Mercedes 300TD expérimentation pantone

[Andre]

Bonjour Michel
Une question me chipote par rapport au intercooler en sortie de
turbo
Je comprend bien que si on refroidi l'air en gagne nettement en puissance maximum pour un moteur donne ,plus de masse d'air
donc possibilité d'injecter plus de carburant ,= plus de puissance.
Donc le même diesel quand je roule en été a +30 et que je roule l,hiver a -25 je devrait logiquement remarquer une differrence sur la puissance total et sur l'économie . Mais c'est plutot l'inversse que l'on constate autand puissance et économie, bien que d'autres facteurs entre en ligne de compte.
Cela voudrait dire aussi que si on installe un turbo plus gros que celui prévu sur le moteur on augmente le rendement (économie)
A condition d'avoir suffisament d'énergie cinetique pour l'entrainer.

La ou j'ai un peu de difficulté comment on traduit cela en économie
Avec un turbo on récupere l'énergie de l'échappement on compresse l'air d'admmission et malheureusement une partie de l'énergie récuperé vas en chaleur dans cette air comprimé.
ensuite en prend de l'énergie pour refroidir cet air (intercooleur)
cela soulage l'aspiration du moteur pendant le cycle d 'aspiration, si l'air est plus froide cela soulage la fin de compression (pression moins haute éffort moindre) comme nous avons besoin de 600c en fin de compression il est inutile de monté a 1000c . cela demande un trop gros effort de pression non travaillante.
Dans un moteur a haute compression l,énergie boufé par la compression est assez importante et ce n'est pas un simple ressort
la culassse et la parois du cylindre en absorbe une bonne partie
donc cela ne se restitue pas.
A chaque fois que j'ai constater une amélioration sur le moteur, j'ai remarquer une diminution du frein moteur , (le frein moteur dans les moteurs bien concut, large soupape angle d'ouverture de soupapes bien déterminé avec les RPM il doit etre a son stric minimu ) c'est pour cela qu'il est important sur un diesel a cause de sont taux de compression.
Donc pour l'intercooleur c'est la seule place que je voie ou il y a possiblement une économie a faire , et je pense que des finnes goutelettes en suspenssion dans l,air qui ne se vaporiserait seulement que en fin du cyle compression serait bénéfique pour le rendement, la difficulté c'est de produire et de maintenir en vie ces goutellettes jusqu'a la fin du cycle compression, dificulté avec des moteurs régime rapide avec la distance ou on les envoie dans le moteur, ces goutelettes prenent un (certain temps) pour s'évaporer même si on les injectent dans un air a 600c.


Maintenant que l'on me parle pas d'un apport d'oxygéne dans un moteur diesel quand il est turbo compressé , il y a surtout un apport d'azote et en plus on lui fait avaler un peu de gaz échappement ERG , faute d'avoir un gaz inerte disponible.

Un calcul rapide nous indique que un moteur diesel a mi régime utilise plus d'air qu'une simple bruleur a mazout, et lui au moins il ne sort pas de suie noir au bout de la cheminée.

André

[boulon]

Une question me chipote par rapport au intercooler en sortie de
turbo
Je comprend bien que si on refroidi l'air en gagne nettement en puissance maximum pour un moteur donne ,plus de masse d'air
donc possibilité d'injecter plus de carburant ,= plus de puissance.
Donc le même diesel quand je roule en été a +30 et que je roule l,hiver a -25 je devrait logiquement remarquer une differrence sur la puissance total et sur l'économie . Mais c'est plutot l'inversse que l'on constate autand puissance et économie, bien que d'autres facteurs entre en ligne de compte.
André

bonsoir André

Pour voir une différence de puissance lorsqu'on a une différence de température à l'admission(qui engendre une différence d'alimentation en oxygène du moteur, plus importante à basse T°), il faut que ce moteur manque d'oxygène d'avance à ex 30°C(autrement dit que le débit pompe d'injection en pleine charge soit un peu trop généreux, et fait fumer noir l'échappement)
C'est seulement dans ce cas qu'on peut constater une augmentation de puissance en admettant de l'air plus froid, donc plus dense
Et par la même occasion, on économise certainement un peu de gasoil

Mais si tu as un moteur bien réglé au niveau du débit pleine charge, qui n'engendre pas de fumée noire à pleine charge avec de l'air à 30°C, il n'y a aucune raison de gagner en puissance et en économie en admettant de l'air à -25°C

Ton gasoil étant déjà bien employé à 30°C(et non gaspillé en partie : pas de fumée noire)

Ce qui produit du travail dans un moteur, c'est exclusivement la différence de température moyenne entre :
la phase compression et la phase détente

