constructeur amateur d'ULM, je me pose la question : est-il bien raisonable utile et (ou) prudent de pantoniser un engin volant aussi motorisé que parfaitement identifié, sachant que la très libérale réglementation ILM permet de se lâcher en la matière : si le moteur flanche, on se pose en général sans casse ! c'est pas un Airbus A380 !
Cordialement
Jean Marie
Moteur pantone en ULM ?
Il y aura des phénomènes à prendre en compte
1/ la température d'ébulition de l'eau baisse avec l'altitude - l'ébulition génère de la pression - ce système fonctionne avec une dépression
2/Le taux d'oxygène diminue avec l'altitude, je ne sais pas si on a déjà testé le Pantone en haute altitude
Gérald
1/ la température d'ébulition de l'eau baisse avec l'altitude - l'ébulition génère de la pression - ce système fonctionne avec une dépression
2/Le taux d'oxygène diminue avec l'altitude, je ne sais pas si on a déjà testé le Pantone en haute altitude
Gérald
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Bonjour,
Je crois que c'est le moteur le plus destiner a recevoir un pantone
toujours en charge atteler sur une hélice régime constant beaucoup de chaleur disponible, trés peu de variation de régime en croisiere et de charge.
Pour ce qui est de l,altitude, on ne voie pas beaucoup d'UlM audessus de 6000 pieds d'habitude les pilotes se promenent et ne cherche pas a grimper bien haut la circulation se fait dans les 2000 pieds donc pas de probleme avec la dépression.
Par contre un bulleur dans un avion ce n'est pas l'article idéal . et mettre du poids comme une reseve d,eau en avant cela change les poids et centrage (on calcul même le poids de l'huile du moteur).
autre probléme c,est pour usage en hiver le bulleur pas trés fammeux
Pour le reste un dopage a l,eau cela serait parfait sur un tel moteur.
mais attention a la réglementation qui est moins tolérente sur les avions que sur les autos, même ultra léger. je ne crois pas que un dopage a l,eau soit une cause de panne, plus que autre chose. de toute façon le pilote qui s,assoie dans cette machine doit etre en mesure d'atterrir un peu partout,
et si il se fie uniquement a son moteur pour sa securité, il est mieux de rester a terre. et de contempler les goelands.
André
Je crois que c'est le moteur le plus destiner a recevoir un pantone
toujours en charge atteler sur une hélice régime constant beaucoup de chaleur disponible, trés peu de variation de régime en croisiere et de charge.
Pour ce qui est de l,altitude, on ne voie pas beaucoup d'UlM audessus de 6000 pieds d'habitude les pilotes se promenent et ne cherche pas a grimper bien haut la circulation se fait dans les 2000 pieds donc pas de probleme avec la dépression.
Par contre un bulleur dans un avion ce n'est pas l'article idéal . et mettre du poids comme une reseve d,eau en avant cela change les poids et centrage (on calcul même le poids de l'huile du moteur).
autre probléme c,est pour usage en hiver le bulleur pas trés fammeux
Pour le reste un dopage a l,eau cela serait parfait sur un tel moteur.
mais attention a la réglementation qui est moins tolérente sur les avions que sur les autos, même ultra léger. je ne crois pas que un dopage a l,eau soit une cause de panne, plus que autre chose. de toute façon le pilote qui s,assoie dans cette machine doit etre en mesure d'atterrir un peu partout,
et si il se fie uniquement a son moteur pour sa securité, il est mieux de rester a terre. et de contempler les goelands.
André
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Merci pour ces réponses ; même ici on trouve les gens d'air ! ;)
Non un ULM ne vole pas généralement très haut, mais quand même, il m'est arrivé de monter à 3500 m ! et de faire un vol vers 1800 à 2000 m pour bénéficier d'un vent arrière ou d'avoir moins chaud en été...
Un ULM doit pouvoir se poser sans moteur et sans casse... s'il n'est pas trop chargé ai m² de surface portante... et si le pilote pratique les atterros moteur coupé régulièrement. A ma connaissance, aucune contrainte légale n'existe pour le moteur d'ULM ! on a même vu des moteurs totalement prototypes... A ses débuts, l'ULM a fonctionné sans réglementation ; c'est l'administration qui a du faire des pieds et des mains pour obtenir un minimum ; contrairement à l'avion, l'ULM n'est pas certifié : c'est un système déclaratif !
comme l'essence, les charges variables (l'eau) doivent être placées près du centre de gravité pour avoir un centrage quasi constant durant tout le vol.
Je suis d'accord avec André quand il dit que le moteur tourne la plupart du temps avec une charge et un régime réguliers et constants. L'optimisation du système est certainement plus aisée. ON peut entre autres avoir un moyen de couper l'arrivée les gaz en provenance du réacteur lors de la descente.
