Explications crédibles du dopage à l'eau! IMPORTANT!!

L'injection d'eau dans les moteurs thermiques et le fameux "moteur pantone". Informations générales. Coupures de presse et vidéos. Compréhension et explications scientifiques sur l'injection d'eau dans les moteurs : idées de montages, études, analyses physico-chimiques.
Alex 56
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par Alex 56 » 24/01/08, 17:26

Bonjour Lio 74

Pour plus de renseignements Crispus doit être en mesure
de nous éclairer un peu.
Il m'a rendu visite le week-end dernier et a fait pas mal d'observations et de mesures.
Au multimètre , a l'oscillo ,les températures entrée et sortie
réacteur, T° échap. tensions continues, tensions alternatives
ect...

Il aurais voulu savoir à quel phase de temps ( adm...?)
correspond le pic de tension observé sur l'oscillo, mais comme
sur la R 21 il n'y a pas de capteur de point mort haut....on
en est resté là.

Salut à tous et à bientôt.
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Flytox
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par Flytox » 24/01/08, 18:38

Bonjour à tous
Alex 56 a écrit :Il aurais voulu savoir à quel phase de temps ( adm...?)
correspond le pic de tension observé sur l'oscillo, mais comme
sur la R 21 il n'y a pas de capteur de point mort haut....on
en est resté là.


Il doit y avoir d'autres instrumentations à prévoir pour situer temporellement ton pic de tension sur l'oscillo. ....

En effet la longueur des tuyaux , leur volume , la température, la quantité de vapeur, la quantité d'air, les diverses dilatations des tuyaux, le régime moteur, le débit d'air avalé par le moteur, la vitesse de la vapeur au niveau de ta sonde, la pression dans les différents conduits, la détente de la vapeur là ou tu mesures, l'acidité ou basicité de l'eau, la résonance des différents conduits, la température de l'échappement, la charge moteur, la forme de ton réacteur, etc etc...

J' oublie par dizaines des paramètres qui te modifient la musique en même temps.... Bonjour l'équation à 50 variables !!!

Dans l'histoire , qui est prépondérant et donne l'essentiel de sa
forme à la courbe à l'oscillo ?......je resterai très prudent sur l'interprétation que l'on peut en faire. :mrgreen:

Il y a des méthodes pour sortir les paramètres influents (genre matrice d'Hadamard ) mais bonjour le plan d'expérience... absolument pas à la portée d'amateurs.
A+
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par crispus » 24/01/08, 19:52

Bonjour à tous,

Effectivement j'ai eu l'occasion d'admirer le travail d'Alex56 et de visualiser pas mal de choses. Difficile par contre de pouvoir quantifier quoi que ce soit, d'autant que les parasites ne sont jamais bien loin...

Je rappelle les particularités de ce réacteur, constitué d'un ensemble de petits tubes (catalyseur de quad), alimenté uniquement par de la vapeur issue d'un GV.

Le thermomètre embarqué à 2 entrées permet de calculer la différence T2-T1, c'est à dire entre sortie et entrée du réacteur. Une fois sur la route, réacteur chaud, cette différence est de 0 à 1 degré ! Vous avez dit processus endothermique ?

Ce que j'ai pu voir, c'est qu'il existe généralement (mais pas systématiquement ?) une tension continue non négligeable, à laquelle se superpose le signal alternatif observable à l'oscilloscope. Par exemple, pour un signal de +/- 30 mV~ (l'ondulation), la tension continue (la valeur moyenne) a atteint 300 mV soit 10 fois plus...

Cette tension continue reste mesurable quelques instants une fois le moteur coupé, surtout - bien sûr - au multimètre numérique : on a donc affaire à un condensateur, de charge non-négligeable (~10-100 nF ?), supérieure à celle qu'on aurait si on effectuait le calcul à partir des dimensions des tubes en regard, d'ailleurs très éloignés (~10 pF "à la louche").

De plus l'eau acidulée n'est pas le diélectrique idéal, elle aurait plutôt tendance à court-circuiter les "armatures" formées par les tubes... Ce qui doit se produire après condensation de la vapeur.

La vapeur est donc un gaz isolant (bon diélectrique), mais véhicule également une charge importante en sortie du réacteur.

