Limitation à 70 km/h sur le périphérique

[Forhorse]

je ne suis pas convaincu par cette explication (cf mon expérience plus haut avec mes 2 4x4)

Sur un moteur diesel (en tout cas) le régime de couple maximum et celui de puissance maximum ne sont pas du tout les même.
On monte rarement à celui de puissance maximum (moi jamais...) et seulement quand on est un dingue de vitesse et/ou qu'on aime les dépassement scabreux.

[Did67]

J'ai écrit par erreur "régime de puissance maxi".

C'est bien le "régime de couple maxi", qui est supposé être celui qui est le pus économique. C'est ce qui se dit courramment.

Mais qui ne l'est pas !

Il suffit de juste vérifier avec un véhicule équipé d'un ordi de bord calculant la consommation aux 100 km, le tout sur une portion plate de route.

La parcourir une fois en 3ème avec un régime vers les 3 000 ou 3 500 tours (zone du couple maxi sur un véhicule essence). Enfin, il faut chercher la zone de couple maxi de votre véhicule avant dans une notice technique...

Et parcourir à nouveau cette même section de route en faisant presque peiner le même moteur, à 1 200 tours/mn si c'est un Diesel ou 1 500 si c'est un moteur essence, en 5ème ou 6ème, selon la boite.

Le temps sera en gros le même. Donc les "frottements" de l'air.

Ajuster l'expérience en fonction de chaque véhicule, des rapports de boite de vitesse, des régimes...

Il suffit juste de relever la conso affichée par l'ordi !

Je n'ai plus de voiture avec un ordi. Mais si quelqu'un veut bien le faire et témoigner... Ou plusieurs, pour que ce soit plus représentatif.

Et l'explication est que le moteur serait certes plus efficace au régime de couple maxi, aucune contestation possible. Sauf qu'il développe alors une puissance sans rapport avec le besoin.

Une voiture normale - une belle berline - développe disons 150 CV. Pour la maintenir en vitesse constante vers 90, 25 ou 30 CV suffisent. Et en gros 5 à 6 l/100 km...

Et "mobiliser" 150 CV pour faire un boulot de 25 ou 30 CV, même si le rendement est meilleur, et bien cela consomme plus.

Comme maintenir un régime de 3 000 tours/mn à l'arrêt consomme plus que maintenir 1 000 tours/mn : il faut appuyer un peu plus sur le champignon ! C'est juste les frottements dans le moteur qui jouent...

Pour la même raison, le "downsizing" fait revenir à des 3 cylindres : moins de pièces en mouvement !

C'est ce que je pense. Mais je ne suis pas mécano. Juste un conducteur essayant de consommer le moins possible et qui regarde ses "organes".

[bambou]

Je n'ai plus de voiture avec un ordi. Mais si quelqu'un veut bien le faire et témoigner... Ou plusieurs, pour que ce soit plus représentatif.

Tout à fait, je témoigne, j'avais fait l'expérience avec une 307 SW (je ne sais plus si c'était diesel ou essence, c'était de la location).

[Gaston]

C'est bien le "régime de couple maxi", qui est supposé être celui qui est le pus économique. C'est ce qui se dit couramment.

Oui, ce régime est celui où le rendement du moteur est le meilleur, mais pas celui où la consommation kilométrique de la voiture est la plus basse.

Je n'ai plus de voiture avec un ordi. Mais si quelqu'un veut bien le faire et témoigner... Ou plusieurs, pour que ce soit plus représentatif.

Pareil, mon Scenic essence (couple max à 3750 tours / minute) consomme nettement moins à 90km/h en 6ème (environ 2000 tours / minute) qu'en 3 ème (environ 3800 tours / minute).

[Flytox]

Maintenant j'essaye de moduler mon accélération en accélérant un peu plus fort à mesure que je m'approche du régime de couple maxi /meilleure CS. J'ai l'impression que cela me fait conduire un peu plus vite.....pas encore assez roulé pour avoir des résultats à analyser.

C'est une interprétation de la courbe de rendement optimal en rose du 2° lien.

Et c'est là l'erreur :

a) c'est bien à ce point que le moteur est - serait - le plus éfficace

b) SI ON AVAIT BESOIN DE CETTE PUISSANCE !!!

