Résultats moteur pantone: on hallucine !

[camel1]

Salut à tous !

Ouh !!! Je me suis levé tard, j'ai pas fermé l'oeil de la nuit !
Je répond à vos questions :

Bham

-Arrives-tu à expliquer les différences (importantes) de résultats conso entre la 205 et la mercedes ? -20% pour la 205, jusqu'à -44% pour la 240 D. Plus abouti dans le dernier cas ?

-Avez-vous fait l'essai (si votre montage le permet) d'alimenter le moteur avec la vapeur seule du GV sans pantone ?

Oui, elles s'expliquent pour plusieurs raisons et effectiverment parce que le proto de la merco est LE plus aboutit:

- la géométrie des réacteurs est différente, transversale pour la 205, et longitudinale pour la merco. La version transversale de la 205 crée une perte de charge importante sur l'échappement, et j'ai estimé à une 15aine de % la perte en conso correspondante (j'ai roulé un temps, au début, avec le système inopérant, car il y avait un gros bug sur l'alimentation d'eau, j'avais une surconsommation de cet ordre...)
Donc je sais qu'à priori, en rectifiant ce pb de géométrie, je pourrais atteindre environ 35%, sans préjuger des points suivant...

- Le GV, qui est le premier proto, dimensionné au feeling, avec quelques calculs pour encadrer les dimensions, c'est avéré trop efficace, comme je l'explique là, dans la page sur la merco : http://perso.orange.fr/systemeGplus/merco.htm
Donc, sur la 205, j'ai une production de vapeur qui se tient dans une plage trop haute (je dépasse facilement les 100°C), donc j'envoi de la vapeur sèche dans le réacteur, qui sera inutile voir même néfaste, au point de vue conso...

- La dépression, contrairement à la merco, n'est pas compensée par un volet à l'admission. De fait, à bas et moyen régime, j'ai une aspiration insuffisante, qui ne permet pas aux quatres réacteurs de fonctionner correctement.

A ce sujet, un point interessant est de constater l'efficacité d'un seul réacteur sur la merco, sachant qu'il est basé sur les mêmes sections, pour mesurer la marge de manoeuvre dont nous disposons avec ces 4 réacteurs...

Et c'est là que le pb de la dépression se pose avec acuité !
En effet, attaquer 4 réacteurs, ça signifie un flux potentiel traité 4 fois plus grand (toutes choses égales par ailleurs)
La contrepartie est que, à régime donné, l'aspiration devra être 4 fois plus grande pour obtenir les mêmes vitesses annulaires (l'aérosol se répartit sur les 4 espaces annulaires)

C'est pourquoi j'en viens à considérer la restriction de l'admission par volet comme la solution la plus élégante, en terme d'automatisation, puisqu'il il suffit d'agir sur la tringlerie pour chercher le réglage "fermé" et "ouvert" idéal pour forcer l'aspiration au travers des réacteurs en fonction de l'appui sur la pédale d'accélérateur.

Pour ce qui est de l'essai avec vapeur seule, on ne l'a pas fait, car ce sujet récurent depuis de nombreuses année n'a jamais donné des pefs équivalentes à ce qu'on obtient avec un pantone. (Il y a d'autres posts la dessus...)
Pour nous, ce sujet est une perte de temps...

En tout cas, il ressort de tout ça que j'ai dessiné une nouvelle version du proto, "in line", avec un multiréacteur à la sortie du collecteur, et le(s) GV(s) juste derrière, avec l'adaptation d'un volet sur l'admission, et l'arrivée d'air raccordée au plus court sur un filtre à air de tuning, qui peut aisément se loger dans le peu de place dont je dispose.

Cette réalisation me démange, vu le nombre de bagnoles qu'elle pourrait équiper, ça va être la boucherie !

Et c'est pour bientôt, vous commencez à me connaitre, silence radio plutôt longs, mais je vous lâche pas, quand ya du nouveau, j'envoie les infos...