Moteur en marche, si on court-circuite les points de mesure la tension continue se rétablit immédiatement à la même valeur qu'auparavant, preuve qu'il sort une charge "assez importante" du réacteur. Il ne s'agit pas d'un effet cumulatif qui ferait monter progressivement cette tension moyenne.

J'ai tenté de relier à la terre la masse du véhicule (via un piquet et un fil) pour comparer les différences réacteur isolé du sol/relié au sol. Le brevet Chambrin précise en effet qu'il faut ajouter un ioniseur à son procédé si le moteur n'est pas relié à la terre... On constate parfois une légère augmentation de la tension, mais rien de significatif. Il faut dire que l'atmosphère était humide, il faudrait voir si ça change avec un temps plus sec ?

Alex a prévu une entrée d'air calibrée (trou de 0,6 mm ?) en amont du GV et non pas en aval comme camel1, c'est donc un "mini-bullleur". Dans ces conditions, la tension fluctue (augmente) au passage des bulles d'air : au bout d'un moment il semble qu'il y ait une remontée d'eau liquide jusqu'en en sortie du réacteur, qui augmente brutalement la tension mais indique un "décrochage" du réacteur, lisible sur les cadrans de température, puisque la température de sortie augmente.

Pour Flytox, Alex ayant également prévu une entrée vapeur sur chaque pipe d'admission, au plus près des soupapes, je pense qu'on aurait pu avoir une idée assez juste de ce qui se passe au point mort haut, donc soupape d'admission fermée... Permettant de savoir si la vapeur tourbillonne ou non...

Le catalyseur est étudié pour conserver un passage laminaire des gaz d'échappement afin de limiter les pertes de charge. Mais je reste persuadé qu'il y a tourbillon dans le réacteur, voire en aval :
j'ai lu quelque part (mézou ?) que la forme de la molécule d'eau isolée (gaz) comparée à la répartition de ses charges, lui donne une instabilité naturelle, qui tend à la faire tourner sur elle même. Ca pourrait expliquer pourquoi ce réacteur fonctionne si bien uniquement avec de la vapeur, sans apport d'air, mais que ses performances se dégradent si des bulles apparaissent. Dans la cas d'une tige centrale c'est elle qui assure l'entrée en rotation du gaz, et le réacteur passe également l'air sans difficulté.

Voilà mes impressions...
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lio74
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par lio74 » 25/01/08, 11:15

Salut Cripus, Alex, Flytox et les autres !

Alex56 a écrit :Pour plus de renseignements Crispus doit être en mesure
de nous éclairer un peu.
Il m'a rendu visite le week-end dernier et a fait pas mal d'observations et de mesures.

HA, je vois que Cripus continue sa tournée des expérimentateurs !! :cheesy: il est passé me voir aussi il y a 2 ou 3 semaines, nous n'avons pas manipulé mais beaucoup discuté....

Flytox a écrit :J' oublie par dizaines des paramètres qui te modifient la musique en même temps.... Bonjour l'équation à 50 variables !!!

Dans l'histoire , qui est prépondérant et donne l'essentiel de sa
forme à la courbe à l'oscillo ?......je resterai très prudent sur l'interprétation que l'on peut en faire. :mrgreen:

Comme tu le fais si bien remarquer... y a de quoi s'amuser !! :lol:
Sinon je présente cette hypothèse comme une possibilité et en tout cas on peut faire des similitudes avec un écoulement liquide/solide mais nous sommes en présence de vapeur ce qui complique sacrément les choses !!! Il y a surement un tas d'autres phénomènes qui entre en jeux, ce qui laisse place aux réflexions de Cripus.
En tout cas je viens de repenser aux expériences de Armstorng et Thomasi... des jets de vapeurs électrisés ont été observés ! mais ils avaient donc une polarité ... ce n'était pas neutre, c'est là où je coïnce un peu avec les théories de Cripus... il faudra que je me replonge plus dans ces documents car je suis persuadé qu'il y a un truc à exploiter !!

