Résultats moteur pantone: on hallucine !

[PITMIX]

Salut camel1
Je ne cherches pas à entrer en conflit avec toi, je suis admiratif de ce que vous avez fait.
A mon avis le système que j'utilise actuellement et depuis plusieurs mois maintenant est identique au tiens mais fonctionne d'une autre façon.
Tu fais boullir de l'eau à niveau constant dans l'échappement.
Je fais bouillir de l'eau au contact de l'échappement par petite giclée.
Pourtant ma voiture qui ne consommait pas plus de 7L/100km sur autoroute (comme la tienne) ne consomme pas maintenant moins de 4L/100km (5,83L/100km au mieux). Pourtant le rapport poid puissance n'est pas plus mauvais que sur la Mercedes.
Un ami a fait le même montage 100% identique au miens sur une Xantia TD. Il obtient 5,8L/100km au lieu de 8L/100km sur parcours montagneux de 500km sans menager la mécanique.
L'opération a été refaite plusieurs fois.
Aucun soucis de fiabilité, les résultats sont là.
Comment expliquer la différence entre sa perf et la mienne ?
Je voudrais que le GV soit la solution idéal pour tout les moteurs de voitures.
Mais je suis certain que si demain tu installes le GV sur ma R5 je n'obtiendrai pas une aussi belle économie que toi.
Et je penses que celà tient au fait que sur les moteurs essences il faut prendre en compte d'autres paramêtres que la vapeur.
Comme me l'a expliqué André à plusieurs reprise, le simple fait de faire passer de la vapeur d'eau par le venturi du carbu fait débiter plus d'essence car le volume d'air est différent. Donc la carburation est plus riche. Sur Diesel celà ne s'applique pas.
Il faut prendre en consideration cette chose, car c'est aussi important que la qualitée de la vapeur à l'entrée du réacteur.
Voilà ou je voulais en venir.

[camel1]

Ok Pit !

Sur essence, je ne me prononcerais pas, car j'ai pas encore expérimenté, mais ça viendra, ça c'est sûr...

En tout cas, les perfs que tu annonces ne sont pas dégueu, heureux de voir que tu obtiens enfin des résultats !

De notre côté, on s'activera sur l'essence quand on aura notre atelier pour bosser !

Bonne continuation !

Michel

[PITMIX]

Des résultats je penses en avoir obtenue dès le début mais il aurait fallut que je fasses les bonnes mesures au départ.
Le problème c'est qu' il faut faire des km, et faire rouler une voiture qui est censée rester au garage plus longtemps que sur la route, c'est pas vraiment éconologique.
Vive les bancs !!

[elephant]

J'ai le problème inverse: comme ma voiture passe plus longtemps sur la route qu'au garage, je n'ai pas trop le temps de bricoler

[bob_isat]

j'ai une petite question sur ce que volet sur la mercedes:

gràce à lui le debit d'air dans le reacteur est inversement proportionnel à la charge c'est ça ???

[Andre]

Bonjour

j'ai une petite question sur ce que volet sur la mercedes:

gràce à lui le debit d'air dans le reacteur est inversement proportionnel à la charge c'est ça ???

Cette methode est utilisé par de nombreux monteurs de panton et cela depuis le début, certain font une restriction fixe (calbré pour un certain régime) d,autre avec un volet automatique qui maintien une dépression constante, d'autre avec un volet actionné par l'accellerateur.
Dans mon montage petit moteur j'ai placé une vale rotative pour que momentanement le moteur aspire uniquement dans le réacteur, soit un choc de depression et j'en ai fait allussion plus haut quand je parle de flappeur.
Une methode que ZAC utilis eaussi et c'esT David qui nous a indique rle chemin de cette valve rotatif .

Pour Michel quand tu vas attaquer le panton sur moteur essence,
Même avec un réacteur qui fonctionne bien tu vas rencontrer d'autres problémes qu'il faudra ajuster.
en commencant par decider ou tu entre dans le moteur
comment doser la sortie du réacteur a chaque régimes
Et le plus difficile controler le bon ratio essence
Le plus grand probléme c'est de sortir un bon rendement en usage urbain, chose que les constructeurs ont (réussi) partiellement avec tout la quincaillerie éléctronique des moteurs modernes

André






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[camel1]

Bonjour André et les autres !

Pour Michel quand tu vas attaquer le panton sur moteur essence,
Même avec un réacteur qui fonctionne bien tu vas rencontrer d'autres problémes qu'il faudra ajuster.
en commencant par decider ou tu entre dans le moteur
comment doser la sortie du réacteur a chaque régimes
Et le plus difficile controler le bon ratio essence
Le plus grand probléme c'est de sortir un bon rendement en usage urbain, chose que les constructeurs ont (réussi) partiellement avec tout la quincaillerie éléctronique des moteurs modernes

André

Ahhh! André !
Tu va me faire encore passer une nuit blanche, à gamberger à tout ça !
Comme mes connaissances en matière de moteur essence sont plutôt basiques, j'ai commencé à faire des recherches là dessus, pour en savoir plus sur la théorie et la réalité du cycle de combustion...

J'ai trouvé des liens interessants, plein d'infos relativement claires, qui m'ont permis (et permettrons sans doute aux autres) de mieux comprendre comment les choses se passent...
On dira que c'est pour notre culture générale, mais il y a des subtilités qui pourraient bien être utiles pour trouver les meilleures solutions à l'implémentation de pantones sur les modèles essence.

