Volkswagen Golf GTE85 PLUS : le multifuel hybride Sycomoreen

[Obamot]

L'astuce, je ne sais pas si c'est la bonne ( ) mais elle fonctionne, c'est de se procurer un véhicule un peu plus performant que ses besoins, pour ne pas aller taper tout le temps dans les réserves disponibles. J'avais ainsi cassé le moteur d'une Micra à 1'000cc (ovalisation des cylindres à force).... Quand on voit qu'ils nous sortent maintenant des SUV hybrides à moteur de 1 litre, ça fait peur...

Ah et Renault, non merci, le champion du monde de l'obsolescence programmée.

[Macro]

Donc des puissances de 50 CV au minimum pour un gabarit comme la Golf, 65 pour un SUV de segment D, 80 pour un fourgon rapide de livraison...

Donc des puissances de 150 CV au minimum pour un gabarit comme la Golf, 165 pour un SUV de segment D, 180 pour un fourgon rapide de livraison...


Mon caddy avec sa reprog a 140 ...C'est un peut juste

[NCSH]

Donc des puissances de 50 CV au minimum pour un gabarit comme la Golf, 65 pour un SUV de segment D, 80 pour un fourgon rapide de livraison...

Donc des puissances de 150 CV au minimum pour un gabarit comme la Golf, 165 pour un SUV de segment D, 180 pour un fourgon rapide de livraison...


Mon caddy avec sa reprog a 140 ...C'est un peut juste

Effectivement, il s'agit de la puissance nécessaire pour faire avancer à cette vitesse de 150 km/h.
Un moteur de 1.5 l de nouvelle génération atteint 150 CV, suffirait donc pour un gabarit comme la Golf.

Et là, à respectivement 25 voire 32, sinon même 40 kWhé / 100 km, les voitures électriques ne peuvent pas tenir la distance longtemps !

[NCSH]

L'astuce, je ne sais pas si c'est la bonne ( ) mais elle fonctionne, c'est de se procurer un véhicule un peu plus performant que ses besoins, pour ne pas aller taper tout le temps dans les réserves disponibles. J'avais ainsi cassé le moteur d'une Micra à 1'000cc (ovalisation des cylindres à force).... Quand on voit qu'ils nous sortent maintenant des SUV hybrides à moteur de 1 litre, ça fait peur...
Ah et Renault, non merci, le champion du monde de l'obsolescence programmée.

C'est à cause de la baisse des g de CO² fossile, on optimise sur le paramètre consommation via le "down-sizing".
Avec des carburants de synthèse non fossiles, on pourrat relacher cette tenaille infernale.

Renault n'a peut-être pas bonne réputation, mais sa gamme de motorisation hybride E tech est particulièrement originale et commence à être déclinée sur la Clio, la Mégane, l'Australe, ...
De même, ses voitures électriques utilisent des moteurs électriques sans terres rares, c'est apparemment le seul constructeurs européen à le faire.

C'est encore trop tôt pour tirer des jugements définitifs sur leur fiabilité.

[Remundo]

Dominante électrique ou dominante thermique ?
Pas sur que tout le monde soit d'accord la-dessus !

Quand je parle de véhicule à dominante électrique, j'entends par là que la traction/propulsion est 100% électrique.

40 CV pour rouler à 130 km/h, cela serait à peine possible pour une berline. Alors pour un un utilitaire ...
D'autant qu'il vaut mieux éviter de faire fonctionner un moteur thermique à charge maximale en continu.

Il faudra que je vous développe quelques calculs, mais en réalité à plat, 40 ch emmènent une Golf à 130 km/h

Concernant le moteur, il peut fonctionner à pleine charge en continu dès lors qu'il est bien refroidi et que ses pièces sont dimensionnées correctement, ce qui est le cas des moteurs courants et commerciaux.

Quant aux véhicules utilitaires, compte-tenu de leur aérodynamique des plus médiocres et des limitations de vitesses usuelles, 110 km/h est bien suffisant.

De plus, les carburants de synthèse non fossiles ouvrent une possibilité nouvelle : faire passer la vitesse maxi légale sur autoroute à 150 km/h, sans que cela ne soit rédhibitoire ni du point de vue du climat, ni de la sécurité ( sur autoroute à trafic non saturé ).

Sur cette question, je suis assez dubitatif.

De toute façon pour dépasser le plafond de vitesse du groupe électrogène, vous pouvez puiser dans votre batterie de 30 kWh. Mais pas sur la totalité du trajet. Un bridage assoupli salutaire à mon avis.

[Obamot]

[Renault]
C'est encore trop tôt pour tirer des jugements définitifs sur leur fiabilité.

C'est pas moi qui le dit, c'est l'entreprise qui fait le plus de profit avec la maintenance des véhicules, SAUF dans l'entrée de gamme (les malins) les R5 et Clios étaient des véhicules très fiables.

