Bonjour Citro
Le thermo couple ne commande rien, il est là en surveillance pour essayer de comprendre, prendre le pou de la machine. Comme je n'ai pas la moindre idée de ce qui sort du GVd, en instrumentant l'échappement qui donne la chaleur au GVd, j'espère lever un coin du voile.
Le purgeur habituellement vire l'air du circuit d'eau d'un chauffage central, quand il y a trop d'air dans le purgeur, le flotteur descend avec l'eau et ouvre l'orifice suppérieur, l'eau qui arrive par dessous est sous pression remonte donc en chassant un peu d'air, le flotteur en remontant referme l'orifice.
On peut l'utiliser " à l'envers", l'eau arrive par l'orifice du dessus et part par dessous avec la consommation d'eau du GVd. Quand le flotteur baisse avec la conso d'eau du GVd , l'orifice s'ouvre et l'eau d'alimentation vient compenser.
Je suppose que ta question est plutôt sur le tuyau d'équilibrage. Tu as le crobar page précédente.
La prise de pression "d'équilibrage" sert à égaliser la pression amont et aval du GVd pour que les mouvements du flotteur n'obéissent que à des différences de niveau d'eau et non pas des différences de pression.
Sans équilibrage, si la pression monte dans le GVd, l'eau à tendance à être refoulée en arrière et remonte le flotteur et donc coupe l'arrivée d'eau même si le niveau est trop bas. C'est le même principe que le système de Camel1 dernière mise à jour.
A+
Dopage d'un moteur à explosion à la vapeur d'eau
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La Raison c'est la folie du plus fort. La raison du moins fort c'est de la folie.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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Bonjour
Un thermocoupe dans l'échappement en sortie du réacteur
Cest une lecture presque necessaire sur un moteur diesel avec dopage a l'eau , si on veut l'améliorer
d'abord sur un diesel la mesure de la temperature échappement est presque aussi fidel que un débimetre , la température est directement lié a la quantité d'injection de gasoil (pas trés precis mais revélateur si on travail par comparaison)
Il est aussi interessant de mesurer cette température ,avec differrent dosage d'eau dans le réacteur et même sans eau
En conduite stabilsé a 100kmh sur autoroute plate on recherche la plus basse température échappement c'est la que l'économie est a son meilleur.
Bien que ce n'est pas aussi simple, trop d'eau fait baisser aussi la temperature, mais rien sur l'économie..
André
Un thermocoupe dans l'échappement en sortie du réacteur
Cest une lecture presque necessaire sur un moteur diesel avec dopage a l'eau , si on veut l'améliorer
d'abord sur un diesel la mesure de la temperature échappement est presque aussi fidel que un débimetre , la température est directement lié a la quantité d'injection de gasoil (pas trés precis mais revélateur si on travail par comparaison)
Il est aussi interessant de mesurer cette température ,avec differrent dosage d'eau dans le réacteur et même sans eau
En conduite stabilsé a 100kmh sur autoroute plate on recherche la plus basse température échappement c'est la que l'économie est a son meilleur.
Bien que ce n'est pas aussi simple, trop d'eau fait baisser aussi la temperature, mais rien sur l'économie..
André
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Bonjour André
Si j'ai bien compris ce que tu dis de la température d'échappement et du débit d'eau , cela ferait un truc du style:
A+
Si j'ai bien compris ce que tu dis de la température d'échappement et du débit d'eau , cela ferait un truc du style:
A+
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Bonjour
Comme je n'ais pas encore determiner avec certitude si trop d'eau
depasse la capacité du réacteur et que posssiblement le moteur serait en mesure d'en prendre plus ? ce n'est pas facile a analyser cela car il y a une inertie thermique dans le réacteur importante
tu augmente l'eau quand il est chaud tout semble s'améliorer , tu le noie , la cela devient long avant de revenir a quelque chose de bon.
