Limitation à 70 km/h sur le périphérique

[dede2002]

Bonjour Forhorse, et tout le monde,

La seule explication que je voie à ce phénomène serait l'utilisation du moteur avec un meilleur rendement pour accélérer?

Sinon, vu que l'accélération est gourmande en énergie, la logique ferait penser au contraire...?

A+

[Did67]

Je pense qu'à la base, il y a le fait qu'en régime stabilisé, un moteur est avant tout une chaudière !

Je m'explique : j'ai fait l'essai avec mon ordi de bord ; dans une descente "constante", tu laisses filer la voiture au point mort et au ralenti ; tu verras que le seul ralenti représente (j'ai malheureusement oublié le chiffre précis, quelqu'un qui a un ordi de bord peut refaire cela) quelque chose comme 1,5 l ou 2 l / 100 !

D'où l'intérêt de système de conduite consistant à accélérer / laisser rouler etc...

Qu'est-ce qui se passe ?

a) on utilise le moteur au régime "optimal" (régime de "couple maxi") [vers 2 000 et quelques sur un Diesel puissant ; vers 3 000 à 3 500 tours /mn sur un essence] pour "produire" de l'énergei cinétique avec le meilleur rendement

b) la masse du véhicule sert de "tampon" : cette énergie est stockée sous forme d'énergie cinétique

c) elle sera utilisée durant la phase moteur coupé : la vitesse du véhicule diminue car l'énergie cinétique sert à compenser les frottements...


Donc, si elle n'avait plein d'inconvénients sur une route qu'on partage, cette "méthode" peut, énergétiquement, s'avérer plus efficace !

a) soit on utilise un moteur au régime de "ralenti accéléré" dont un gros tiers de la conso ne sert qu'à... maintenir le moteur en marche

b) soit on utilise durant des "impulsions", environ 1/3 du remps, le moteur au régime optimal et on l'arrête pendant 2/3 du temps... On n'a la co os "pour juste maintenir le moteur en marche" pendant 1/3 du temps seulement..

Il y a des chances que le régime b soit... plus économique. Mais bon, sans passer par un tampon (batteries), cela foutrait le bordel. Vous imaginez le périph avec chacun qui "lance", arrête le moteur et perd de la vitesse, relance, etc... ?????

[bambou]

D'où l'intérêt de la propulsion hybride parallèle : le thermique fonctionne toujours à son optimum.
(quand on ne peut pas avoir de électrique pur)

Je pense qu'à la base, il y a le fait qu'en régime stabilisé, un moteur est avant tout une chaudière !

Je m'explique : j'ai fait l'essai avec mon ordi de bord ; dans une descente "constante", tu laisses filer la voiture au point mort et au ralenti ; tu verras que le seul ralenti représente (j'ai malheureusement oublié le chiffre précis, quelqu'un qui a un ordi de bord peut refaire cela) quelque chose comme 1,5 l ou 2 l / 100 !

D'où l'intérêt de système de conduite consistant à accélérer / laisser rouler etc...

Qu'est-ce qui se passe ?

a) on utilise le moteur au régime "optimal" (régime de "couple maxi") [vers 2 000 et quelques sur un Diesel puissant ; vers 3 000 à 3 500 tours /mn sur un essence] pour "produire" de l'énergei cinétique avec le meilleur rendement

b) la masse du véhicule sert de "tampon" : cette énergie est stockée sous forme d'énergie cinétique

c) elle sera utilisée durant la phase moteur coupé : la vitesse du véhicule diminue car l'énergie cinétique sert à compenser les frottements...


Donc, si elle n'avait plein d'inconvénients sur une route qu'on partage, cette "méthode" peut, énergétiquement, s'avérer plus efficace !

a) soit on utilise un moteur au régime de "ralenti accéléré" dont un gros tiers de la conso ne sert qu'à... maintenir le moteur en marche

b) soit on utilise durant des "impulsions", environ 1/3 du remps, le moteur au régime optimal et on l'arrête pendant 2/3 du temps... On n'a la co os "pour juste maintenir le moteur en marche" pendant 1/3 du temps seulement..

Il y a des chances que le régime b soit... plus économique. Mais bon, sans passer par un tampon (batteries), cela foutrait le bordel. Vous imaginez le périph avec chacun qui "lance", arrête le moteur et perd de la vitesse, relance, etc... ?????

[Flytox]

Oui Did67, il y a certainement plusieurs "bonnes" méthodes pour accélérer en minimisant la conso. AMHA les différentes "méthodes" fonctionnent plus ou moins bien aussi suivant les moteurs / véhicules / conducteurs.

http://blogautomobile.fr/bases-moteur-e ... ion-173111

http://enault.christian.free.fr/sti2d/e ... -dd-35.pdf

http://www.educauto.org/Documents/Infot ... sizing.pdf

En ce moment j'essaye de modifier mes habitudes de conduite pour essayer de trouver une meilleure méthode / conso.