Ce qui n'est jamais le cas en vitesse stabilisée pour qui respecte les limitations (on serait du coté de 200 km/h avec une berline ordinaire)

On ne s'est pas bien compris, quand je parle de m'approcher du régime de couple maxi c'est presque tout le temps par valeur inférieure (sauf en 4° dépassement de 200-300 tr/mn?). C'est loin d'être une conduite sportive, et quand chui sur la route, il y a le plus souvent plus de gens qui attendent derrière pour doubler que l'inverse.

Il manque aussi une donnée pour que tu saisisses la nuance, sur la R19 Diesel Atmosphérique à 90 km/h en 5°...on est précisément au régime de couple maxi ( (2200-2300 tr/mn). Je ne compte pas m'éloigner de ce régime, ou je consomme environ 4.7 litres /100 km ! (pas trop mal pour un véhicule de 22 ans). Le moteur fait environ 63 CV , c'est plus facile de l'utiliser plus en charge par rapport aux daubes de + de 110 CV sous utilisées.

Sans intervenir sur la démultiplication, je vois pas trop comment améliorer. D'après la revue technique le modèle R19 en 1.6 litre Essence tire légèrement plus long, à voir si on peut intervertir....

[citro]

Oui, mais on peut encore améliorer la consommation comme vous le mentionnez en accélérant puis en laissant la voiture courir sur son élan.
Avec une Prius, ce mode conduite porte le nom de P&G pour Pulse & Glide (accélérer et laisser glisser). En optimisant la position de l'accélérateur après l'accélération, la voiture ne se met pas en mode récupération d'énergie et profite de son élan ce qui permet au moteur de s'éteindre, donc de rouler longtemps avec une consommation nulle.

Tu as raison Citro.
C'est juste que ce mode de conduite n'est pas généralisable à tout le monde.
La plupart des gens veulent juste conduire "normalement".

Bien sûr que ce n'est pas généralisable, c'est juste un sport dont les concurrent se nomment "hypermillers".
Cela montre surtout que Toyota a bien trompé son monde avec son slogan "la première voiture électrique qui se recharge en roulant". En fait, la batterie de la Toyota n'est pas indispensable, ainsi que l'on démontré des utilisateurs qui après 600.000 km, et malgré une batterie à bout de souffle, ne consomme pas plus pour autant. L'intérêt premier du concept Toyota réside sans la transmission variable et dans la coupure moteur lors des décélérations.

Citroën a démontré que ses prototypes C3 "hybrides air" malgré une capacité de stockage (hydropneumatique) 10 fois moindre que chez Toyota, elle ne consomme pas plus (la Citroën stocke autant d'énergie que 10 batteries de téléphone portable). La nouvelle Volkwagen Jetta "hybride" ne consome pas plus qu'une Toyota, simplement parce que sa boite robotisée lui permet d'éteindre le moteur lors des décélérations...

[bambou]

La nouvelle Volkwagen Jetta "hybride" ne consome pas plus qu'une Toyota, simplement parce que sa boite robotisée lui permet d'éteindre le moteur lors des décélérations...

Toutes les voitures coupent le moteur en décélération depuis bon nombre d'années. Ce n'est pas suffisant pour avoir une faible consommation.
Par ailleurs, l'hybride d'Honda a une très petite batterie.
Cela ne lui a pas permis d'arriver au niveau de consommation d'une Prius. Et pourtant, elle est beaucoup plus basse (surface frontale beaucoup plus faible que la Prius), et beaucoup plus petite (en terme de logeabilité).

La batterie de la Prius permet de stocker beaucoup d'énergie afin que le moteur thermique travaille longtemps à pleine charge.
Plus la batterie est faible moins tu vas pouvoir optimiser la charge moteur.

Et enfin, quelle Prius compares-tu avec la Jetta ? Sans doute pas la même génération car voici les consommations normalisées :
Prius 3 (sortie en 2009) : 3.9l/100
Jetta hybride (sortie en 2013, soit déjà 4 ans plus tard) : 4.1l/100

La Jetta hybride est donc plus récente et moins efficace côté consommation que la Prius.