Pour le même gasoil injecté, il y a quand même des conditions idéales :
Que ce gasoil soit bien brûlé : assez chaud dans la chambre de combustion pour bien démarrer cette combustion(pas d'imbrûlés)
Pas trop chaud pour ne pas prerdre trop de calories pendant le cycle compression, détente(au plus c'est chaud, au plus il y a de perte, tout ce qui est au dessus de la T° du cylindre et de la culasse ne demande qu'à se perdre)

Il y a le meilleur conpromis pour le rendement
qui n'est sans doute pas le même pour ce qui est des imbrûlés
et qui est encore différent concernant les NoX

Il y a des camions VOLVO qui ont des taux de compression extremmement bas pour des diésel :
14.5/1 pour les TD70E, F et G, pression en fin de compression : 23 bar à 180 tr/mn (préchauffage indispensable au démarrage à froid en hiver)
Tant que le moteur est froid(après démarrage), il fume bleu : imbrûlés en quantité phénoménale, il ont même prévu un bouton anti-fumée : ça obture la sortie échappement presque totalement pour l'obliger à "reconsommer" ces imbrûlés,(double emploi avec le frein d'échappement) et le moteur ne respirant presque plus, il se réchauffe beaucoup plus vite
Le TD100B (9.6 litres) taux de compression 12.7/1, 22 bars à 180 tr/mn
En plus, lorsque la température n'est pas atteinte, il y a un bi-pass qui interdit le passage dans l'intercooler
Plus tard, ils ont fait des pistons en 2 pièces : jupe en alu, tête en acier qui permet d'avoir une pression et une température plus élevées dans la chambre de combustion(TD102, je ne sais pas ou en sont les NoX sur ce moteur)
Maintenant, ils ont réglé le problème autrement : il font des moteurs à taux de compression variable(on m'a dit qu'ils montent des exentriques aux tourrilons de vilbrequin)

boulon

[michelm]

Bonjour à tous
Je ne suis pas aussi connaisseur en Diesel que Boulon (merci pour les explications). Je pense qu'effectivement si on ne met pas plus de gazoil il n'y aura probablement pas du tout de puissance en plus. Avec André je lui citais (par mail) l'exemple de la CX (Citroën) 2500 Disel turbo série 1 de 95CV et la série 2 avec échangeur air/air qui était passée à 120CV en baissant sa consommation. Pour la Mercedes 300TD turbo série 124 des années 90 (sans échangeur) vu le nombre impressionnant de culasses fendues (dont la mienne) après 100 000 à 150 000 km j'ai l'impression que la pose d'un échangeur lui ferait du bien et permettrait peut-être aussi un gain en consommation voire en puissance à condition de changer les réglages, et peut-être aussi le rapport de pont... Bon là je rêve un peu, même beaucoup !
Les Mercedes 300TD turbo série 123 (années 80, 5 cylindres) comme celle d'André n'ont pas eu ces problèmes de culasses.
Michel

[Andre]

Bonjour Michel

Pour les culasses ,je pense surtout que depuis qu'ils ont mis des culasses en alu alpax cela fait des fissures
cela fait plusieurs que je fiston démonte sur les WV Jetta, trés rare sont celle qui ne sont pas fendu entre les deux soupapes, bien souvent les 4 chambres sont fendu , tand qu'il n'y pas de fuite le chauffeur l'ignore. Donc a chaque fois que l,on change un joint de culasse il faut s'attendre a voir des choses semblable , assez que on fini par ignorer cela, le plus souvent c'est le trou fileté de l'injecteur qui craque, la plus part du temps parceque celui qui les a démonté n'a pas pris la précaution de chauffer légerement.
Pour les rapports des ponts avec ce que tu m'a envoyé, j.ai vu les plus grands rapports sont sur les Mercedes exporter au USA , je n'ai pas verrifier le ratio de la mienne cela vas se faire bientot,
ce que je sais que a 100kmh juste cela donne 2700 rpm , je n'ose pas comparer cela au Buick 1800rpm a 100kmh.
Augmente ta consomation d'eau jusqu'a que tu sente une augmentation du couple c'est autour de ces valeurs que cela se passe , La température de sortie du réacteur descend parfois a 85c mesuré sur le conduit (je suppose que c'est encore a 100c dans le conduit)

André

[michelm]

Bonjour André
Je suis d'accord pour les culasses, mais là même chez Mercédes ils m'ont dit que c'était un problème reconnu. La mienne c'est fendue dans une sortie d'échappement pas dans la chambre de combustion (les 6 chambres étaient parfaites). Fonderie de mauvaise qualité ?
Pour la consommation d'eau et les sensations j'avoue que je n'ai pas senti de différence (autoroute et régulateur à 135km/h presque en permanence, à 7h le matin le dimanche). En fait je n'entends pas beaucoup le moteur à cette vitesse relativement lente pour la 300TD !
Il faudra bien que j'arrive à mesurer le temps d'injection avec un capteur piézo-èlectrique (les modèles industriels sont chers et ceux de garage pas facile à trouver seul ex capteur à pince Stanadyne http://www.stanadyne.com/new/ppt/showfile.asp?id=1101) ça prendrait beaucoup moins de temps et plus sûr que de faire au moins 100 ou 200 km pour une mesure...
Michel