Avant pour une accélération "normale" et mollo, j’appuyais sur l'accelo par "habitude" d'un seul coup, jusqu'à la prochaine étape (changement de rapport, stabilisation de la vitesse ou changement de vitesse de croisière) "sans trop" me soucier du compte tour.

Maintenant j'essaye de moduler mon accélération en accélérant un peu plus fort à mesure que je m'approche du régime de couple maxi /meilleure CS. J'ai l'impression que cela me fait conduire un peu plus vite.....pas encore assez roulé pour avoir des résultats à analyser.

C'est une interprétation de la courbe de rendement optimal en rose du 2° lien.

[citro]

D'où l'intérêt de la propulsion hybride parallèle : le thermique fonctionne toujours à son optimum.
(quand on ne peut pas avoir de électrique pur)

Oui, mais on peut encore améliorer la consommation comme vous le mentionnez en accélérant puis en laissant la voiture courir sur son élan.

Avec une Prius, ce mode conduite porte le nom de P&G pour Pulse & Glide (accélérer et laisser glisser). En optimisant la position de l'accélérateur après l'accélération, la voiture ne se met pas en mode récupération d'énergie et profite de son élan ce qui permet au moteur de s'éteindre, donc de rouler longtemps avec une consommation nulle.

[Forhorse]

Sinon j'ai eu l'occasion de constater que le régime moteur joue énormément sur la conso, même a vitesse plus ou moins stabilisée.

J'ai roulé pendant quelques années avec un 4x4 "moderne" 2.5L, 16 soupapes, injection électronique, turbo, intecooler, pneu pas trop large pour un 4x4 (du 205 de mémoire)
En roulant tranquille (pas trop le choix avec un 4X4) je n'ai jamais reussit à descendre franchement en dessous de 10L/100km (j'ai gagné environ 0.5L/100km en installant des moyeux debrayable sur le pont avant)

Maintenant je roule avec un "vieux" 4x4 de même marque. 2,7L, injection "mécanique", turbo sans intercooler.
La boite n'est pas etagée pareil (plus de couple donc rapport plus long)
là ou avant il me fallait 2500tr/mn pour rouler à 85-90Km/h , il me faut à peine 2000tr/mn pour la même vitesse avec le "vieux" 4X4, resultat 8L/100Km sans chercher à battre des records de conso.

[bambou]

D'où l'intérêt de la propulsion hybride parallèle : le thermique fonctionne toujours à son optimum.
(quand on ne peut pas avoir de électrique pur)

Oui, mais on peut encore améliorer la consommation comme vous le mentionnez en accélérant puis en laissant la voiture courir sur son élan.

Avec une Prius, ce mode conduite porte le nom de P&G pour Pulse & Glide (accélérer et laisser glisser). En optimisant la position de l'accélérateur après l'accélération, la voiture ne se met pas en mode récupération d'énergie et profite de son élan ce qui permet au moteur de s'éteindre, donc de rouler longtemps avec une consommation nulle.

Tu as raison Citro.
C'est juste que ce mode de conduite n'est pas généralisable à tout le monde.
La plupart des gens veulent juste conduire "normalement".

[danielj]

Hello, bonjour à tous les spécialistes.
Le sujet était l'abaissement de la vitesse sur le périphérique Parisien, quelles conséquences.
On a donc parlé de la consommation soit disant en baisse des véhicules thermiques(très majoritaires sur le périph., j'oublie les électriques et les hybrides ),. J'ai fait remarquer que la diminution de la vitesse fait en général diminuer la consommation, MAIS dans une certaine limite seulement. Cela pour deux raisons :

1) La consommation d'un véhicule thermique a une consommation MINIMALE pour une certaine puissance donnée, donc une certaine vitesse, rouler plus vite entraine surconsommation, et rouler MOINS VITE entraine SURCONSOMMATION aussi ! (Par définition...). Voir à ce sujet, les références de Flytox du 12/01/14 et la courbe d'isoconsommation( moindre conso. à +- 35 Kw !)

2) La consommation de l'ensemble des véhicule sur le périph. dépend non seulement des voitures elles mêmes, mais aussi des conditions du trafic. S'il n'y a pas trop de densité, le trafic est fluide, donc peu d'accélérations et ralentissement, donc consommation relativement basse. Al contrario, si le trafic est dense(chargé), la consommation globale augmente...