La methode c'est peu comme ajuster la richesse sur un moteur mais avec beaucoup plus de precaution
Sur les avions tu appauvrie jusqu'a rechercher la plus haute température gaz échappement ensuite tu enriche légerement pour baisser la température.
c'est un peu le même principe mais inversse , tu augmente l'eau jusqu'a la temperature échappement baisse au maximum , si tu augmente de trop l'eau cela a même une petite tendance a remonté , tu viens de passer tous droit , il te faut plutot mettre moins d'eau et rester sur cette basse température , mais difficile sur une route , le moindre faux plat et la température remonte .
l'autre methode , tu commence lentement a mettre de l'eau jusqu'a que tu ressente un peu de puissance au moteur, tu réduis legerment et tu est dans la bonne plage.
tous ces tests doivent etre fait a vitesse stabilisé sur autoroute dans mons cas 100 a 110kmh a (90 kmh le réacteur ne recoit pas assez de chaleur) pourtant c'etait la vitesse économique sans réacteur..
Maintenant je marche a ajustage fixe pour la vitesse de 100kmh
a 140km je manque d'eau, mais j'estime que il faut rechercher le meilleur rendement a un régime stable ,quitte a refaire l'experience a vitesse stable mais plus haute, avant de vouloir automatiser et chercher a la faire marcher a la perfection a tous les régimes, autrement on tourne en rond et on ségare dans les analyses..
André
Comme je n'ais pas encore determiner avec certitude si trop d'eau
depasse la capacité du réacteur et que posssiblement le moteur serait en mesure d'en prendre plus ? ce n'est pas facile a analyser cela car il y a une inertie thermique dans le réacteur importante
tu augmente l'eau quand il est chaud tout semble s'améliorer , tu le noie , la cela devient long avant de revenir a quelque chose de bon.
La methode c'est peu comme ajuster la richesse sur un moteur mais avec beaucoup plus de precaution
Sur les avions tu appauvrie jusqu'a rechercher la plus haute température gaz échappement ensuite tu enriche légerement pour baisser la température.
c'est un peu le même principe mais inversse , tu augmente l'eau jusqu'a la temperature échappement baisse au maximum , si tu augmente de trop l'eau cela a même une petite tendance a remonté , tu viens de passer tous droit , il te faut plutot mettre moins d'eau et rester sur cette basse température , mais difficile sur une route , le moindre faux plat et la température remonte .
l'autre methode , tu commence lentement a mettre de l'eau jusqu'a que tu ressente un peu de puissance au moteur, tu réduis legerment et tu est dans la bonne plage.
tous ces tests doivent etre fait a vitesse stabilisé sur autoroute dans mons cas 100 a 110kmh a (90 kmh le réacteur ne recoit pas assez de chaleur) pourtant c'etait la vitesse économique sans réacteur..
Maintenant je marche a ajustage fixe pour la vitesse de 100kmh
a 140km je manque d'eau, mais j'estime que il faut rechercher le meilleur rendement a un régime stable ,quitte a refaire l'experience a vitesse stable mais plus haute, avant de vouloir automatiser et chercher a la faire marcher a la perfection a tous les régimes, autrement on tourne en rond et on ségare dans les analyses..
André
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Bonjour André
Cela ferait un peu comme cela alors:
A+
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La Raison c'est la folie du plus fort. La raison du moins fort c'est de la folie.
[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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Bonjour à tous
Quelques difficultés à faire fonctionner le purgeur automatique reconvertis en cuve à niveau constant. Finalement même en position la plus basse sur son mât , le niveau d'eau semble toujours trop haut dans le GVd.
En le faisant fonctionner à blanc, par moment le flotteur ne coupe par franchement l'arrivée d'eau et le niveau monte monte au dessus du flotteur et ...dans le tuyau d' équilibrage de la pression.
Le problème, c'est que quand l'air à été chassé d'une manière ou d'une autre de dessus le flotteur , il n'y a plus de raison qu'il y revienne en fonctionnement. En effet il ne reçoit que de l'eau ou de la vapeur d'eau "pure". Blocage flotteur noyé avec le risque que l'eau ne remonte jusqu'en haut du GVd et ne soit aspiré directement par le moteur.....