Zac

c'est la génération du moulin, donc sont rendement initial

Cette bagnole, c'est un tank, 1,7 tonne, moteur 2,4 litres...
Le moulin, aux dires de Didier qui connait sa merco par coeur, est d'une génération plus récente que celui qu'il l'équipait en 1974.
Il m'a expliqué que mercedes avait fait plusieurs evolutions sur la serie des moteurs 2x0...(200,220,240...) La sienne, d'origine, est une 200d, mais son moulin est un 240d (2,4l) qui date des années 80, et qui est la dernière évolution de cette série, avant le passage aux versions suivantes...

C'est un gros moteur, qui à beaucoup de bornes (740 000), et Didier avait refait la segmentation il y a 200 000 km...Il avait constaté que l'alésage des cylindre était aux limites des côtes de réparation, ce qui explique que cette bagnole bouffe de l'huile grave (1,5l au cent !)
Les résultats en terme de dépollution sont d'autant plus impressionants !

En tout cas, quand tu fais le ratio poid puissance, tu t'aperçois qu'une telle conso, c'est pas dégueulasse !

Bucheron

Les conso autoroutières sont assez hallucinantes... Tu aurais la vitesse moyenne réelle du parcours ?

J'ai lu la partie "Merco" sur le site, mais je ne crois pas avoir vu les conso ?

La vitesse moyenne tourne autour des 110 km/h, sachant que le moteur "est dans ses tours" et le réacteur bien "accroché"...
Pour ce qui est du site, c'est normal, car je n'ai pas encore mis à jour la nouvelle version. C'est pour bientôt, en fait, j'attendais ces premiers résultats pour finaliser un page, et mettre le bazar en ligne...

Demain peut être...ou avant !

Ah, au fait, dernière info, Didier a passé la bagnole au CT. Normallement, ces modèles anciens sont exemptés de contrôle antipollution, car cette génération de moteur était pratiquement "hors côte" , même neuf.
Le gars du CT lui à dis que ces modèles, neufs, crachaient entre 2 et 3 m-1, ce qui commence à bien puer.

Il a donc, à la demande de Didier, procédé au test d'opacité.
En laissant tourner 10mn le moteur au ralentit, il avait 3,5m-1, et Didier à constaté que le GV ne donnait pas grand chose.

Au bout de ce laps de temps, il a monté le moteur dans les tours, et instantannément, ils ont vu la mesure baisser pour se stabiliser autour de 1,7 m-1.

Le mec n'en revenais pas, et il a confirmé à Didier que s'il n'avait pas ces remontées d'huile, il serait autour de zero , et qu'avec ce résultat, il était meilleurs que les perfs d'origine de ce genre de moteur !


Voila voilou... à bientôt pour la maj du site.

A+++

Michel

[Andre]

Bonjour

3,87 litres sur l'autoroute c'est une belle performance
Sur 1000 km cela fait une mesuré sur un seul plein le resevoir contient 80 litres.
Ce qui est interessant c'est que ces valeurs sont faite a une température relativement basse, qu'est ce que cela vas etre en été !
Lorsque tu arrive 1100 km et que tu arrive sur la reseve la tu sais qu'il y quelque chose.



Si tu avait un pont comme sur la miene 1,7/1 avec des roues 15" tu améliorerais encore, le moteur serait plus attelé.
Cette automne je viens d'en démonter une 2,4 D c'est le même moteur que la 300D sauf 4 cylindres sans turbo transmition manuel, je l'ai récupéré pour le pont et le moteur,

Je trouve que pour une manuel 2,4 D 10 litres en usage urbain c'est plus que sur la mienne.
Sur la 300 TD turbo automatique 5 cylindres 1984 je l'ai mesuré elle fait dans le 9,6 litres en usage urbain (petit trajet de 25km et ville) Dans mon meilleur avec panton sur autoroute stabilisé a 110kmh. 6,4 litres.. Et je n'arrive pas toujours a reproduire ce chiffres, mais autour de 7 litres c'est la norme.
Avant panton entre ville et route la differrence etait autour de 1 litre, (pourtant a chaques coins de rue il y un arret (stop) donc freinage et démarrage..
On ne peut faire de comparaisons exacts, parce que le model importé au USA a un pont different des models Europeens
La vitesse maximum est de 180kmh.
On ne peut pas dire que Ces models Mercedes soit un chef d'eouvre technologique, mais c'est un moteur industriel construit comme sur un tracteur d'une robusresse a toute épreuve..