Donc on peut en déduire que baisser la vitesse ne baisse pas toujours la consommation, contrairement à ce que beaucoup de journalistes, de politiques et de lobbys racontent !

On peut remarquer aussi que si la vitesse maxi diminue, la vitesse moyenne diminue aussi, et que pour faire les mêmes distances, le nombre de véhicules présent sur le périph. à un moment donné sera plus grand, donc on aura une augmentation de densité, donc une tendance à surconsommer.

Voilà pour les généralités indiscutables il me semble.
Ce qui est discutable c'est de déterminer cette vitesse maxi, là je ne peut pas être affirmatif, mais je pense que 70 km/h approche de la limite où la consommation risque d'être augmentée avec cette mesure.

De ce qui est de la manière de conduire, évidemment, tous les moyens évoqués par les spécialistes du périph sont applicables et souhaitables.

Mais on ne décrète pas une manière de conduire comme on décrète la pose des panneaux de limitations( je pense que les fabricant de panneaux se frottent les mains, ils ont leur lobby ?). Les fabricant de radars vont aussi se frotter les mains(augmentation des flashs).

Je pense que finalement vis a vis de la consommation globale, cette mesure est un flop... Bon "Wait and see".

Bien sur ça va diminuer un peu le nombre de morts, mais pour diminuer au maximum le nombre des morts il faut abaisser la vitesse à prés de zéro ! ! ! !

ps : Je roule à l'huile, et je voudrais partager quelques expériences sur un blog encore actif en ce moment. Ceux que j'ai trouvé ici sont inactifs depuis des mois, depuis des années même. Pouvez vous me diriger SVP, merci .

ps 2 : Bambou , que veut dire " Production solaire + VE + VAE = l'électricité en cycle court"
A+

[bambou]

ps 2 : Bambou , que veut dire " Production solaire + VE + VAE = l'électricité en cycle court"
A+

C'est hors sujet, mais en quelques mots : consommer proche du lieu de production (cycle court) permet de diminuer la consommation énergétique globale (pas de perte lors du transport). En rechargeant ma voiture et mon vélo électriques au maximum pendant la production solaire, je diminue donc mon empreinte énergétique.

[Did67]

Maintenant j'essaye de moduler mon accélération en accélérant un peu plus fort à mesure que je m'approche du régime de couple maxi /meilleure CS. J'ai l'impression que cela me fait conduire un peu plus vite.....pas encore assez roulé pour avoir des résultats à analyser. :cheesy:

C'est une interprétation de la courbe de rendement optimal en rose du 2° lien.

Et c'est là l'erreur :

a) c'est bien à ce point que le moteur est - serait - le plus éfficace

b) SI ON AVAIT BESOIN DE CETTE PUISSANCE !!!

Ce qui n'est jamais le cas en vitesse stabilisée pour qui respecte les limitations (on serait du coté de 200 km/h avec une berline ordinaire)

c) et bien entendu sans "tampon" (type Prius ; je stocke l'énergie)

La problématique pour la conduite économique réelle est toute autre :

- comment est-ce que je consomme le moins pour parcourir telle distance

- cela passe par une utilisation du rapport le plus élevé

- et une minimisation des pertes du moteur pour son propre fonctionnement

- il faut sortir du "régime de rendement" le plus élevé, pour aller vers un ralenti accéléré (juste suffisant pour compenser les frotemments de roulement).

Ces histoires de "plage de coupel maxi" ou de "point de rendement" maxi sont trrès triompeuses. Elles seraient vraies si on pouvait "valoriser" toute la puissance développer alors par le moteur ! [donc par exemple avec un groupe électrogène bien adapté au moteur - et bien sûr, l'usage de l'électricité produite - sinon le moteur du grouep "déleste" via la régulation automatique, comme on le fait quand on conduit !]

Des générations de "mécan", un peu fan du vroum vroum sans doute, se sont gaussés de ces plages...

Avec un simple ordi de bord, le diagnostic tombe vite : prend la même portion de route plate en 3ème à 3 000 tours puis en 5ème à 2100 tours et regarde la conso [qui est juste ; contrairement à ce que beaucoup pensent, les ordi de bord, depuis qu'ils somment les micro-impulsions du calculateur qui gère l'injection - même sur les voitures essence ! - sont devenus rudement précis !]

Oubluie donc le "régime de coupel maxi", d'aucune utilité dans la vie courante - si ce n'est pour un dpéassement un peu scabreux ou risqué ! Là oui, avant, tu "broutess" et après, tu "moulines" ; c'est sur la plage du couple maxi qui tu vas t'arracher le plus vite ! [avec une conso qui aura bondi dans les astres !]