Pour éviter ce phénomène j'ai monté un décanteur sur le tuyau d"équilibrage . Comme cela il ne devrait pas recevoir d'eau de condensation depuis le haut du GVd et garder un tampon d'air beaucoup plus volumineux pour être en mesure d'équilibrer la pression correctement.
Comme le GVd "chauffe trop " ( est capable de vaporiser un débit de 1litre / heure même à 70 km/h ) même avec le niveau d'eau au mini, j'ai dénudé l'isolation thermique dans la partie "entrée" de l'eau. C'est toujours trop chaud, si je descend plus le niveau d'eau ...c'est sous le niveau de la voiture ....
Il faut donc que j'alimente le GVd en eau froide ou si ce n'est pas suffisant , que je modifie le GVd pour qu'il soit plus court dans sa partie chauffé par la brasure sur le cintre d'échappement.
A+
Quelques difficultés à faire fonctionner le purgeur automatique reconvertis en cuve à niveau constant. Finalement même en position la plus basse sur son mât , le niveau d'eau semble toujours trop haut dans le GVd.
En le faisant fonctionner à blanc, par moment le flotteur ne coupe par franchement l'arrivée d'eau et le niveau monte monte au dessus du flotteur et ...dans le tuyau d' équilibrage de la pression.
Le problème, c'est que quand l'air à été chassé d'une manière ou d'une autre de dessus le flotteur , il n'y a plus de raison qu'il y revienne en fonctionnement. En effet il ne reçoit que de l'eau ou de la vapeur d'eau "pure". Blocage flotteur noyé avec le risque que l'eau ne remonte jusqu'en haut du GVd et ne soit aspiré directement par le moteur.....
Pour éviter ce phénomène j'ai monté un décanteur sur le tuyau d"équilibrage . Comme cela il ne devrait pas recevoir d'eau de condensation depuis le haut du GVd et garder un tampon d'air beaucoup plus volumineux pour être en mesure d'équilibrer la pression correctement.
Comme le GVd "chauffe trop " ( est capable de vaporiser un débit de 1litre / heure même à 70 km/h ) même avec le niveau d'eau au mini, j'ai dénudé l'isolation thermique dans la partie "entrée" de l'eau. C'est toujours trop chaud, si je descend plus le niveau d'eau ...c'est sous le niveau de la voiture ....
Il faut donc que j'alimente le GVd en eau froide ou si ce n'est pas suffisant , que je modifie le GVd pour qu'il soit plus court dans sa partie chauffé par la brasure sur le cintre d'échappement.
A+
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Bonjour
Les quelques systemes que j'ai esayé avec flotteur m'ont apporté trop de problémes de bouchage de salissage surtout quand l'eau est chaude , trés difficile a controler le debit d'eau , il sont sujet au poche de vapeur et a la dépression qui doit etre indentique dans la chambre a flotteur et dans la sortie de vapeur , enfin pas simple a utiliser sur des longues periodes (c'est vrai que c'etait trés bricolé dans mon cas) et comme j'avais un mauvais feeling cela n'as pas duré)
Dans ton cas pourquoi tu ne fonctionne pas avec un GV sec tout les gouttes d'eau que tu lui envoie tu t'organise pour quelle soit vaporisées et consommées , tu control juste le débit de l'eau que tu envoie en fonction de la temperature tu t'organise pour que le GV soit sec une simple circulation d'air aspirer par le moteur et de l'eau au besoin ...
Dans mon premier montage de Chevrolet c'etait un minicarburateur qui crachait dans une enveloppe sur l'échappement , cette vapeur avec l'air etait acheminé au reacteur, je controlais manuellement l'arrivée d'eau dans ce mini carburateur , j'ai abondonné ce principe qui marchait , a cause du gel l'hiver j'étais obligé de marcher avec des ratio eau alcool assez élevée..
Ce que tu as faire marcher, c'est de savoir si simplement un certain dosage de vapeur d'eau et d'air améliore le rendement du moteur aprés tu améloirera le control par la suite dés que tu aurras des résultats.