petite parenthèse technique, désolé c'est un peu hors sujet...
Cripus a écrit :Alex a prévu une entrée d'air calibrée (trou de 0,6 mm ?) en amont du GV et non pas en aval comme camel1, c'est donc un "mini-bullleur"

oui, j'en avais discuté avec Alex lors de la réalisation de notre proto, d'ailleurs après expérimentation en config Camel1 on a constaté une forte condensation, on a donc dérivé l'arrivée d'air vers la sortie d'air chaud du moteur mais ça ne suffit pas, il y a trop de différences de température (GV 130 - 150 °C et air chaud 50 - 70 °C !!) donc c'est la prochaine modification qu'on fera cette été !
parenthèse fermée


Pour Cripus :

tu as raison, plus le liquide enfin fluide (gaz ou liquide), est isolant meilleur est l'électrisation...

pour le catalyseur,
Le catalyseur est étudié pour conserver un passage laminaire des gaz d'échappement afin de limiter les pertes de charge. Mais je reste persuadé qu'il y a tourbillon dans le réacteur
, c'est clair, mais ça n'empêche pas forcément la turbulence, qui si elle a lieu, sera ici homogène isotrope => soit un joli tourbillon qui donne en champ moyen un vitesse de laminaire... à voir de plus près !
dernière chose, la molécule d'eau est un jolie dipôle... donc elle réagit assez bien au champ électrique et magnétique...

@ plus tard :cheesy:
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Capt_Maloche
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par Capt_Maloche » 25/02/08, 11:33

Voici mon avis concernant l'explication du "fonctionnement" des montages Pantone : un petit tableau ecxel (théorique, gaz parfaits etc...)
Image

Ce qui est important de voir c'est que plus la T° de fin de compression est élevée, plus on se rapproche de la T° naturelle de dissociation thermique de l'eau

Les moteurs diesels sont donc tout naturellement plus prédestinés au dopage à l'eau

Réaction de combustion parfaite du G.O. (l'azote n'est pas présent)
2 C16H34 + 49 O2 = 32 CO2 + 34 H2O

Au vu dela Quantité d'eau produite par la combustion, il n'est pas étonnant que le recyclage des gaz brûlés (Vanne EGR) soit bénéfique, tout comme les brûleurs à flamme bleues qui recycles les gaz !!! (ces gaz sont bipassés à haute T°)

Du point de vue Pantone :
Pour les montages surtout en essence, dont la T° n'atteint pas les 850°C en fin de compression, l'explosion assure un complément; il est tout de même nécessaire d'aider la dissociation avec un apport de courant pour parfaire le processus.

La fonction première du Pantone est un échange important de chaleur afin d'utiliser l'énergie perdue à l'échappement et ainsi préparer "gratuitement" la dissociation de l'eau.

La deuxième, qui n'a pas été démontrée, c'est la génération d'un courant électrique qui pourrait parfaire la dissociation de l'eau

Au pire, vous pouvez faire l'essais en créant vous même une différence de potentiel sur le "réacteur"

avec ces explications, tout ce qu'il y a de plus simple et cohérentes, le système Pantone devient crédible

Le calcul d'un réacteur devrait donc se faire sur la base d'un régime moteur idéal et adapté à l'utilisation courante afin de sélectionner un diamètre de passage des fluides qui n'abaisse pas trop la pression d'entrée à l'admission moteur

Néanmoins, c'est justement cette dépression et l'apport d'énergie thermique qui favorisent la détente de l'eau comme l'a remarqué Christophe sur son banc de thèse.

Les faibles sections du réacteur favorisent les turbulences, les échanges thermiques, les échauffements, et qui sait, la production d'un courant induit.

La présence d'une solution ionisée (eau acide ou basique) peut sans doute générer des déplacements d'électrons favorables à la dissociation de l'eau, surtout lorsque l'on sait que l'eau n'est pas électriquement neutre
Dernière édition par Capt_Maloche le 25/02/08, 11:43, édité 1 fois.
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par Christophe » 25/02/08, 11:42

Comment as tu estimé la T° en fin de compression? Tu peux balancer le .xls ?

Il me semble que j'avais déjà fait ce genre de calcul (avec les même ??? que toi :) )...avec courbes et tout le bazar mais comme ca avait pas trop abouti (trop de ???) j'avais pas diffusé mais je vais essayer de retrouver le .xls...

