Biogaz au Quebec avec des déchets domestiques

[jonule]

ouais mais c'est un site pilote, pas une usine "étudiée";
ils ne disent pas la quantité de déchets traités, si leurs provenance ...

sinon pour en revenir à Strasbourg, tu connais la production de déchets organiques, végétaux, boues épuration, lisiers animaux alentours etc produit chaque jour ?-)

[Matt113]

Tout ça me fait penser au reportage sur la plus grande déchetterie des USA qui produit de l'électricité pour les villes avoisinantes avec les gaz et ce qui coule des déchets. Super reportage et assez intéressant ,je l'ai encore chez moi je crois si ça vous intéresse.

[Christophe]

Non mais tu devrais retrouver ca facilement...

Avec la moyenne nationale c'est facile: 400 kg de déchets par an * 400 000 habitants / 365 = 440 Tonnes/jour environ.

Avec disons 30% massique de déchets putrécibles on a, pour strasbourg, soyons optimistes 150 tonnes par jour de déchets vert méthanisable soit l'équivalent pétrole de 10 000 L de mazout.

Soit 10% des transports...(pour juillet je le rappele).
Ce n'est pas rien mais c'est loin très loin de l'autarcie!! Et il n'y a pas que les transports...

Ne parlons pas des coûts énergétiques nécessaires au process, au traitement et à la distrubtion de ce gaz...

Ce n'est pas fait et pour cause...Que faut il en déduire? Qu'on ne doit rien faire? Qu'on comme trop d'énergie? Qu'on préfere incinérer le tout et dépenser de l'énergie (faut bien évaporer l'eau des déchets verts) ?

Faudrait demander à Véolia...environnement et Suez...

En tout cas c'est pas un probleme de pognon!! Strasbourg à de la tune pour faire des batiments anti éconologique comme la gare...seulement y a des priorité qui ne sont pas forcement compatible avec l'éconologie...

[lejustemilieu]

Je ne vois qu'une chose à répondre:
C'est connu, et c'est du concret.

