela est obtenu par amélioration du principe de fonctionnement Miller, avec une injection indirecte en préchambre, ce qui permet un fonctionnement en mélange pauvre.
La combinaison de ces diverses solutions et quelques autres permet d'atteindre et dépasser les 40 % de rendement thermodynamique sur de larges plages de fonctionnement, en usage extra-urbain bien sur. Le potentiel d'amélioration que visent à long terme, au mieux en 2030, les ingénieurs motoristes serait de 50 %, chiffre qui aurait déjà été atteint pour des moteurs de Formule 1.
Ces ingénieurs se font plaisir et essayent de nous faire croire que le rendement de nos voitures sera meilleur...demain. Sur le papier surement!
Le rendement est bon pour les charges importantes, c'est vrai / connu depuis longtemps, l'ennui c'est que pour l'utilisation de la voiture de Mr Toutlemonde il suffit à la louche de 35 CV pour monter à 130 km/h. Presque toutes les voitures en vente sont beaucoup beaucoup trop puissantes et donc très très sous utilisées, a des régimes /charges ou le rendement est plutôt mauvais (loin des 40% ou 50% annoncés). Donc une vraie "amélioration" de conso ne sera pas au rendez vous parce que le choix de la motorisation (beaucoup trop puissante) n'est pas du tout adapté au contexte (d'économie nécessaire) mais au plaisir du conducteur / bénéfices du constructeur. Ces démonstrateurs ne seront crédibles que quand ils seront adaptés à l'utilisation gentillote de Mr Toutlemonde et réaliser cela sans orgie technologique et financière...on n'y est pas encore.
le moteur thermique est de préférence alimenté en carburant renouvelable, et les batteries en électricité verte.Remundo a écrit :Flytox et NCSH, vous avez chacun une part de vérité.
La solution technique est simple. Avoir une voiture à dominante électrique avec un groupe électrogène stationnaire.
1) La partie électrique, par ex 30 kWh/200 ch s'occupe des pointes de puissance et assure 150 km d'autonomie.
2) La partie thermique, par ex 40 ch à rendement optimisé, est démarrée sur les longs trajets
et de préférence
Avec ma Golf GTE85, qui n'est pas optimale, mais déjà intéressante, dans mes usages quotidiens, j'ai divisé par 3 la consommation de carburant, et par 8 la consommation d'essence fossile en comparaison de la même voiture en moteur essence seul.
Pour parler plus spécialement de la technologie embarquée par les moteurs thermiques : elle est déjà énorme, mais les grands volumes de production contiennent fortement le prix proposé au consommateur.
Le moteur de 40 ch pourrait être monté sur quasiment TOUS les véhicules de la citadine à la grosse berline en passant par les utilitaires. Ce serait la partie électrique qui "règlerait" la puissance crête.
Si vraiment besoin de plus de puissance, accoupler 2 ou 3 moteurs (80 à 120 ch) pour garder la standardisation totale.
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