Le probleme c'est que T° ne signifie pas directement calorie...Donc dans le bilan même si on craque l'eau (elle est craquée dans tous les cas pendant la combustion, au moins en partie) il va manquer kkchoz.

En tout cette théorie confirme une chose : meilleur résultats à charge plus importante.

Mais on s'éloigne un peu de la théorie de Julien: faudrait créer un nouveau sujet...

ps: la T° moyenne de l'air d'admission n'est jamais de 300°C même à pleine charge, n'oublie pas que ce qui sort du réacteur est mélangé largement avec de l'air "froid"
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par Christophe » 25/02/08, 11:55

Oh miracle j'ai retrouvé le doc en question, en fait c'était un comparatif entre les améliration des rendement théoriques en fonction des paramètres moteur et carburant.

C'est quand meme pas mal intéressant mais apparement j'avais dû séché (ou en avoir marre) car j'avais pas fait la feuille SABATHE qui correspond plus au rendement diesel réel.
https://www.econologie.info/share/partag ... akxZiD.xls

Maloche si tu veux y jetter un coup d'oeil?

La conclusion était la suivante: pour monter facilement le rendement faut baisser le gamma de l'air (c'est à dire d'apres ce que j'ai compris: baisser la taille moyenne des molécules de l'air...)...

Ca se discute :)
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par Christophe » 25/02/08, 12:01

Ah ben me disais bien que ca me rappelait kkchoz!

C'était la page calcul sur tracteur que j'avais faite pour quanthomme et qui mériterait peut être une petite (grosse) mise à jour? Désolé pour la longueur...

Cycle Diesel Mixte = Cycle de Sabathé

CALCULS SOMMAIRES SUR LA CONSOMMATION DES TRACTEURS MODIFIES
par C.Martz le 28/10/01


J'ai réalisé quelques calculs sommaires d'énergétique en partant des constatations de consommation en fuel et en eau des tracteurs modifiés. Ceci afin d'essayer de comprendre un peu plus ce qui se passe dans le réacteur d'un point de vue énergétique. Nous allons comparer les rendements sur le fuel avant et après la modification.

Ces calculs sont basés sur la réalisation numéro 22, le tracteur Massey Ferguson de 95 CV.
Je considère que le lecteur a bonne connaissance du montage réalisé ( montage Pantone en parallèle de l'injection d'origine, ne traitant que de l'eau, le "gaz" en sortie de réacteur est injecté après le filtre à air).
Données nécessaires pour comprendre le cheminement :

- 1 CV = 740 W environ
- 1 kWh = 3600 kJ
- Pouvoir calorifique du fuel (environ) : 36 000 kJ/L soit 42 000 kJ/kg soit 1 L de fuel = 10 kWh
- Pouvoir calorifique de l'hydrogène : 120 000 kJ/kg
- Masse molaire de l'hydrogène (H): 1 g/mole
- Masse molaire de l'oxygène (O) : 16 g/mole
- Masse molaire de l'eau (H2O) = 2x1 + 16 = 18 g/mole
- Proportion massique d'hydrogène dans la molécule d'eau : 2/18 = 1/9

Données concernant le tracteur

- Consommation de 21 L/h de fuel en configuration d'origine
- Consommation de 10 L/h de fuel et 6 L/h d'eau après modification
- Puissance moyenne utile de 70 CV ( approximation basse compte tenu de la charge de travail qui n'est pas constante et maximale tout le temps)

Hypothèses :

- Nous supposons que le seul produit issu du traitement de l'eau dans le réacteur est de l'hydrogène. Et nous nous basons sur des calculs de combustion sommaires (chimiques) en négligeant toutes autres formes d'apport d'énergie au moteur.
- Soit X la portion massique d'eau dissociée (dans le réacteur ou dans le moteur) fournissant de l'énergie sous forme d'hydrogène pour la combustion.
- Soit (1-X) la proportion de vapeur restante qui, surchauffée, fournit de l'énergie en se détendant dans le cylindre.
Nous raisonnerons sur 1 h de fonctionnement à puissance moyenne de 70 CV, pour faciliter les calculs, toutes les énergies sont en kWh (1 kWh = 3600 kJ).


