Machine à pistons rotatifs à battement contrôlé (MPRBC)

[Remundo]

Salut tout le monde,

Un article qui ne laisse pas indifférent à de nombreux égards sur l'homme à l'origine du concept MCE-5
http://www.invention-europe.com/Article626353.htm

Je n'en retiendrai ici que les réductions (avancées par MCE-5) de consommation liées à l'utilisation d'un taux de compression variable et la suppression des frottements piston/chemise (2 axes majeurs dans le concept PRBC)

MCE-5, le moteur qui réduit vos consommations de carburant

Le MCE-5 est un moteur à taux de compression variable. Une roue dentée à hauteur du piston permet d'abaisser la pression et la température de combustion, et de contrôler le taux de compression. La réduction de la consommation de carburant varie de 20% à 35% selon la puissance du véhicule. En fin de premier semestre 2008, 25 M€ ont déjà été investis pour son développement, 15 M€ supplémentaires seront engagés d'ici fin 2009. La société MCE-5 à Lyon (pdg : Jean-François Roche ; directeur Vianney Rabhi), emploie 20 personnes dont 15 ingénieurs. Elle n'a pas encore gagné le moindre euro. Elle devrait commencer à s'autofinancer en 2010.

La partie financière donne le vertige.......

[Remundo]

Bonjour à tous,

Petite relance estivale sur l'hybridation des véhicules avec ceci
Doc de synthèse:
https://www.econologie.info/share/partag ... Y6SM8A.pdf

Hanovre/Vienne, le 27 juin 2008. Fait surprenant: les automobilistes du monde entier font
preuve d'un grand intérêt pour les voitures électriques et les véhicules à propulsion hybride. Au
total, 36 % des personnes interrogées seraient prêtes à acheter une voiture à propulsion
hybride, 45,8 % seraient même intéressées par l'acquisition d'une voiture électrique. Dans ce
contexte, ce sont la hausse du prix des carburants et des aspects environnementaux qui jouent
un rôle de moteur. C'est ce qu'il ressort d'un sondage représentatif de Continental, grand soustraitant
international de l'automobile ; il s'agit de la première étude de ce genre, auprès de plus
de 8 000 automobilistes sur 8 marchés internationaux importants. "Cette tendance constitue un
vaste potentiel pour nous, sous-traitant automobile et fournisseur de technologies écologiques
de propulsion", a déclaré M. Neumann, Membre responsable de la technologie au sein du
Directoire de la société Continental AG, au cours d'une conférence de presse à Vienne en
Autriche.

Source : http://www.conti-online.com/generator/w ... ge_en.html


Je rappelle que l'une des vocations des moteurs SYCOMOREEN, dont la génèse a commencé il y a 5 ans, est d'être le plus compacts possibles (facteur 4 par rapport aux moteurs actuels à puissance égale) pour favoriser l'implantation des chaînes de tractions hybrides ainsi que leurs batteries.

A bientôt !

[Remundo]

C'est la Rentrée !

Le cycle Atkinson semble intéresser Honda selon Autoinnovation
http://www.auto-innovations.com/actualite/1183.html
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Le constructeur Honda travaille sur le développement d’un moteur à cycle Atkinson. L’objectif est de proposer une réduction de la consommation de 20%. Ce cycle pour moteur non-suralimenté utilise une course effective du piston plus longue en phase détente qu'en phase admission afin de récupérer plus d’énergie avant la phase d’échappement.

Le moyen employé ne serait pas un retard de la fermeture des soupapes d’admission, comme par exemple pour le moteur de la Toyota Prius, mais un dispositif totalement mécanique créant une course différente des pistons entre les phases admission et détente. Cet allongement de la course est réalisé par la présence d’un levier intermédiaire entre le maneton de vilebrequin et la bielle (système multi-link). Honda travaille aussi sur un moteur à compression variable, ces deux projets pouvant être combinés.
[]
Yvonnick Gazeau
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Taux de compression variable, détente longue, calage variable des soupapes... comme un petit goût de MPRBC

Petite coïncidence concernant le choix technologique illustré, il se rapproche énormément de celui du moteur siamois d'Edouard Bonnefous. Je vous invite à découvrir pour la culture son concept "Tornade" , site synthétique, bien illustré avec vidéos CAO
http://www.chez.com/ebmoteur/

@+

[Lietseu]

Salut Rémundo !

interressant aussi l'article en dessous

5 mai 2008
PSA lancera un moteur essence 3 cylindres de 1.0

PSA Peugeot Citroën a décidé de développer une nouvelle famille de moteurs essence 1 litre 3 cylindres dont la puissance ira de 70 à 100 ch. L’objectif est de proposer des véhicules dont le niveau d’émissions de CO2 sera inférieur à 100 g/km sans technologie additionnelle, donc sans surcoût.

vive le down sizing !