Dans mon cas je pulvérise de l'eau chaude dans un une chambre dans l'échappement avec le turbo , donc un certain dosage qui suit les réactions du turbo (le turbo suit la charge du moteur) , la sortie de cette air humide passe dans le réacteur, le moteur l'aval
Pour avoir une certaine régulation il faut prendre des repaires sur la charge du moteur , soit chaleur échappement, soit venturi , soit pression du turbo , soit position accellerateur. Comme il y a une grande inertie thermique dans l'échappement il ne faut pas prendre des repaires direct comme l'accellerateur , la pression du turbo et un bon repaire indirect, quand il souffle, c'est que la chaleur est déja presente dans l'échappement..
André
Les quelques systemes que j'ai esayé avec flotteur m'ont apporté trop de problémes de bouchage de salissage surtout quand l'eau est chaude , trés difficile a controler le debit d'eau , il sont sujet au poche de vapeur et a la dépression qui doit etre indentique dans la chambre a flotteur et dans la sortie de vapeur , enfin pas simple a utiliser sur des longues periodes (c'est vrai que c'etait trés bricolé dans mon cas) et comme j'avais un mauvais feeling cela n'as pas duré)
Dans ton cas pourquoi tu ne fonctionne pas avec un GV sec tout les gouttes d'eau que tu lui envoie tu t'organise pour quelle soit vaporisées et consommées , tu control juste le débit de l'eau que tu envoie en fonction de la temperature tu t'organise pour que le GV soit sec une simple circulation d'air aspirer par le moteur et de l'eau au besoin ...
Dans mon premier montage de Chevrolet c'etait un minicarburateur qui crachait dans une enveloppe sur l'échappement , cette vapeur avec l'air etait acheminé au reacteur, je controlais manuellement l'arrivée d'eau dans ce mini carburateur , j'ai abondonné ce principe qui marchait , a cause du gel l'hiver j'étais obligé de marcher avec des ratio eau alcool assez élevée..
Ce que tu as faire marcher, c'est de savoir si simplement un certain dosage de vapeur d'eau et d'air améliore le rendement du moteur aprés tu améloirera le control par la suite dés que tu aurras des résultats.
Dans mon cas je pulvérise de l'eau chaude dans un une chambre dans l'échappement avec le turbo , donc un certain dosage qui suit les réactions du turbo (le turbo suit la charge du moteur) , la sortie de cette air humide passe dans le réacteur, le moteur l'aval
Pour avoir une certaine régulation il faut prendre des repaires sur la charge du moteur , soit chaleur échappement, soit venturi , soit pression du turbo , soit position accellerateur. Comme il y a une grande inertie thermique dans l'échappement il ne faut pas prendre des repaires direct comme l'accellerateur , la pression du turbo et un bon repaire indirect, quand il souffle, c'est que la chaleur est déja presente dans l'échappement..
André
Dernière édition par Andre le 08/01/08, 04:18, édité 1 fois.
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Bonjour André
Ton idée est séduisante. J'ai pas mesuré la dépression éventuelle en entrée du GVd mais, à priori , sans venturi avec la longueur de tuyau que j"ai et de diamètre 6 mm * 4 intérieur, la perte de charge ne doit pas être négligeable et j'ai peur que la dépression soit très faible et peu capable d'aspirer de l'eau..
Encore quelques essais complémentaires, puis il sera temps d'aller à la casse me chercher 2 cintres d'échappement pour faire d'autres montages...différents
A+
Andre a écrit :... tu t'organise pour que le GV soit sec une simple circulation d'air aspirer par le moteur et de l'eau au besoin ...
Ton idée est séduisante. J'ai pas mesuré la dépression éventuelle en entrée du GVd mais, à priori , sans venturi avec la longueur de tuyau que j"ai et de diamètre 6 mm * 4 intérieur, la perte de charge ne doit pas être négligeable et j'ai peur que la dépression soit très faible et peu capable d'aspirer de l'eau..
Encore quelques essais complémentaires, puis il sera temps d'aller à la casse me chercher 2 cintres d'échappement pour faire d'autres montages...différents
A+
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[Eugène Ionesco]
http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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Bonjour à tous
Voici les résultats d'essais (R 21d) obtenus avec un réacteur
à catalyseurs (plus de noyau) alimenté par un GV sans apport
d'air pour véhiculer la vapeur.