Calculs énergétiques :

1) Préliminaire :

Energie utile fournie par le tracteur sur une heure :
E1= puissance du moteur (en Watts) * durée de fonctionnement
= 70*740*3600 = 180 648 kJ = 51.8 kWh

2) Configuration d'origine

Energie thermique fournie par les 21 L de fuel :
E2 = 21*10 = 210 kWh
Rendement global moyen sur le fuel
R1 = E1/E2 = 24.67 %

C'est le rendement moyen constaté pour les véhicules diesel. Dans notre cas c'est le rendement que nous appellerons global propre au moteur étudié. C'est à dire que pour une énergie thermique fournie, ce moteur fournira environ 25% de cette énergie en énergie mécanique. Cette valeur, compte tenu de la construction du moteur NE PEUT ETRE DEPASSEE pour augmenter l'énergie mécanique, il faut augmenter l'énergie thermique fournie.

3) Configuration Pantone

Energie thermique fournie par les 10 L de fuel :E3 = 10*10 = 100 kWh
Rendement global moyen sur le fuel
R2 = E1/E3 = 51.8 %
C'est énorme! Et cela dépasse le rendement théorique du cycle de Carnot pour les moteur diesel ( maxi. de environ 40% sur les moteurs diesel classiques). Il y a donc de l'énergie qui est fournie par une autre source, c'est à dire par le gaz sortant du réacteur.

Cette énergie peut provenir de l'eau injectée sous 2 formes :

- par la combustion de l'hydrogène issu de la décomposition de l'eau, peu importe que cette décomposition se fasse dans le réacteur ou dans la chambre de combustion (T et pression élevée) voir 3.1)

- par la détente de la vapeur d'eau qui ne se serait pas décomposée voir 3. 2)

3.1) Etude de l'énergie fournie par la portion X d'eau décomposée.

Sur 1 kilogramme d'eau, nous supposons qu'une quantité X d'eau est décomposée. En prenant en compte le rapport moléculaire-massique H2/O de l'eau, nous obtenons une masse d'hydrogène de : X*1/9 kg, soit dans le meilleur des cas (X=1, c'est à dire que toute l'eau est crackée) 1/9 kg soit 111.11 g d'hydrogène pur par kilogramme d'eau consommée.

Ces 111.11 g d'H2 fournissent une énergie de 13 333 kJ/kg. C'est à dire que 1 kilogramme d'eau fournit au mieux 13 333 kJ, soit l'énergie équivalente à 13333/36000=0.37 L de fuel. Il faut donc 2.7 litres d'eau crackée à 100% pour obtenir l'énergie de 1 Litre de fuel.

Remarque importante : cette dernière affirmation n'est valable que dans le cas d'une combustion classique d'hydrogène, c'est à dire sans apport d'autre énergie (quantique ou autre..). De plus comme la combustion de l'hydrogène forme de l'eau et qu'il est possible de recondenser cette eau, le "moteur à eau" a la possibilité de "tourner en boucle", les seules pertes venant de la condensation non parfaite. Cette recondensation n'est pas effectuée sur les tracteurs mais elle permettrait de réduire fortement la consommation d'eau.

3.2) Etude de l'énergie fournie par la détente de la (1-X) de la vapeur d'eau.

On considère que sur le même kilogramme d'eau que précédemment, la portion (1-X) de vapeur d'eau qui n'est pas fractionnée va être encore être surchauffée et se détendre dans le cylindre pour augmenter encore la pression sur le piston.
Hypothèse : la vapeur suit évidement un cycle Diesel, nous calculons l'enthalpie (Energie par kilogramme) récupérable par cette vapeur injectée. Voici le cycle Diesel (mixte) dans un diagramme (Pression,Volume). Nous négligeons la boucle de remplissage et de vidange du moteur.