Eco-Terre
Climat. La commune vient de recevoir le premier prix de l'énergie durable pour l'Europe.
Växjö, petite ville suédoise érigée en modèle d'écologie
Par Anne-Françoise HIVERT
QUOTIDIEN : samedi 12 mai 2007
Växjö envoyée spéciale
3 réactions
L'Union européenne veut réduire de 20 % ses émissions de CO2 d'ici à 2020. Mais à Växjö, on a déjà pris une longueur d'avance. Plus de la moitié de l'énergie consommée par cette petite ville du sud de la Suède provient de sources renouvelables. La commune de 80 000 habitants a ainsi diminué de 24 % ses émissions de CO2 entre 1993 et 2005. Et elle espère les réduire de moitié d'ici à 2010. Un engagement salué par la Commission européenne, qui lui a décerné le premier prix de l'énergie durable pour l'Europe.
«L'avantage, c'est que les politiciens ne peuvent plus rentrer chez eux et dire que l'environnement n'est pas important», plaisante Sarah Nilsson, responsable de la planification énergétique à la commune, tout en précisant qu'à Växjö, les responsables locaux sont très sensibilisés à la question.
Défi. Tout a commencé par une catastrophe. Hiver 1970. Au moment du dégel, des dizaines de poissons morts remontent à la surface des lacs entourant la ville, résultat d'une pollution accumulée depuis des siècles. Le déclic pour Växjö. La commune lance un gros programme de restauration de ses lacs, et les techniques utilisées obtiennent une reconnaissance internationale. L'été, les rives grouillent d'activité. Et les élus réalisent que «l'écologie peut être une ressource et non une contrainte», résume So Hie Kim-Hellström, qui travaille pour la commune.
En 1980, Växjö devient la première ville de Suède à transformer sa centrale thermique ­ nommée Sandvik ­ en unité de cogénération, produisant de l'électricité et du chauffage urbain à partir de déchets de l'industrie forestière. Les obstacles sont importants : des frais d'investissement énormes, des fournisseurs de biomasse rares, des autorités peu enthousiastes. «Pourtant nous étions déjà convaincus qu'il était indispensable de rompre notre dépendance au pétrole», raconte le patron, Ulf Johnsson. Pari réussi : 80 % des habitations de Växjö sont reliées au réseau de chauffage urbain ; la biomasse provient des forêts environnantes, qui couvrent 60 % de la surface de la commune ; et, l'an dernier, Sandvik a empoché 5 millions d'euros grâce à la vente de certificats verts aux fournisseurs d'électricité suédois, tenus de disposer d'un quota issu des énergies renouvelables.
Dopée par ces succès, Växjö s'engage en 1996 à devenir une «ville sans combustible fossile». Et fait venir des experts de la Société suédoise de conservation de la nature (SNF), chargée de former élus et fonctionnaires. Ville pionnière, Växjö décroche une série de subventions qui accélèrent le travail. En 2002, la commune se dote d'un premier «écobudget» annuel, qui encadre la gestion des ressources naturelles, tout aussi contraignant que le budget traditionnel. «Du coup, l'environnement n'est jamais oublié, puisque nous en discutons au moment de la préparation du budget, de sa présentation et de son évaluation», remarque AnnaKarin Unger, coordinatrice à la direction de l'environnement.
L'an dernier, les élus se sont fixé de nouveaux objectifs pour les dix ans à venir. Växjö s'est engagée à réduire de 20 % sa consommation d'électricité par habitant d'ici à 2015, et à diminuer de 70 % ses émissions de CO2 avant 2025. La municipalité veut aussi encourager l'agriculture bio, augmenter le recyclage des déchets ménagers, réduire sa consommation de papier, étendre la surface de ses réserves naturelles et limiter les rejets de nitrates dans les lacs. «Nous savons ici qu'économie et écologie sont deux concepts qui vont ensemble, même si ce n'est pas évident au premier abord», observe le maire, Bo Frank.
Mais le défi majeur concerne les transports. Les énergies renouvelables ne couvrent que 2 à 3 % de la consommation en carburant des véhicules. Et ce malgré les primes à l'achat de voitures propres, les parkings gratuits et autres mesures incitatives mises en place par la ville pour encourager. «Le problème, c'est que nous ne pouvons pas imposer des taxes locales sur l'essence et le diesel», regrette le maire. Växjö mise donc sur la fabrication locale de biocarburants. Depuis quelques années, la station de traitement des eaux usées produit du biogaz à partir des boues d'épuration. Le combustible permettait de couvrir en partie les besoins en électricité du site. A partir du 1er mai, il sera vendu aux particuliers. Certes, la production reste limitée. Mais Steve Karlsson, responsable du projet, espère pouvoir l'augmenter en utilisant les déchets ménagers produits par les habitants.
Signe. A quelques kilomètres, l'université de Växjö dirige pour sa part un programme international de recherche, financé en partie par l'Union européenne, visant à développer un nouveau biocarburant ­ le diméthyléther (DME) ­ à partir de la biomasse. Depuis 2004, des chercheurs originaires de sept pays européens travaillent sur le site pilote de Värnamo. Le constructeur automobile suédois Volvo s'est engagé à produire une trentaine de véhicules, afin de tester l'efficacité du carburant.
L'enseignement de cette expérience ? Même s'ils s'intéressent à la protection de l'environnement, beaucoup d'habitants de Växjö semblent ignorer l'engagement particulier de leur municipalité. Pour Mark Hinely, informaticien qui a depuis longtemps renoncé à la voiture, c'est un signe : «On a montré qu'il était possible de faire beaucoup de choses, sans entraîner des changements dramatiques dans nos habitudes, contrairement à l'idée répandue.»

[Christine]

soit l'équivalent pétrole de 10 000 L de mazout.

Christophe, sais-tu combien consomment les transports en commun de la Communauté Urbaine de Strasbourg (puisque c'est elle qui gère les transports en communs, il me semble) ?