Les affirmations de PSA, me font bien rire et je le prouve Hi, hi, hi !

En 1987, Christine ma compagne de l'époque, avait acheté une Daïhatsu domino (cuore)!
Ce fut pour moi qui à l'époque étais chauffeur de direction, roulant gros carrosse de 2,5 l de cylindrée et 150 chevaux, néanmoins, une expérience automobile absolument extraordinaire...
Cette voiture était déjà à l'époque équipée d'un tri cylindre de 800 cm cube qui propulsaient la bombinette à 160 km à l'heure les doigts dans le nez et consommait sur de longs trajets, la bagatelle de 4,2 l d'essence aux 100 km !
Ce moteur est d'une onctuosité, et d'une rage toute mélangée qui a même conquis un de mes collègues à l'époque où il construisait sa maison (petite voiture petit budget), il avait acheté, une Suzuki de la même cylindrée.
L'explication dont je me souviens plus bien maintenant, lue à l'époque, était que le rendement était équivalent à 6 cylindres, inconvénient le frein moteur était vraiment très faible.
À l'époque (dans les années 80 donc) Daïhatsu qui a fondé sa boutique en 1900, écrivait déjà en accord avec les autres constructeurs japonais comme Honda, Suzuki, que la meilleure combinaison pour obtenir un très bon rendement était de faire de moteur trois cylindres de moins de 1000 cm cube C.Q.F.D. !

Avec les salutations de Lietseu

Actuellement:
Moteur 3 cylindres en ligne, transversal
Soupapes 12
Nombre/position des arbres à cames 2 DOHC
Cylindrée (cm3) 998
Alésage x course (mm) 71 x 84
Taux de compression : 10,5+/- 0.3
Puissance max. kW/ch (t/min) 51/69 à 6000

Couple max. Nm (t/min) 94 Nm à 3600

[Remundo]

Bonjour tout le monde, salut Lietsu,

Le downsizing c'est une chose, la récupération de l'énergie au freinage en est une autre.

Petite news sur Torotrak qui tente en F1 un stockage à roue d'inertie doublé d'une cascade de blocs toroïdaux comme transmission à rapport continûment variable, le tout piloté par électronique (système KERS)...

Le MPRBC propose pour sa part, comme système ultrasimple et finalement efficace, l'utilisation d'une chambre du moteur en compresseur/moteur pneumatique.
Fonctionnement:
- Si freinage, calage des soupapes sur la compression vers le réservoir d'air comprimé,
- Si accélération, calage des soupapes sur "la vidange" du réservoir d'air comprimé

En lien sur le sujet:
Communiqué de Torotrak
et une petite étude (sans prétention) que j'avais faite "dans le temps":
stockages récupératifs d'énergie et éléments de prédimensionnement dans un véhicule

[Remundo]

Bonjour tout le monde,

Il semblerait que ça commence à frémir dans le petit monde de l'hybridation...

Après le système KERS à roue inertiellr de Torotrak


Peugeot étudie une voiture de course à stockage Li-On : la 908 HY
http://www.auto-innovations.com/actualite/1190.html

Le système qui équipe ce démonstrateur est composé de trois éléments principaux :
Un moteur-générateur électrique d’une puissance de 60 kW, situé en lieu et place du démarreur et entraîné par la boîte de vitesses via une cascade de pignons.
Des batteries qui permettent de stocker l’énergie via 600 cellules lithium-ion regroupées en 10 packs, 6 dans l’habitacle en lieu et place de la batterie d’origine et 4 dans le fond plat gauche.
Une électronique de puissance qui permet de gérer les flux d’énergie entre les batteries et le moteur-générateur

Et Audi modifie son train roulant arrière à titre expérimental sur une TT
http://www.moteurnature.com/actu/uneact ... s_id=23825

Considérant en effet qu'une écrasante majorité des voitures vendues en Europe sont des tractions avants, où l'espace sous le capot est très réduit, le projet est un train arrière avec un moteur électrique intégré. Cet élément serait suffisament compact pour être logé dans l'auto sans requérir de modifier le chassis,

Quel dommage que tout cela soit si timide... Cela fait presque 20 ans qu'on aurait pu le faire, certes avec des batteries moins performantes, mais sûrement avec gain énergétique...