A)Définition du cycle et des niveaux d'énergie
Définition du cycle théorique :

Image

1 à 2 : Compression (isentropique)

2 à 2' et 2 à 3 : Combustion(Augmentation de pression et apport de chaleur isobare )

3 à 4 : Détente (isentropique) = temps moteur

4 à 1 : Vidange = ouverture soupape échappement ( échange de chaleur isochore
On définit alors les niveaux d'énergie pour les différents points :

Point 1 :
- Température de la vapeur arrivant dans le cylindre : 150°C
- Pression de la vapeur arrivant dans le cylindre : 0.7 bars
- Enthalpie H1 : environ 2800 kJ/kg

Point 2 :
- Température de la vapeur après compression : 400°C
- Pression de la vapeur après compression : 15 bars (taux de compression du moteur Diesel : 20 )
- Enthalpie H2 : environ 3300 kJ/kg

Point 2' (effet de la pression de la combustion):
- Température de la vapeur après compression : 400°C
- Pression de la vapeur après l'explosion : 80 bars
- Enthalpie H2' : environ 3300 kJ/kg

Point 3 (effet de la chaleur de la combustion):
- Température de la vapeur après compression : 1000°C
- Pression de la vapeur après l'explosion : 80 bars
- Enthalpie H3 : environ 5000 kJ/kg

Point 4 :
- Température de la vapeur sortant du moteur : 400°C
- Pression de la vapeur sortant du moteur : 1.5 bars
- Enthalpie H4 : environ 3200 kJ/kg

B) Energies échangées dans le moteur

L'énergie récupérable est l'énergie de détente, c'est à dire entre le point 3 et le point 4. La compression 1 à 2,au contraire, demande de l'énergie au moteur.

Energie de compression : H2 - H1 = 500kJ/kg
Energie de combustion : H3 - H2 (ou H2') =1700 kJ/kg ( fournie par le Diesel).
Energie de détente : H3 - H4 = 1800 kJ/kg

L'énergie récupérable fournie par la vapeur dans le moteur est donc : Energie de détente - Energie de combustion - Energie de compression = -500 kJ/kg.

D'APRES NOS HYPOTHESES (températures, pression..), CHAQUE KILOGRAMME DE VAPEUR D'EAU SORTANT DU REACTEUR ET INJECTEE DANS LE MOTEUR DIESEL VA DONC FAIRE PERDRE 500 kJ AU CYCLE AU MOTEUR.

Les niveaux d'énergie de l'eau vaporisée en sortie de réacteur et injectée dans le moteur NE PERMETTENT DONC PAS DE FAIRE GAGNER DE L'ENERGIE AU MOTEUR. AU CONTRAIRE L'EAU VAPEUR POMPE DE LA CHALEUR AU MOTEUR.

POUR RECUPERER L'ENERGIE DE DETENTE DE LA VAPEUR D'EAU, IL FAUDRAIT UNE VAPEUR D'EAU BIEN PLUS SURCHAUFFEE (plusieurs dizaines de bars et centaines de degrés) ET INJECTEE EN MEME TEMPS QUE LE FUEL OU JUSTE APRES L'EXPLOSION. C'est à dire que l'énergie de compression serait nulle et l'énergie combustion fortement réduite ainsi, l'énergie récupérable de la détente de la vapeur par le piston bien plus élevée.

3.3) Bilan global de l'énergie fournie par l'eau.

Image

Nous reprenons les notations antérieures : sur 1 kilogramme X % d'eau est fractionnée, l'énergie fournie par l'hydrogène ou au contraire pompée par l'eau vapeur est :

E = Energie fournie par l'hydrogène - Energie pompée par la vapeur = 13333*X - (1-X)*500 = -500 + 13833 X kJ/kg d'eau injectée.

Nous traçons rapidement le graphique suivant qui donne l'énergie fournie au moteur par kilogramme d'eau en fonction de la proportion d'eau dissociée en H2 et O2 (notée X précédemment).

Interprétation :

On voit qu'il suffit de 5% d'eau fractionnée pour que l'énergie fournie par l'hydrogène compense l'énergie pompée par la vapeur restante. Evidemment à 100% de dissociation, nous retrouvons les 13333 kJ/kg d'eau.

3.4) Correspondance entre l'énergie de l'eau et les consommations constatées.