Pour la consomation d'eau je mesure plus ou moins ,mais cela dépasse légerment le litre sur autoroute et moins en usage urbain.
Dans tes mesures ce n'est pas tellement usage urbain qui fait la differrence mais plutot le nombre de fois que tu démmarre a froid.
Pour la comparaison sur autoroute la ou il y un gain c'est plus vers 110 kmh que a 100kmh, souvent on compare a 100kmh avant panton et on compare 110 a 120 avec panton, cela fausse les chiffres !

Tu feras des tests plus poussé sur la dépression dans le réacteur tu vas t'apercevoir qu'il y a un maximum ou tu n'augmente plus le rendement (et cela je ne l'ai pas compris pourquoi)
Soit qu'il passe trop de vapeur dans le réacteur et qu'il se refroidis
Soit que une trop grande vitesse dans le réacteur nuis au fonctionemet interne ?
Pose un thermo couple sur la sortie échappement aprés le réacteur et observe la baisse de température, et fait la relation avec économie..

André

[zac]

Le mec n'en revenais pas, et il a confirmé à Didier que s'il n'avait pas ces remontées d'huile, il serait autour de zero , et qu'avec ce résultat, il était meilleurs que les perfs d'origine de ce genre de moteur !

Je confirme avec le mème moteur "sain" 280000km; bien chaud on était à 0.25 et on tombe à 00 avec un trafic 1.9l de 245000km.

@+

[lio74]

Salut les amis !

Ca fait un moment, mais les choses ne se mettent pas en place aussi vite qu'on voudrait...

En tout cas, je vois qu'on est en demande de résultats, dans d'autres posts, alors voilà la début :

André, nous venons de faire un test de conso sur la mercedes 240 d ( il s'agit d'un 2,4 l), équipé d'un seul réacteur, avec le GV décrit sur le site là : http://perso.orange.fr/systemeGplus/merco.htm

...................................

1 Là où je frémis, c'est en imaginant ce que celà pourrait donner avec un multiréacteur, vu ce qu'on peut potentiellement tirer d'un seul !

2 Nous revenons de la réunion du club des inventeurs de Roanne, à qui nous avons présentés nos résultats, et nous avons pris acte de faire enfin les passages aux bancs de test avant Noël...bientôt des chiffres indiscutables, avec toute la crédibilité scientifique qu'on peut en espérer...
En attendant, Didier passe la merco au contrôle technique demain, pour le test d'opacité, à vu de nez, je pronostiquerais 0,50 m-1

Les paris sont lancés, mais faites vite !

..................................

Les gars, on tiens de la bombe !

3 Faites des GV, lâchez vous ! Je vais bientôt mettre en ligne une nouvelle version du site, ou j'ai trié toutes les infos en vrac, et dans laquelle vous trouverez des abaques pour avoir les dimensions du GV en fonction des paramètres moteurs (essense/diesel et cylindrée).
Avec ça et le explications qui vont avec, n'importe qui devrait pouvoir reproduire le bazar, avec une certitude sur les perfs !

Bon sang, j'ai pas sommeil, je suis trop content, je vous dis à demain !

Tcho !:lol:

Michel

qu'un mot à dire bien sur : BRAVISSIMO

et un autre : ppffffoulàlà... va falloir digérer les post d'aujourd'hui!!! mais ya matière à écrire alors c'est normal

-1- oui c'est à voir, mais 4 c'était trop pour la taille du moteur de la 205... je pense à cette chevrolet V8 à double réacteur http://perso.orange.fr/quanthommesuite/aut20chevr.htm
qui fonctionne pas mal aussi apparament... mais c'est un V8 quand même, alors molo sur les multi réacteur!! paut-être que tu connais le gars ?!? enfin ya des bons schémas...