Quelques paramètres qui donnent le meilleur résultat en
économie de G O.
T° vapeur sortie G V à 90 Km/h : 95°
T° vap à la sortie du réacteur : 96°
T°des gaz d'échappement après le réacteur: 215°sur le plat et à 90 Km/h
T°des mêmes gaz en sommet de côte:435°à 90 Km/h (dénivelé 43 mètres)
Consommation d'eau: 15% en volume du GO. (7cm3 au Km à 90Km/h)
Consommation GO avant adaptation du système de dopage à la vapeur:
6,1 L/100 Km (moyenne de 6 essais sur un circuit (aller/retour)
de 6,300 Km avec pas mal de virages et surtout une côte assez raide.
avec une moyenne de 69,8 Km/H .
CONSOMMATION avec dopage Vapeur: 4,26 L/100 avec exactement les mêmes
critères d'essai,soit dans les 30% d'économie.
Ce ne sont pas des chiffres "pondus" par un labo,mais j'essaies d'arriver au
plus juste (avec mes petits moyens et mes erreurs sans doute...)
Tout çà évidemment avec moteur chaud ,boîte,moyeux ect...(30 Km de chauffe!)
et reproductible à 3% près dans les mêmes conditions :pas de vent,
mêmes T°extérieure ,pas de brouillard ni de pluie: 7 à8 % de perte
d'économie,ect .Le temps orageux lui aussi diminue l'économie
(peut-être pour d'autres raisons)
J'ai oublié de parler d'électrisation (pour Bob ): valeurs lues sur le
multimètre. A 90Km/h,stabilisé et sur le plat: 10 mv(ac)
en côte à 80/90 ça monte , de 15 à 25 mv.
Je penses (mais sans être certain) que la TEMPERATURE à l'intérieur
du réacteur et le TEMPS de SEJOUR de la vapeur dans le catalyseur
(qui expliquerait les bons résultats d'Antoine Gillier avec 7 noyaux)
seraient pour beaucoup, dans l'amélioration des résultats et aussi
de leur régularité.Mais il reste toujours d'énormes inconnues dans
le " système "....!
Un autre relevé de consommation à 90Km/h sur un trajet de 2,550 Km
Trajet aller : 4,07 L/100
trajet retour(montée avec 11 mètres de dénivelé :4,40 L/100
évidemment à vitesse stabilisée.
( Là j'ai pas de comparaison avant DOPAGE)
Autres paramètres : T° de l'air extérieur + 3°
Avance à l'injection : + 4°
Tarage Injecteurs :+ 10 Kg
Dépression à 2000 Tr/min : 310 mm de colonne d'eau
Toutes ces données :T°,% d'eau, ect... ne sont pas figées.
Moi j'ai eu des résultats avec ces paramètres,mais il y a d'autres
"Voies" qui donneraient certainement de meilleurs rendements.
Dernier modèle de réacteur avec un carbu pour niveau
constant,et les modèles de cartouches de catalyseur(derrière)
Le tout monté sur la R 21d
Un schéma va bientôt suivre tout ça.
A +
Voici les résultats d'essais (R 21d) obtenus avec un réacteur
à catalyseurs (plus de noyau) alimenté par un GV sans apport
d'air pour véhiculer la vapeur.
Quelques paramètres qui donnent le meilleur résultat en
économie de G O.
T° vapeur sortie G V à 90 Km/h : 95°
T° vap à la sortie du réacteur : 96°
T°des gaz d'échappement après le réacteur: 215°sur le plat et à 90 Km/h
T°des mêmes gaz en sommet de côte:435°à 90 Km/h (dénivelé 43 mètres)
Consommation d'eau: 15% en volume du GO. (7cm3 au Km à 90Km/h)
Consommation GO avant adaptation du système de dopage à la vapeur:
6,1 L/100 Km (moyenne de 6 essais sur un circuit (aller/retour)
de 6,300 Km avec pas mal de virages et surtout une côte assez raide.
avec une moyenne de 69,8 Km/H .