Nous allons maintenant voir si l'énergie fournie par l'eau est suffisante pour compenser les baisses de consommation constatée. Nous reprenons les hypothèses et calculs précédents et nous nous plaçons dans le meilleur des cas, c'est à dire 100% d'eau dissociée soit X = 1 :

Energie utile fournie par le tracteur sur une heure :

E1= puissance du moteur (en Watts) * durée de fonctionnement
= 70*740*3600 = 180 648 kJ = 51.8 kWh

Energie thermique fournie par les 10 L de fuel :

E(fuel)= 10*10 = 100 kWh

Energie thermique fournie par les 6 L d'eau dissociée :

Nous avons : 13333 Kj = 3.7 kWh soit
E(Eau) = 6*3.7= 22.22 kWh

Rendement global sur le fuel et sur l'eau :

R= E(fournie)/(E(fuel)+E(Eau)) =51.8/(122.22) = 42.4 %

Interprétation :

Nous sommes largement au-dessus du rendement global de 25% calculé dans le 2). Comme nous l'avons dit : ce rendement global propre au moteur ne peut pas être dépassé. Autrement dit : l'énergie fournie par l'hydrogène de l'eau NE SUFFIT PAS A COMPENSER LA BAISSE DE CONSOMMATION DE FUEL CONSTATEE . Le gaz sortant du réacteur est donc un gaz très énergétique composé d'oxygène, d'hydrogène et peut être de composés contenus dans l'air (Azote?) qui est admis dans l'évaporateur d'eau.

Autre interprétation (plus rapide) :

La baisse de consommation constatée de 11 L de fuel contient 110 kWh d'énergie thermique. L'énergie fournie par l'hydrogène des 6 L d'eau est de 22.22 kWh. Il manque donc 110-22.22 = 87.78 kWh d'énergie thermique à fournir au moteur.

Cette énergie est forcément fournie par le gaz sortant du réacteur et ce gaz CONTIENT PLUS D'ENERGIE QUE CELLE FOURNIE PAR LA DECOMPOSITION DE L'EAU EN HYDROGENE ET EN OXYGENE.

4) Conclusion

Le gaz sortant du réacteur est un gaz très énergétique et forcément composé des constituants de l'eau et de l'air. S'il est possible qu'il y ait de l'hydrogène en sortie de réacteur, il ne suffit pas à compenser la baisse de consommation constatée. Des études d'analyse chimique du gaz en sortie de réacteur nous diront précisément quel est ce gaz. Je désire fortement caractériser ce gaz, contactez moi , si vous avez des idées de caractérisation ou pour toute proposition d'étude plus élaborée. Merci.
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par Capt_Maloche » 25/02/08, 12:04

Ce sont des chiffres qui permettent de mettre en valeur l'incidence de chaque paramètre, ça ne change pas grand chose avec 200°C

ce qui est important c'est de monter la plus haute T° possible en fin de compression avant l'explosion, ce sera autant de "travail" gagné pour la dissociation

La T° oui, mais gardons pour l'instant en tête le ratio G.O. de 1g de carburant pour 30g d'air qui permet l'explosion du GO sans étincelles dans un air porté à 600°C du simple fait de la compression.
Remplace une partie du gasoil par de l'eau et le ratio est toujours valable.

Pour cela réchauffer l'air à 80°C pris sur le circuit de refroidissement + la production de vapeur sur l'échappement suffisent pour augmenter considérablement la T° dans le cylindre, mais aussi le rendement global et c'est ce qui nous interresse en fait

Un moteur de 2l DCI tournant à 2000tr/mn pleine charge nous pompe environs 33 L/s avec une pression constante de 1.6 bar soit environs 52l/s d'air à P. atm.

soit environs 52g d'air par secondes ou 187KG/h ou encore 187m3/h
En carburant nous aurons 1.8g/s ou 6.5Kg/h
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"La consommation s'apparente à une recherche de consolation, un moyen de remplir un vide existentiel croissant. Avec, à la clé, beaucoup de frustration et un peu de culpabilisation, accrue par la prise de conscience écologique." (Gérard Mermet)
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par Capt_Maloche » 25/02/08, 12:10

Christophe a écrit :Oh miracle j'ai retrouvé le doc en question,
Maloche si tu veux y jetter un coup d'oeil?

La conclusion était la suivante: pour monter facilement le rendement faut baisser le gamma de l'air (c'est à dire d'apres ce que j'ai compris: baisser la taille moyenne des molécules de l'air...)...

Ca se discute :)


Ben non, c'est logique, abaisser la taille des molécule revient à en mettre plus par unité de volume
plus tu comprimes, meilleur est le rendement
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