[NCSH]

Dominante électrique ou dominante thermique ?
Pas sur que tout le monde soit d'accord la-dessus !

Quand je parle de véhicule à dominante électrique, j'entends par là que la traction/propulsion est 100% électrique.

40 CV pour rouler à 130 km/h, cela serait à peine possible pour une berline. Alors pour un un utilitaire ...
D'autant qu'il vaut mieux éviter de faire fonctionner un moteur thermique à charge maximale en continu.

Il faudra que je vous développe quelques calculs, mais en réalité à plat, 40 ch emmènent une Golf à 130 km/h
Concernant le moteur, il peut fonctionner à pleine charge en continu dès lors qu'il est bien refroidi et que ses pièces sont dimensionnées correctement, ce qui est le cas des moteurs courants et commerciaux.

Quant aux véhicules utilitaires, compte-tenu de leur aérodynamique des plus médiocres et des limitations de vitesses usuelles, 110 km/h est bien suffisant.

De plus, les carburants de synthèse non fossiles ouvrent une possibilité nouvelle : faire passer la vitesse maxi légale sur autoroute à 150 km/h, sans que cela ne soit rédhibitoire ni du point de vue du climat, ni de la sécurité ( sur autoroute à trafic non saturé ).

Sur cette question, je suis assez dubitatif.

De toute façon pour dépasser le plafond de vitesse du groupe électrogène, vous pouvez puiser dans votre batterie de 30 kWh. Mais pas sur la totalité du trajet. Un bridage assoupli salutaire à mon avis.

Le paramètre prépondérant sur autoroute, c'est la surface frontale.
Peut-être que les 40 CV pourrait suffire à 130 km/h, de justesse.

Mais pour de longs trajets à 150 soutenu, c'est 50 CV minimum pour 210 dm² de surface frontale, 65 CV pour 260 dm², à moins de parvenir à atteindre des Cx inférieur à 0.30.

Cela doit d'ailleurs être possible avec votre Golf GTE, malgré un moteur thermique de 120 CV et 200 Nm de couple, lequel est déjà de type Miller.

[sicetaitsimple]

Quand je parle de véhicule à dominante électrique, j'entends par là que la traction/propulsion est 100% électrique.

Parfaitement d'accord. La plus grande partie des usages (trajets quotidiens) pour un utilisateur " moyen" se feraient en électrique pur, il faut donc une motorisation électrique adaptée.
Par ailleurs, ça simplifie l'architecture du véhicule, le rendant moins complexe qu'une traction/propulsion combinée. Moins complexe, c'est moins de soucis potentiels et de coûts de maintenance.
Reste le dimensionnement du moteur thermique rechargeant la batterie. Peut-être serait-il possible d'envisager des "options", entre celui qui par son utilisation moyenne ne considère le moteur thermique que comme un secours utilisé très occasionnellement et le plus gros rouleur qui envisage de l'utiliser plus régulièrement. La question est de savoir si au bout du compte ça ferait une grosse différence sur le prix d'achat, par exemple entre un 25ch et un 50ch, honnêtement je ne sais pas.

[Flytox]

Les ingénieurs motoristes se font plaisir et souvent versent dans les excès que vous dénoncer. Toutefois, ils ont aussi des obligations à respecter,
notamment concernant la consommation, ( i.e. ) les g de CO² depuis 25 ans, la diminution des émissions polluantes, la sécurité, ...

Cela se mord la queue, + le moteur est puissant, + il dégage de CO2, a puissance utile égale pour dégager le - de CO2 possible, il faut un "petit"
moteur utilisé à forte charge presque tout le temps. Pour les constructeurs, diminuer le CO2 au km a rendu les moteurs + complexes / + cher sans
changer le paradigme de toujours faire un moteur inadapté à la situation. Ils en ont profité pour vendre toujours plus de technologie...sans prendre
le taureau par les cornes.

Ainsi, même la voiture de Monsieur ToutleMonde dispose désormais de beaucoup de puissance, qui n'est utilisée qu'occasionnellement.
Typiquement, qui ne s'est pas retrouver en roulant sur une nationale derrière un camion ( grand ou petit ), une caravane ou un camping-car se
trainant à 60/70 km/h, ce qui déclenche l'envie de prendre le risque de doubler ?
Combien d'accidents mortels ( par collisions frontales ) ont été évité depuis les décennies passées ?
Personne ne parle de cela.

Statistiquement, c'est les conducteurs jeunes (et impatient) disposant des voitures les plus puissantes / sportives qui ont de loin le plus
d'accidents. Quand tu sais que ton veau ne pourras pas dépasser le cul qui se traine lamentablement devant toi, tu attends sagement derrière...
et tu n'as pas d'accident...Ton argument est celui d'un vendeur de voiture.