CONSOMMATION avec dopage Vapeur: 4,26 L/100 avec exactement les mêmes
critères d'essai,soit dans les 30% d'économie.
Ce ne sont pas des chiffres "pondus" par un labo,mais j'essaies d'arriver au
plus juste (avec mes petits moyens et mes erreurs sans doute...)
Tout çà évidemment avec moteur chaud ,boîte,moyeux ect...(30 Km de chauffe!)
et reproductible à 3% près dans les mêmes conditions :pas de vent,
mêmes T°extérieure ,pas de brouillard ni de pluie: 7 à8 % de perte
d'économie,ect .Le temps orageux lui aussi diminue l'économie
(peut-être pour d'autres raisons)
J'ai oublié de parler d'électrisation (pour Bob ): valeurs lues sur le
multimètre. A 90Km/h,stabilisé et sur le plat: 10 mv(ac)
en côte à 80/90 ça monte , de 15 à 25 mv.
Je penses (mais sans être certain) que la TEMPERATURE à l'intérieur
du réacteur et le TEMPS de SEJOUR de la vapeur dans le catalyseur
(qui expliquerait les bons résultats d'Antoine Gillier avec 7 noyaux)
seraient pour beaucoup, dans l'amélioration des résultats et aussi
de leur régularité.Mais il reste toujours d'énormes inconnues dans
le " système "....!
Un autre relevé de consommation à 90Km/h sur un trajet de 2,550 Km
Trajet aller : 4,07 L/100
trajet retour(montée avec 11 mètres de dénivelé :4,40 L/100
évidemment à vitesse stabilisée.
( Là j'ai pas de comparaison avant DOPAGE)
Autres paramètres : T° de l'air extérieur + 3°
Avance à l'injection : + 4°
Tarage Injecteurs :+ 10 Kg
Dépression à 2000 Tr/min : 310 mm de colonne d'eau
Toutes ces données :T°,% d'eau, ect... ne sont pas figées.
Moi j'ai eu des résultats avec ces paramètres,mais il y a d'autres
"Voies" qui donneraient certainement de meilleurs rendements.
Dernier modèle de réacteur avec un carbu pour niveau
constant,et les modèles de cartouches de catalyseur(derrière)
Le tout monté sur la R 21d
Un schéma va bientôt suivre tout ça.
A +
0 x
Bonjour Alex56
Super tes travaux et excellents résultats....
Tu peut expliquer ton système à catalyseur ?
Pourquoi tu as touché à l'avance et au tarage des injecteurs ?
Peux tu rouler sans la vapeur avec ces réglages ? J'ai pas osé toucher à ces réglages, j'ai trouvé un schéma qui montre une très rapide dégradation des émissions de polluants dès qu'on touche à l'avance et comme je n'ai pas de quoi mesurer cette pollution , je me suis abstenu.
Tu me mets l'eau à la bouche.....
A+
Super tes travaux et excellents résultats....
Alex 56 a écrit :Voici les résultats d'essais (R 21d) obtenus avec un réacteur
à catalyseurs (plus de noyau) alimenté par un GV sans apport
d'air pour véhiculer la vapeur.
Tu peut expliquer ton système à catalyseur ?
Alex 56 a écrit :Autres paramètres : T° de l'air extérieur + 3°
Avance à l'injection : + 4°
Tarage Injecteurs :+ 10 Kg
Dépression à 2000 Tr/min : 310 mm de colonne d'eau
Pourquoi tu as touché à l'avance et au tarage des injecteurs ?
Peux tu rouler sans la vapeur avec ces réglages ? J'ai pas osé toucher à ces réglages, j'ai trouvé un schéma qui montre une très rapide dégradation des émissions de polluants dès qu'on touche à l'avance et comme je n'ai pas de quoi mesurer cette pollution , je me suis abstenu.
Alex 56 a écrit : Un schéma va bientôt suivre tout ça.
Tu me mets l'eau à la bouche.....
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http://www.editions-harmattan.fr/index. ... te&no=4132
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