[Andre]

Bonjour Michel
C'est exactement ce qui nous faudrait mesure avec precision la quantité de gasoil qui passe dans l'injecteur, une lecture instantané , fini les grands voyage a plus finir.
Sur les documents que tu ma envoyer j'ai vu cette sonde .
En réalité ce qu'il faut c'est de mesure le gonflement d'un conduit d'injecteur et surtout la durée milliseconde que ce conduit est en pression et cela prend aussi un signal sur la vitesse des roues pour établir un calcul de consomation instantané.

Les sondes piezo élctrique des KNOCK SENSOR que l'on retrouve sur tous les vehicules est ce possible de faire quelque chose avec cela ? cette sonde détect le niveau de vibration des moteurs pour ajuster l'allumage a proche de la détonnation.
Il doit aussi exister un bidule qui mesure la levée de l'aiguille des injecteurs.
Normalement quand on touche le conduit au ralenti on sent nettement bien la pulsation de l'injecteur , je suis certain que le conduit doit gonfler légerement malgrés sa grosse épaisseur
Donc c'est un peu comme une pressure switch placer sur une ligne
d'injection on mesure sont temps On et Off ,
Il y a aussi le principe de la load cell que l'on se sert pour les pesées deux quartz. Écrasé sur le conduit , il détecte le gonflement du conduit, reste a savoir la precision , bien que dans notre cas ce n'est pas la precision c'est la repetabilté.
Il reste l'ancien systéme une sorte de petite pompe a engrenage
Comme Boulon nous a déja parlé , mais ces bebelles cela ne court pas les rues.

Dans ton vehicule ou le miens, j'estime que cela prend de 45 a 50 hp pour le trainer a 100kmh et la plage de consomation d'eau se situe au alentour de 1 litre au 100km et même plus, suivant la vaporisation et la vitesse (les grossses gouttes ne font rien que passser, et nuisent plus qu'autre chose , la plage de couple se ressent au alentour de 2 litres au 100kmh et même plus, suivant que le réacteur est en mesure de ne pas trop se refroidir.
Dans un test sur le couple, en 42km j'ai consommer un petit reservoir de 1 litre Dédié spécialement pour ce test.
Ce petit reservoir c'est pour mon test a l'eau oxygéné et d'autre sorte de mélange.

la plage de consommation d'eau se promene entre 12 % a 18% de la consommation de gasoil sans Panton, il faut partir avec des chiffres de consomation initial, sans quoi cela n'est plus comparable. Avec le temps je vais devenir plus précis sur les consomation d'eau.

André

[michelm]

Bonjour André
Ces sondes comme celle de Stanadyne (à la fin du document) mesure effectivement le gonflement du conduit (tuyau) en acier, on en tire le temps d'injection et donc une indication précise et quasi instantanée de la consommation (par rapport à la vitesse ou au temps écoulé). Celle de Stanadyne me plait bien (juste une pince à mettre sur le tuyau) mais apparemment ils ne peuvent pas me la vendre seule ou il n'en ont plus car les systèmes d'injection ont changés : très haute pression HDI, CDI etc. Je vais encore essayer de les contacter, ou un revendeur de matériel d'injection, pour connaitre la disponibilité ou au moins le prix.
Je ne pense pas que les détecteurs de cliquetis (Knock sensor) puissent servir il ne mesure pas une déformation, plutôt des vibrations ou des ondes de chocs....
Il existe aussi pour les injections diesel des sondes en ligne à insérer entre le tuyau et l'injecteur mais ça doit être plus cher et difficile à trouver ?
Michel

[michelm]

J'ai trouvé un appareil de mesure de consommation de gazoil (fuel) par heure (possibilité de mesure instantanée par émetteur d'impulsion) mais je n'ose pas imaginé le prix !?
Contoil VZO 4
http://www.aquametro.com/francais/vzo_4_8_f.html
Michel

[michelm]

Bonjour
Finalement j'ai peut-être le débitmètre qui convient pour la consommation de gazoil (de 0,9L/H à 48L/H avec 1 000 impulsions par Litre) chez Conrad et pour moins de 24€ :
http://www.conrad.fr/webapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?catalogId=10001&storeId=10001&productId=127859&langId=-2&parent_category_rn=18937
Reste à traiter les impulsions toutes les secondes par ex pour avoir la consommation quasi instantanée (leur afficheur ne semble pas la donner ?).
Michel

[Christophe]

Ben il en faut 2 de ces débitmetres et effectuer une soustraction...1 pour l'aller 1 et pour le retour de pompe...

Bref pas simple mais loin d'etre difficile.