-2- ya bon des résultats scientifiques!!! domage que vous n'avez pas les chiffres de pollution avant montage et après !!!
sinon quand tu dis banc, il est instrumenté à quel niveau, test couple, test pollution...
et est-ce que c'est pour tester le montage existant ou faire un montage avec instrumentation

-3- cool, ça va aider et inciter pas mal bricoleurs à se mettre pantone!!! et moi ça me redonne un peu de motivation pour faire une feuille de calcul excel pour dimensionner (ou connaitre) les flux de chaleur échangé... je voulais la faire avant Noël mais les semaine s'enchainent vite et j'ai laché un peu l'affaire
promis je m'y remets vite et je te l'envoye quand elle est opérationnelle!

bon j'arrête là.. je vais lire la page 2

@+++

[lio74]

petite précision, la fiche de calcul c'est pour le réacteur => échangeur concentrique à flux inverse... mais je vois que le GV c'est le même principe!

[boulon]

Les sensations de conduite sont sidérantes. Didier sent le réacteur accrocher, il enfonce à peine la pédale d'accélérateur, là où avant, il aurait été en fond de cale...et dès qu'il appuie un peu, on sent les chevaux qui se déchainent, vraiment impressionant !

bonjour camel1
bravo pour le résultat
André dit toujours que s'il y a une sensation de puissance trop forte, l'économie n'est pas au rendez-vous donc, je me pose des questions : il se peut que le fait d'enfoncer à peine l'accélérateur par rapport à avant et ayant la même puissance disponible donne l'impression, mais l'impression seulement, d'avoir plus de puissance.
Peux-tu confirmer

Sinon pour tester un éventuel gain de puissance :
http://powerdyn.fr/French/fFreeTrial.html

ce serait interressant de visualiser le gain de puissance, mais avec ce logiciel, çà ne compare que la pleine charge, alors que la baisse substancielle de consommation se fait peut-être à certaines charges partielles

Si j'ai bien compris ton montage :

1) tu transformes l'eau en vapeur (eau sans air, qui, à la sortie de l'échangeur, devient vapeur sèche sans eau liquide)

2) cette vapeur sèche est ensuite mélangée à de l'air froid venant du filtre à air : ce qui a pour effet de refroidir brusquement cette vapeur sèche, et de ce fait, la rendre humide .Comme quand on voit une cheminée d'usine crachant de la "fumée" blanche : cette fumée ou plutôt vapeur sort quelquefois sèche de la cheminée, donc même encore invisible, puis se refroidissant, 50 cm plus loin, devient très blanche (comme un nuage blanc)(donc vapeur humide)(comme si un cinéaste avait mixé 2 vidéos : une d'une cheminée, une autre de fumée et avait mal cadré le mixage ), puis quelques dizaines de mètres plus loin, elle disparaît comme par enchantement, c'est à cet instant qu'elle redevient sèche (invisible)

Si je rejoint les explication de bob_isat, c'est donc au moment où la vapeur est humide qu'elle doit rentrer dans l'entre-fer du réacteur : à ce moment, les micro-gouttes de cette vapeur humide éclatent (explosent) en s'ionisant

et bien sûr, toujours le même compromis entre vapeur trop humide qui noye la tige et vapeur trop sèche qui ne produit pas d'ions

un bulleur fait toujours de la vapeur sèche, il n'y a que les éclaboussures qui la mouillent, s'il n'y avait pas d'éclaboussures, elle ne peut devenir humide qu'en parcourant une longueur de tuyau adéquat et rafraichissant, (surtout pas surchauffé) abaissant la T° au dessous de la limite où la vapeur est saturée

c'est pour celà que, des fois on peut consommer beaucoup d'eau, et tout étant en vapeur sèche, n'avoir aucun effet bénéfique