Car cet équivalent à 10 000 L de mazout ne représente que 10 % des transports dans leur globalité -TOUS TRANSPORTS CONFONDUS- . Or ce sont les transports en communs ( + véhicules techniques)qui seraient bénéficiaires de ce carburant, et là le pourcentage ne doit pas être négligeable.

Je dis peut-être une bêtise, mais si on arrivait à faire baisser les coûts des tickets de transports grâce a une baisse de coût des carburant par le recyclge des déchets, peut-être que les transports en commun redeviendraient interessants par rapport à la bagnole ?

[Christophe]

Ben ta remarque est pertinente sur 2 points:

a) je pense que la consommation quotidienne de la CTS (Compagnie Transports de Strasbourg) est inférieure à 10 000L équivalent mazout. (mais sans compter celle du tram électrique lui évidement)

b) 100% de nouveaux bus (il y a des renouvellement tous les ans) fonctionnent au GNV (à ne pas confondre avec GPL svp)...il serait donc extrement facile de les faire tourner au biogaz. En plus le parc est captif donc en cas de probleme c'est bien plus simple et rapide de réparer.

Par contre pour ce qui est de payer moins cher faut pas rêver: le cout d'investissement d'une unité de biogaz permettant de traiter 150 tonnes par jour s'eleve à plusieurs millions (dizaines de millions?) d'euros!

Et n'oubliez pas que le prix du billet des transport en commun que vous payez ne représente environ que 1/3 du prix réel...

[Christine]

le cout d'investissement d'une unité de biogaz permettant de traiter 150 tonnes par jour s'eleve à plusieurs millions (dizaines de millions?) d'euros!

C'est sûr, mais il s'agit d'un investissement (c'est à dire qu'il va rapporter - ou éviter de dépenser- de l'argent une fois qu'il est remboursé), tandis que l'achat de gazoil ou de gnv sont des frais (c'est à dire une dépense et puis c'est fini).

On construit bien des stations d'épuration - et des "place de la gare" qui coûtent des millions. Une fois de plus on en revient à la volonté politique .

Et puis il faut également inclure les économies de retraitement des déchets ( style dépenser de l'energie pour bruler des déchets organiques ).
Bien entendu, on ne peut pas en parler sérieusement sans connaitre tous les chiffres, mais je suis sûre qu'il y a des pistes interressantes à explorer / exploiter .

[jonule]

d'accord mais :

>les 440 tonnes comprennent quoi, les ordures ménagères seulement ?
quid des élevages environnants (implantation extra muros de l'usine), des boues d'épurations etc ?

>tu ne prends en compte que 30% de la masse de déchets, pourquoi ?

>oui ce sont les transports en communs à privilégier, surtout quand le pétrole sera inaccessible, très pertinente remarque

>quant au process, contrairement au pétrole il n'y a pas le meme raffinage, ni le meme transport, et surtout pas les fluctuations liées à son transport/extraction etc ...

et on ne parle pas des émissions fossiles ...


je ne parlerai pas non plus des constructions publiques politiques inutiles ... mais comme investissement la rentabilité est forcément bonne, surtout si tu prends en compte que les déchets ne vont que croitre dans les années à venir, quand les incinérateurs seront interdits (comme les poeles à huile de vidange des garages ;-).

[Christine]

d'accord mais :

>les 440 tonnes comprennent quoi, les ordures ménagères seulement ?
quid des élevages environnants (implantation extra muros de l'usine), des boues d'épurations etc ?

Oui, j'ai édité mon méssage pendant que tu écrivais pour ajouter le dernier paragraphe. Prendre en compte les économies et les services rendus par ailleurs.

>tu ne prends en compte que 30% de la masse de déchets, pourquoi ?

C'est la part estimée de déchets organiques et valorisables par ces procédés

[lejustemilieu]

On construit bien des stations d'épuration - et des "place de la gare" qui coûtent des millions. Une fois de plus on en revient à la volonté politique

.
Tout est là