Salut tout le monde !
Bon, ce sujet, je l'ai déjà évoqué à plusieurs reprise, en donnant mon explication personnelle, mais il semble qu'elle soit trop simple pour être prise au sérieux, et pourtant...
Jusqu'à présent, 99,99% des dopages à l'eau sont alimentés en vapeur par des bulleurs plus ou moins gros.
Vous devez savoir maintenant ce que je pense de ces engins, concernant leur inertie thermique, qui dans le cas d'un régime de charge variable (bagnole) induit un déphasage plus ou moins prononcé entre la production de vapeur et les besoins moteur...
J'explique sur mon site qu'une voiture avec pantone/bulleur qui vient de prendre une côte voit sa production de vapeur être à son maximum en haut, ce qui fait que lorsqu'elle attaque une descente juste après, elle se retrouve avec un frein moteur amoindri.
La question est : pourquoi ?
La première chose qui me vient à l'esprit, c'est que le moteur aspire un aérosol chaud dans son admission, qui représente à priori moins de matière (air+vapeur) qu'un même volume à température plus faible.
Par exemple, on sait qu'un turbo est suivi d'un système de refroidissement destiné à améliorer le gavage de la chambre de combustion, donc la pression finale au PMH, c'est à dire précisément le contraire de ce qui se passe avec le pantone en descente.
La deuxième chose, plus hypothétique, c'est que l'aérosol electrisé (puisqu'il est toujours produit) va toujours être dans des conditions lui permettant de se cracker, puisqu'il y a toujours une injection minimum de gasoil, donc un front de flamme permettant d'amorcer la réaction, et ce gain de couple moteur sera donc donné de manière indésirable par le pantone...
Ce sont entre autre ces raisons qui m'ont conduites à l'idée du GV.
Puisqu'il y a demande de témoignage, et que nous avons la chance, Didier et moi, de vivre dans une région montagneuse, je vais vous en livrer deux :
Le mien d'abord, avec la 205. Je n'ai noté aucun problème de frein moteur dans les descentes que je connais bien, vitesse entre 50 et 90 km/h, troisième ou quatrième suivant les cas, je n'use pas plus mes plaquettes de frein qu'avant pantone et j'utilise les même rapports aux mêmes endroits...
Le cas de Didier, avec la merco. Il m'a indiqué (et je l'ai noté lors de nos déplacements communs) qu'il avait une légère et brève perte de frein moteur, accompagnée parfois par une fugace "prise des tours" du moteur au moment du débrayage (en retrogradation), ce phénomène n'occasionant pas de gène particulière, si ce n'est qu'il a dû modifier un peu sa façon de conduire, en anticipant ce phénomène transitoire.
Je dis bien transitoire, car lors d'une descente, il n'a pas besoin de solliciter les freins plus qu'avant, et il conserve lui aussi les mêmes rapports, à conditions identiques.
Tout ça pour dire que dans le cas du frein moteur, (pour l'avoir mesurée) la température des gaz d'échappement du moulin descend très vite et très bas (jusqu'à 70°C). Dans ces conditions, j'ai vu la température de la vapeur, en sortie du GV tomber jusqu'à 40°C, suivant les cas.
Donc, la production de vapeur chûtant, le gavage contre productif des chambres est partièlement annulé, suffisament en tout cas pour ne pas nuire au frein moteur
C'est un peu comme pour l'histoire de la magnétisation de la tige du réacteur, il faut faire la part entre les causes et les conséquences, et pour ce qui concerne le frein moteur, le GV permet de contourner le problème (même si les explications ne sont pas les bonnes, les fait et l'expérimentation sont là pour le démontrer)
J'espère avoir été clair,
A bientôt
Michel
Nous étions au bord du gouffre, mais nous avons fait un grand pas en avant...
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