alors qu'avec une consommation minime, mais tout en micro-gouttes effet maximum :

dans ce principe, la meilleure efficacité, serait un injecteur juste à l'entrée du réacteur, actionné par une pompe à haute pression, de façon à nébulliser sans évaporer, dans le flux d'air aspiré par le réacteur,
de cette façon, aucune molécule d'eau ne rentre en solo, (et ne fait que passer sans rien produire dans le réacteur)
mais on n'aurait plutôt que des associations (alors en très grand nombre) de quelques molécules d'eau, pouvant éclater par l'effet venturi et s'ioniser au dernier et bon moment (pas le temps de se neutraliser avant le réacteur)

boulon

[PITMIX]

Salut
Bravo les gars pour la performance.
Je crois que je n'arriverais pas à de tel résultats sur ma Golf car il y a beaucoup d'électronique dans le moteur et la conso de 6,4L/100km sur autoroute est dejà raisonnable.
En tout cas je m'imagine bien la conso descendre à 3,5L/100km.
Ca voudrait dire 1400km avec le plein
Dans ce cas je ramène la caisse chez M. volkswagen et je lui demande s'il ne se fout pas de la gueule du monde avec ses TDI.

[Bucheron]

[...]Je crois que je n'arriverais pas à de tel résultats sur ma Golf car il y a beaucoup d'électronique dans le moteur et la conso de 6,4L/100km sur autoroute est dejà raisonnable.[...]

Si tu vas faire un tour sur Sprit-monitor, tu verras qu'un certain nombre de personne ayant la même voiture que toi arrivent à consommer entre 4,5 l/100 et 6,4 l/100 en moyenne, sachant que l'autoroute à 110 n'est pas loin de représenter les meilleures conditions pour une conso minimale.

[camel1]

Re salut !

Vu les interventions qui précèdent, je vois qu'il était urgent de mettre à jour le site. Comme l'ancienne version devenait un vrai bazar, j'ai préféré la laisser en l'état, et en poser un nouvelle ailleur, c'est donc ici que ça se passe maintenant :
http://reaction.directe1.free.fr/index.htm

Je laisse l'ancienne version en place, afin que les liens que j'ai posé dans mes anciens messages soient toujours pertinants.

Dans cette nouvelle version, vous trouverez tous les détails qui manquaient concernant la réalisation sur la merco.

Quelqu'un sachant lire correctement devrait être capable de tout piger (c'est le but de la manip )

En réponse brève à Boulon, non non et re non ! Il ne s'agit pas de vapeur sèche, puisqu'on se tue à produire une vapeur dont la température est inférieure à 100°C (vapeur humide)

Je rappelle que la vapeur sèche est invisible, qu'elle n'est en fait constituée que de simples molécules d'eau, libres les unes par rapport aux autres. On la retrouve par exemple à hauteur de 70% dans les gaz d'échappement, sans pour autant la voir !

L'air aspiré à l'entrée du réacteur sert de drain pour entrainer les microgoutellettes d'eau dans l'espace annulaire, à très grande vitesse, ce qu'on obtient, c'est des amas de molécules d'eau qui frottent contre les parois du réacteur, arrachant au passage des électrons du métal ->electrisation.
C'est du moins l'hypothèse sur laquelle nous travaillons, et qui semble se confirmer...

Pour ce qui est de l'histoire de l'injecteur, libre à toi de penser que tu peux obtenir de meilleurs résultats ainsi, moi, ce que j'en pense...
Si c'est le risque de neutralisation qui te fait soucis, pense au temps que met l'aérosol pour faire son parcour, c'est quelques millisecondes, je pense pas que cela soit vraiment le problème !

Pour lio74 :
Ben l'idée d'une feuille de calcul m'était venue, mais faute de temps, j'ai préféré donner une petite formule toute con pour calculer les dimensions d'un GV, en fonction de la cylindrée du moteur, ici:
http://reaction.directe1.free.fr/Merco220D/merco.htm#calculGV1

Pour ce qui est du nombre de réacteurs, c'est une réponse qui ne tardera plus, maintenant qu'on a une idée de ce que peut produire un seul réacteur...