Et autre gros bémol: le caractère rechargeable sur le secteur n'est pas à l'ordre de jour...

[Lietseu]

C'est très dommage en effets, j'ai bon espoir qu'un jour prochain, on nous mettra un moteur de ce type à la place du moteur essence ou diesel, as tu une idée du gain de poids, ou est ce que les accus compenseront ?

Je prends contact avec un mécanicien de compétition bientôt, si il a du temps, je te le branche sur éconologie, tu pourras faire causette avec qq de ton niveau…..

Salutations de Lietseu

[Remundo]

Salut Lietseu, salut tout le monde,

En surfant, j'ai trouvé ça:

Le Freescale Design Challenge récompense un projet de stockage de l’énergie cinétique

Enfin, la médaille de bronze revient à Chenghan Li, un étudiant de l’Institut royal de technologie de Stockholm. Il s’est vu gratifié de 2.000 dollars pour son système de récupération d’énergie cinétique, basé sur le microcontrôleur S08OE128 et l’accéléromètre MMA7260Q de Freescale.

« Pendant la phase de décélération, le système de freinage classique d’un véhicule transforme l’énergie cinétique en énergie thermique, ce qui représente de fortes pertes, dans la mesure où la chaleur se dissipe dans l’air, précise Chenghan Li. C’est ce qui m’a amené à étudier la possibilité de récupérer l’énergie cinétique des véhicules ; toutefois, la transformation de l’énergie mécanique sous une forme électrique affiche une efficacité limitée, contrairement au stockage de l’énergie cinétique sous une forme mécanique. Avec l’asservissement du capteur d’accélération, il est possible d’ajuster la sortie de freinage en modifiant le rapport de transmission. L’énergie cinétique est ainsi stockée pendant la phase de freinage et restituée pendant la phase d’accélération

Une telle électronique est effectivement importante. Pour le stockage, je pense que le stockage pneumatique est la voie la plus accessible et efficace, en particulier avec de tels microcontôleur. Christophe en parlait dans sa dernière nouvelle sur MDI.

Pour la récupération de l'énergie cinétique, je rappelle que la grande compacité des moteurs de SYCOMOREEN permettent d'envisager d'utiliser l'une des chambres exclusivement en pneumatique, tantôt en compresseur (freinage), tantôt en moteur (réaccélération par détente de l'air précédemment comprimé).

D'autres solutions sont possibles aussi (roue à inertie, supercondensateurs, électronique de puissance...) mais sûrement moins prêtes et moins bien intégrées au groupe motopropulseur.

@+

[ex-océano]

Le problème du stockage cinétique est la masse que l'on rajoute au véhicule. Il faut en effet un volant d'un bon poids pour stocker l'énergie.
De plus, l'effet gyroscopique du volant en rotation et sa masse importante pourrait causer de bonnes perturbations dans les trajectoires du véhicule en causant une force à 90° de la direction que l'on veut donner au véhicule.
2 volants pourraient neutraliser cet effet, à condition qu'ils tournent en sens contraire et à la même vitesse.
Enfin, en cas d'accident, il faudrait craindre l'attaque des toupies tueuses libérées de leur logement ou du véhicule.
Du cinétique pour stocker de l'énergie sur du fixe ou du très lourd, mais pour une voiture l'idée ne me semble pas appropriée.

[Remundo]

En effet, ex Océano, la roue à inertie n'a pas que des avantages, j'avais mené dans le temps une étude comparative des possibilités de freinage récupératif
avec quelques chiffrages, sans pour autant avoir la prétention d'être exhaustif ni d'aller au bout de l'étude technique de chaque alternative.

Le pneumatique, c'était pas si mal : un point faible quand même : nécessité d'avoir un réservoir assez grand et bien calorifugé.