D'abord, un site consacré à la Méhari (et oui ! ) qui contient une section assez didactique sur le fonctionnement du moteur essence en prenant comme exemple principal le fameux flat twin ici: http://arnaud.meunier.chez-alice.fr/fr/index.html

Ensuite, sur ce site, un lien vers un autre, plus général, et donnant des informations plus approfondies sur les différents paramètres :
http://pboursin.club.fr/pdgmoteu.htm

Enfin, un dernier sur les bancs moteur, qui explique leur principaux principes de fonctionnement là:
http://www.bancmoteur.com/index.html

Tout ça se lit bien, mais nécessite sans doute d'y revenir à plusieurs fois, tant le sujet se révèle plein de subtilités, surtout lorsqu'on s'interesse au comportement réel d'un moteur, parfois bien loin des approximations théoriques "simplifiées" de base...

De quoi méditer un moment !

Quand au système de commande de l'aspiration réacteur au travers d'une lumière, je l'avais déjà vu sur les pages de Michel David, je trouve ça astucieux, mais je reste dubitatif quand à la relative complexité de mise en oeuvre, et la fiabilité du montage dans le temps (problème d'usure et d'étanchéÏté), détrompe moi, si je me goure...

Bonne nuit les petits !
Michel

[Bucheron]

Sympa les sites en lien, merci Michel !

[camel1]

Salut André, salut les filles (et les gars !)

Bonjour,
je fait aussi une restiction sur l'admission mais fixe,
Il y une chose qu,il vas falloir que tu surveille , aprés une longue conduite quand l'huile est bien chaude , malgrés le petit radiateur, avec cette restriction ,cela aspire beaucoup de vapeur d'huile par le reniflard ,l'avantage cela tiend le carter en depression et le moteur reste propre surtout le cache culbuteur et le bouchon de remplissage d'huile qui respire par sa frise en dessous.
Si tu veux diminuer la consomation d'huile pose un separateur d'huile sur la ligne du reniflard avec un retour au carter comme sur le 300D
Au ralenti papillon presque fermé grande depression cela risque de boire l'huile du carter et le moteur part en peur.
Donc voie a mettre la sortie du reniflard avant le papillon dans la pression atmospherique.

l'autre inconvenéant du papillon sur un moteur diesel si la segmentation est aventuré ,dans une descente cela favorise les remontées d'huile audesssu du piston donc la consomation d'huile, il suffit de mettre un stopeur sur le pappillon afin de le laisser suffisament ouvert au ralentie (de toute façon au ralentie il n'y pas beaucoup de chaleur pour le réacteur )
Combien de RPM tourne ton moteur a 100kmh (je sais qu'il n'y pas de RPM sur ton model 240D mais des fois que tu en aurrais posé un ?)
André

Je fais resurgir cette citation d'un de tes vieux post (!) car tu as soulevé un questionnement qui m'a rendu vers l'idée d'une manip que nous allons faire jeudi 11 au banc de test.
Je te soumets l'idée, et te poserais ensuite une question :

Comme tu dis, la segmentation est aventurée, et les joints des queux de soupape doivent pas être très étanches non plus, ce qui fait que lorsqu'on ouvre le bouchon du dessus du cache culbuteurs, on a une méchante fumée qui sort, l'intérieur étant apparement plutot en compression qu'en dépression...

A l'heure actuelle, le durit du reniflard part de ce bouchon, puis descend pour rejoindre une rampe de deux piquages sur le collecteur d'admission, vers les soupapes...puis repart vers le gros durit du filtre à air, devant le papillon...

En regardant comment se diffusent et se condensent les vapeurs d'huiles issues du carter supérieur, on se rend compte qu'une grosse partie passe DIRECTEMENT à l'admission, et très peu au travers des piquages qui vont à l'entrée du réacteur...
Ces remontées d'huile vont donc brûler directement, et sans préparation dans la chambre de combustion...à raison de 1,5 l/100

L'idée que nous avons élaborée avec Didier, c'est de renvoyer directement le reniflard d'huile au Y de mélange vapeur/air, à la place du piquage au filtre à air, en condamnant les deux retours d'huile "d'origine" sur la pipe d'admission.

On force ainsi toute la vapeur d'huile à être traitée par le réacteur, avec toutes les chances d'améliorer considérablement sa combustion.
Par ailleurs, il faut regarder ce qui se passe au niveau des pressions dans la circulations des flux dans le moteur.
Or, lorsqu'un cylindre est en mode combustion (pression), un autre est en mode admission ( dépression).
On a donc dans cette configuration un "push pull", le réacteur voyant sont entrée en surpression, et sa sortie en dépression, ce qui va forcément favoriser l'écoulement de l'aérosol dans l'espace annulaire du réacteur. avec une efficacité accrue !

En procédant ainsi, nous espérons réduire la consommation d'huile car les pressions /dépressions diminuant, les fuites d'huile devraient diminuer d'autant, et la pollution devrait faire une chute spectaculaire...

Nous avons prévu de faire plusieurs manips, sans eau d'abord, puis avec eau et montage actuel, puis enfin avec eau et piquage direct retour d'huile au réacteur.

Nous mesurerons les consos en go, eau, températures (vapeur, mélange electrisé à l'entrée du piquage d'adm, ) les rpm ainsi que le couple et les analyses de GE, avec tout ça, on va pouvoir déduire plein de choses

J'ai également prévu de faire des tests sur l'ouverture du papillon d'admission, pour trouver les meilleures positions pour un régime/couple donné.

Ah oui, ma question André :
Que penses tu de cette question des pressions/dépression, as tu des objections à apporter sur cette manip ?

Vivement Jeudi, très bientôt des niouzes !

A+++
Michel

[PITMIX]

Salut et bonne Année
T'as interrêt à bien calculer ton coup car il est possible que tu rencontre des difficultés avec l'evacuation des vapeurs d'huile.
Surpression du carter d'huile et degasage du moteur.