boulon a écrit :bonsoir
Ici ils ont aussi éliminé les soupapes, est-ce qu'ils n'ont pas d'autres inconvénients plus difficiles à résoudre? à suivre
boulon
bonsoir
Are see Aspin engine in my history.But this carbon....
andrew
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Paldeolien a écrit :
Pour comprendre le phénomène de l'inertie il faut faire des simulations sur ordinateur et voir comment un moteur se comporte en le regardant fonctionner avec des images ralenties.
Oui OK mais ces simulations partent bien d'un principe mécanique. C'est cela que j'aimerais comprendre : quel principe mécanique fait que l'inertie d'un moteur est le plus gros soucis ? Un moteur de tracteur a une grosse inertie mais reste le meilleurs moteur utilisable pour les travaux agricole. Mon moteur diesel a plus d'inertie que d'autres moteurs mais reste là encore très utilisable (surtout au regard des faibles régimes engendrés).
Quel simulateur utilisez-vous ?
J'ai compris beaucoup de choses en faisant ça et dans tout les cas, une pièces comme un vilbrequin en rotation (lourd) qui est pas parfaitement équilibré c'est un super gros problème.
D'accord mais entre l'équilibre dynamique d'une pièce en rotation et son inertie ce n'est pas la même chose. Une pièce peut avoir une inertie énorme (une roue de voiture par exemple) et rester parfaitement équilibrer.
En plus c'est hyperstatique quand on multiplie le nombre de pistons.
????? L'hyperstatisme c'est lorque l'on bloque plusieurs fois le même degrés de liberté. Quel degrés de liberté "souhaitable" au bon fonctionnement du moteur peut-on bloquer en multipliant les cylindres et pistons ?
Et puis de toutes façons, c'est pas et ce sera jamais avec un vilbrequin classique que les moteurs seront puissants.
Pour le moment les expérimentations que j'ai pu voir se portent essentiellement sur ce type de moteur. Les autres méthodes ne sont parfois même que théoriques (je pense aux moteurs sans bielle par exemple).
Ce qui fait la force d'un moteur, c'est surtout la distance entre l'axe du vilbrequin et le pied de bielle, et plus cette distance est importante, plus le couple en sortie est important. Le bras de levier démultipli la force.
Oui mais cela signifie aussi un régime de rotation peu élevé avec des possibilités de remplissage des cylindres pas toujours optimum (vitesse des gaz). On retouve le même principe en cyclisme où, théoriquement, plus les manivelles sont longues et plus la force à la roue arrière est importante... à la condition de pouvoir tourner les jambes très vites et les muscles n'ont pas une vitesse développables à l'infini !
boulon a écrit :bonsoir
Ici ils ont aussi éliminé les soupapes, est-ce qu'ils n'ont pas d'autres inconvénients plus difficiles à résoudre? à suivre
http://www.rcvengines.com/pdf_files/pr/technologypack-feb06.pdf
boulon
Philippe Schutt a écrit :qu'en est-t-il de l'important volume mort au moment du passage de fin déchappement début d'admission ?
En effet les 2 petits pistons sont reculés de + de moitié de leur course, ce qui fait que le cylindre ne se vide pas entièrement. en gros cela doit faire dans les 30% de la cylindrée !
ensuite, mais pas insoluble, lubrification et étanchéïté des pistons hauts, voir position du segment racleur sur l'animation. conso d'huile ?
et enfin usure au niveau des lumières, durée de vie du moteur faible, comme les 2T.
j'aime bien les photos de pistons, mais quelqu'un a-t-il déjà vu un piston aussi court ?
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