Car le trafic routier s'est considérablement densifié depuis les années 30 où la 2 CV a été conçue, et pouvait être alors la reine de la route.
C'est encore une débilité propagée par Super-Janco d'avoir fait fantasmer sur la 2CV, voiture éternelle.

Effectivement, c'est une voiture qui a beaucoup plut malgré plein d'énormes défauts, c'est ultra poussif tout en aillant soif (par rapport à la
puissance développée), cela pollue un maximum, cela ne braque pas du tout, freine mal avec une tenue de route spécial roulis, cela rouille, souvent au garage (freins)...
bref une très mauvaise voiture, surtout pas un exemple à suivre !

C'est à cause de la baisse des g de CO2 fossile, on optimise sur le paramètre consommation via le "down-sizing".
Avec des carburants de synthèse non fossiles, on pourrat relacher cette tenaille infernale.

Si il y a trop de CO2 relâché dans l'atmosphère, que ce soit du fossile ou de synthèse non fossile c'est encore et toujours du CO2 qu'on pourrait
éviter de remettre en circulation. La tenaille infernale c'est de croire qu'il faut toujours aller plus vite, toujours la course en avant...

Mais pour de longs trajets à 150 soutenu, c'est 50 CV minimum pour 210 dm2 de surface frontale, 65 CV pour 260 dm2, à moins
de parvenir à atteindre des Cx inférieur à 0.30.

De plus, les carburants de synthèse non fossiles ouvrent une possibilité nouvelle : faire passer la vitesse maxi légale sur autoroute à
150 km/h, sans que cela ne soit rédhibitoire ni du point de vue du climat, ni de la sécurité ( sur autoroute à trafic non saturé ).

Pourquoi ces calculs ? Pour justifier plus de puissance / consommation / pollution alors que la limite est 130 km/h.

Si vraiment besoin de plus de puissance, accoupler 2 ou 3 moteurs (80 à 120 ch) pour garder la standardisation totale.

Histoire d'approcher les 1500 ou 2000 kg ?

40 CV pour rouler à 130 km/h, cela serait à peine possible pour une berline. Alors pour un un utilitaire ...
D'autant qu'il vaut mieux éviter de faire fonctionner un moteur thermique à charge maximale en continu.

Bien d'accord avec Remundo, si le moteur est prévus pour, il n'y a aucun problème de charge maximale en continu. La technologie existe et est éprouvée depuis longtemps. Bien sûr, on ne parle pas de moteur dont la puissance au litre s'approche plus des moteurs de compétition que d'utilitaires.

De plus, les carburants de synthèse non fossiles ouvrent une possibilité nouvelle : faire passer la vitesse maxi légale sur autoroute à
150 km/h, sans que cela ne soit rédhibitoire ni du point de vue du climat, ni de la sécurité ( sur autoroute à trafic non saturé ).

On pourrait au contraire utiliser les carburants de synthèse non fossile à moins polluer, aller du bon coté pour le climat et la sécurité
surtout dans un monde ou le traffic automobile augmente indéfiniment...

[Remundo]

Selon ce site, le SCx de la Golf 7 est de 0,62 m²

Ma Golf hybride avec son conducteur pèse 1600 kg.

La puissance sur le plat à développer en fonction de la vitesse v se décompose en 2 termes : aérodynamique et de roulement

Puissance_dissipee_voiture.png (7.31 Kio) Consulté 367 fois

Si nous prenons v = 130 / 3,6 pour avoir la vitesse en m/s
Crr = 0,01 le coefficient de résistance au roulement
g = 9.81 l'accélération de la pesanteur
ro = 1,2 kg/m3 la masse volumique de l'air

Paéro = 17 517 W
Prlt = 5668 W

Ptotale = 23 185 W = 31.5 Ch

En gardant en tête que le rendement de transmission n'est pas de 1, mais qu'il avoisine les 90% sur une architecture électrique, la puissance à fournir sur le plat pour maintenir une Golf 7 à 130 km/h est de 31,5 / 0,9 = 35 Ch

mais serait plutôt de 40 ch avec une transmission à engrenage / boîte de vitesse car la pignonnerie et le barbotage des roues dans les bains d'huiles mangent des watts.

Enfin pour nous résumer, on voit que 40 ch est le bon ordre de grandeur à choisir pour le moteur thermique. Une batterie/traction électriques fournissant 200ch porteraient par cumul la puissance crête disponible à 240 Ch.

Pas besoin de plus (et même c'est bien trop, sauf si on veut s'amuser...), et si la batterie est vide, le véhicule peut rouler à 130 km/h sur le plat tant qu'il a de l'essence, ce qui me paraît là aussi plus que confortable.

Concernant la deudeuch, on pourrait s'en inspirer et en faire une version actualisée, on garderait un châssis léger (<700 kg) et des puissances embarquées plus modestes, comme par ex un groupe électrogène de 20 ch et une partie élec de 80 ch / 10 kWh.