[citro]

Toutes les voitures coupent le moteur en décélération depuis bon nombre d'années. Ce n'est pas suffisant pour avoir une faible consommation...

Non, toutes les voitures coupent l'injection de carburant en décélération, mais elles ne coupent pas le moteur. elles se retrouvent donc en mode FREIN MOTEUR, ce qui n'est pas le but recherché...

Les Prius et la nouvelle Jetta éteignent carrément le moteur: coupure injection+allumage et passage en ROUE LIBRE.

Désolé pour la formulation, J'aurais dû écrire que la Jetta consommait "quasiment autant" que la Prius car une conso normalisée n'est pas une conso réelle et que 5% d'écarts sont vite gommés en utilisation client...

Mais j'insiste sur la faible capacité de stockage de ces véhicules qui n'est ABSOLUMENT pas la raison de leur faible consommation, mais plutôt un leurre marketing pour justifier leur tarif excessif (et gonfler la marge).
La pression réglementaire sur les émissions des véhicules vont généraliser ces technologies qui ne doivent pas occasionner de surcoût notable pour le consommateur...

Le passage des réseaux électriques véhicules de 12V en 42V ou 48V, annoncé il y a 15 ans par les équipementiers et repoussé par les constructeurs facilitera le développement de la "micro hybridation" tout en permettant des économies de construction car la hausse de tension permettra de diminuer la section des fils de cuivre, matériau lourd et coûteux, elle permettra aussi de supprimer les alternateurs et démarreurs actuels de conception très grossière par des unités qui cumuleront les 2 fonctions pour un poids moindre et un rendement très supérieur (de facteur 2 à 4).

[bambou]

Mais j'insiste sur la faible capacité de stockage de ces véhicules qui n'est ABSOLUMENT pas la raison de leur faible consommation, mais plutôt un leurre marketing pour justifier leur tarif excessif (et gonfler la marge).

Crois-tu vraiment que les clients de Prius regardent la capacité batterie avant de signer le bon de commande ?
Pour augmenter la marge, un constructeur a plus intérêt à diminuer le prix de revient, voire le prix de vente.
Je ne connais même pas cette capacité, et je m'en moque tout simplement. Ce que j'ai regardé, c'est le prix de vente et la conso.

[Did67]

Il manque aussi une donnée pour que tu saisisses la nuance, sur la R19 Diesel Atmosphérique à 90 km/h en 5°...on est précisément au régime de couple maxi ( (2200-2300 tr/mn). Je ne compte pas m'éloigner de ce régime, ou je consomme environ 4.7 litres /100 km ! (pas trop mal pour un véhicule de 22 ans). Le moteur fait environ 63 CV , c'est plus facile de l'utiliser plus en charge par rapport aux daubes de + de 110 CV sous utilisées.

Oui tu as doublement raison :

1) ce que j'ai développé est valable pour les injections electoniques type "common rail" pilotées pa l'électonique ou les essences à injection ; alors, le calculateur gère le moteur juste à la limite de la combustion optimale ; autrement dit, bien que le moteur "peine" un peu, il ne reçoit que la quantité de mazout qu'il peut bruler correctement ; sur des engins à pompes d'injections classiques, cette régulation fine n'existe pas ; à bas régime, il risque d'y avoir injection de trop de carburant et pas assez d'air, carburant mal brulé, baisse de rendement et fumée...

2) et surtout pour la nouvelle génération de Diesel Tdi de 1,9 ou 2 l, avec des puissances phénomales, qu'il faut apprendre à conduire "comme une locomotive" [bien qu'il soit tentant de jouer les Schumacher - merde, mauvais exemple, en ce moment !]

Tu pratiques déjà ce que je recommande, avec le résultat que tu indiques, qui parle en soit.

Mais je constate, lorsque je me fais condure, que la majorité des conducteurs fait "vrombir" son moteur [mêmes des 2 l TDi de 150 CV !] et ne change de vitesse que vers 3 000 tours !

Alors que sur ces engins là, à plat ou en faux-plats, il faut changer de vitesse dès 1 500 tours maxi ! Et rouler tout le temps avec juste le "ralenti accéléré". Et là la baisse est sensible...