Voila, bonne lecture, et a +++

PS. J'en ai profité pour changer d'avatar, il est cool non ?

Michel

[Andre]

Bonjour,
je fait aussi une restiction sur l'admission mais fixe,
Il y une chose qu,il vas falloir que tu surveille , aprés une longue conduite quand l'huile est bien chaude , malgrés le petit radiateur, avec cette restriction ,cela aspire beaucoup de vapeur d'huile par le reniflard ,l'avantage cela tiend le carter en depression et le moteur reste propre surtout le cache culbuteur et le bouchon de remplissage d'huile qui respire par sa frise en dessous.
Si tu veux diminuer la consomation d'huile pose un separateur d'huile sur la ligne du reniflard avec un retour au carter comme sur le 300D
Au ralenti papillon presque fermé grande depression cela risque de boire l'huile du carter et le moteur part en peur.
Donc voie a mettre la sortie du reniflard avant le papillon dans la pression atmospherique.

l'autre inconvenéant du papillon sur un moteur diesel si la segmentation est aventuré ,dans une descente cela favorise les remontées d'huile audesssu du piston donc la consomation d'huile, il suffit de mettre un stopeur sur le pappillon afin de le laisser suffisament ouvert au ralentie (de toute façon au ralentie il n'y pas beaucoup de chaleur pour le réacteur )
Combien de RPM tourne ton moteur a 100kmh (je sais qu'il n'y pas de RPM sur ton model 240D mais des fois que tu en aurrais posé un ?)

Une autre astuce, que tu essayeras avant d'installer une commande sur l'accellerateur (qui a une tringlerie sophistiqué sur ce char)
Fait une commande manuel, et en roulant fait la flapper rapidement completement fermé et ouvrir , en quelque sorte aspirer presque totalement dans le réacteur dans des courts instants.
Et tu me dira ce que tu pense de cet effet sur le réacteur....
Lorsque tu entendras un bruit de sable qui circule dans le réacteur c'est que le tourbillon est amorcé, il suffit de l'entretenir.
Pour le frein moteur quand le panton marche c'est surtout quand tu lache l'accellerateur pour une courte decelleration on constate que l'auto galoppe , mon impression, je pense que l'on a soulagé l'éffort de compression et c'est encore plus remarquable lorsque on fait une restriction sur l'admission d'air , c'est a dire juste de faire consommer la bonne quantité d'air au moteur suivant l'injection.
Contrairement a tous ce que l'on a appris sur les filtres sale et la restriction sur l'admission, quand on marche avec un panton il faut penser autrement (je l'ai appris quand j'ai mis un filtre neuve j'en ai perdu ave cmon panton)
La seule differrence avec une restriction ,les accéllerations sont moins vigoureuses (dans mon cas la pompe débite en fonction de la pression du turbo) la vitesse de pointe est légerment inferieur.
Dans nos recherches ce que l'on veut c'est dabord, faire marcher le réacteur sans trop alterer la marche du moteur par des restrictions qui sont un mal necessaire.

Pour ce qui est des multi réacteurs , a l'éxtreme tu pourrais tout aspirer ce que le moteur aval par les réacteurs , la seule limite c'est que cette masse d'air que le moteur aval en plus des gouttes d'eau , n'aurras pas suffisament de chaleur de l'échappement , donc il y a un juste mileu a respecter entre chaleur disponible et possibilié de traiter de la vapeur.
Autre chose ,même en produisant une grande quantité de vapeur avec des réacteurs et une source auxiliaire de chaleur , le moteur est capable d'en avaler beaucoup 4 litres a l'heure, mais cela n'améliore pas le rendement . Augmente ta consomation de vapeur tu vas t'en rendre compte assez vite.
Il y a un ratio d'eau assez precis a faire avaler au moteur, pour que cela soit économique..

André