Flytox a écrit :NCSH a écrit :Avez-vous entendu parler de la nouvelle génération de moteurs à essence à consommation réduite développée en Europe, peut-être équivalente à celle qu'atteignaient les turbo-diesels de ces dernières décennies ?
Cela est obtenu par amélioration du principe de fonctionnement Miller, avec une injection indirecte en préchambre, ce qui permet un fonctionnement en mélange pauvre.
La combinaison de ces diverses solutions et quelques autres permet d'atteindre et dépasser les 40 % de rendement thermodynamique sur de larges plages de fonctionnement, en usage extra-urbain bien sur. Le potentiel d'amélioration que visent à long terme, au mieux en 2030, les ingénieurs motoristes serait de 50 %, chiffre qui aurait déjà été atteint pour des moteurs de Formule 1.
Ces ingénieurs se font plaisir et essayent de nous faire croire que le rendement de nos voitures sera meilleur...demain. Sur le papier surement!
Le rendement est bon pour les charges importantes, c'est vrai / connu depuis longtemps, l'ennui c'est que pour l'utilisation de la voiture de Mr Toutlemonde il suffit à la louche de 35 CV pour monter à 130 km/h. Presque toutes les voitures en vente sont beaucoup beaucoup trop puissantes et donc très très sous utilisées, a des régimes /charges ou le rendement est plutôt mauvais (loin des 40% ou 50% annoncés). Donc une vraie "amélioration" de conso ne sera pas au rendez vous parce que le choix de la motorisation (beaucoup trop puissante) n'est pas du tout adapté au contexte (d'économie nécessaire) mais au plaisir du conducteur / bénéfices du constructeur. Ces démonstrateurs ne seront crédibles que quand ils seront adaptés à l'utilisation gentillote de Mr Toutlemonde et réaliser cela sans orgie technologique et financière...on n'y est pas encore.
Les ingénieurs motoristes se font plaisir et souvent versent dans les excès que vous dénoncer. Toutefois, ils ont aussi des obligations à respecter, notamment concernant la consommation, ( i.e. ) les g de CO
2 depuis 25 ans, la diminution des émissions polluantes, la sécurité, ...
Ainsi, même la voiture de Monsieur ToutleMonde dispose désormais de beaucoup de puissance, qui n'est utilisée qu'occasionnellement.
Typiquement, qui ne s'est pas retrouver en roulant sur une nationale derrière un camion ( grand ou petit ), une caravane ou un camping-car se trainant à 60/70 km/h, ce qui déclenche l'envie de prendre le risque de doubler ?
Combien d'accidents mortels ( par collisions frontales ) ont été évité depuis les décennies passées ?
Personne ne parle de cela.
Car le trafic routier s'est considérablement densifié depuis les années 30 où la 2 CV a été conçue, et pouvait être alors la reine de la route.
C'est encore une débilité propagée par Super-Janco d'avoir fait fantasmer sur la 2CV, voiture éternelle.
A titre d'exemple, il faut rouler à vitesse stabilisée en dessous de 70 km/h pour que le rendement commence à baisser en dessous de 30 % sur cette nouvelle génération de moteurs, contre environ 25 % pour la génération turbo-essence actuellement disponible.
Cela n'arrive donc surtout qu'en conduite urbaine ou péri-urbaine, ce que les motorisations de type hybride font incomparablement bien mieux.
De ce point de vue, la conception de la Golf GTE apparait comme un exemple réussit de contraintes contradictoires bien optimisées.
Sa déclinaison pour des véhicules de tailles et coûts inférieurs ( segment B plutot que C ) avait fait l'objet d'un programme européen dont le nom m'a échappé, dont la Renault Captur est un des rares exemple commercialisé.
Seule une fabrication en grande série permettrait d'atteindre un prix de vente raisonnable de 20 / 25 000 €.