Non un ULM ne vole pas généralement très haut, mais quand même, il m'est arrivé de monter à 3500 m ! et de faire un vol vers 1800 à 2000 m pour bénéficier d'un vent arrière ou d'avoir moins chaud en été...
Un ULM doit pouvoir se poser sans moteur et sans casse... s'il n'est pas trop chargé ai m² de surface portante... et si le pilote pratique les atterros moteur coupé régulièrement. A ma connaissance, aucune contrainte légale n'existe pour le moteur d'ULM ! on a même vu des moteurs totalement prototypes... A ses débuts, l'ULM a fonctionné sans réglementation ; c'est l'administration qui a du faire des pieds et des mains pour obtenir un minimum ; contrairement à l'avion, l'ULM n'est pas certifié : c'est un système déclaratif !
comme l'essence, les charges variables (l'eau) doivent être placées près du centre de gravité pour avoir un centrage quasi constant durant tout le vol.
Je suis d'accord avec André quand il dit que le moteur tourne la plupart du temps avec une charge et un régime réguliers et constants. L'optimisation du système est certainement plus aisée. ON peut entre autres avoir un moyen de couper l'arrivée les gaz en provenance du réacteur lors de la descente.
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JMB
reponse a vtajmb
cela dépend du moteur que tu as sur ton oiseau si c,est une 1600 VW
et que tu lui envoie de la vapeur avant le carburateur, il est déja givreux a rien alors en descente et en approche , il est préferable que le réacteur n,envoie rien au moteur. Bien que j,ai fait des mesures de depression sur le mien et cela ne serait pas difficile de placer juste en arriere du filtre a air
avec un petit venturi plate, bien que sur ces engins le filtre est si petit qu'il offre suffisament de restriction et le moteur syphonne beaucoup, vu sa cylindré (piston de 125mm) , comme en descente tu est toujours sur le carb heat cela réglerai ton probléme d'aspiration dans le réacteur.
Pour avoir plus de souplesse a l'usage une reserve d'eau avec un peu d'alcool placé sur le dans la cabine de toute facon un 6 litres d'eau suffit
quand tu vole 3 heures d'affilés dans la turbulence, il faut que tu te pose pour te dégourdir les pieds.
alimenté le réacteur par un carburateur débit ajustable de la cabine afin de placer le bon ratio d'eau.
'Imagine les belles bougies propres , un moteur qui tourne doux....
arreter de penser que c'est l'hélice qui vibre.
Rien que cela c'est déja tentant, en plus il y a de la place et c'est nettement plus facile que sur une autos. Avec une belle tirette pour ajuster la mixture (mélange) qu'est ce que tu veux de plus..
Le maximum que je suis monté 16000 pieds , la machine voulais encore , mais le pilote commencais a trouver cela dur et frette, en plus cela a brûlé un demi resevoir. (une chaleur idéal pour un réacteur)
André
cela dépend du moteur que tu as sur ton oiseau si c,est une 1600 VW
et que tu lui envoie de la vapeur avant le carburateur, il est déja givreux a rien alors en descente et en approche , il est préferable que le réacteur n,envoie rien au moteur. Bien que j,ai fait des mesures de depression sur le mien et cela ne serait pas difficile de placer juste en arriere du filtre a air
avec un petit venturi plate, bien que sur ces engins le filtre est si petit qu'il offre suffisament de restriction et le moteur syphonne beaucoup, vu sa cylindré (piston de 125mm) , comme en descente tu est toujours sur le carb heat cela réglerai ton probléme d'aspiration dans le réacteur.
Pour avoir plus de souplesse a l'usage une reserve d'eau avec un peu d'alcool placé sur le dans la cabine de toute facon un 6 litres d'eau suffit
quand tu vole 3 heures d'affilés dans la turbulence, il faut que tu te pose pour te dégourdir les pieds.
alimenté le réacteur par un carburateur débit ajustable de la cabine afin de placer le bon ratio d'eau.
'Imagine les belles bougies propres , un moteur qui tourne doux....
arreter de penser que c'est l'hélice qui vibre.
Rien que cela c'est déja tentant, en plus il y a de la place et c'est nettement plus facile que sur une autos. Avec une belle tirette pour ajuster la mixture (mélange) qu'est ce que tu veux de plus..
Le maximum que je suis monté 16000 pieds , la machine voulais encore , mais le pilote commencais a trouver cela dur et frette, en plus cela a brûlé un demi resevoir. (une chaleur idéal pour un réacteur)
André
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Bonjour,
Content qu'on aborde ce sujet car j'en avais déjà discuté avec mon père qui possède un ULM. En effet, j'ai déjà réalisé un montage sur un moteur 2CV 602 cm3 (voir rubrique téléchargement), or mon père vole avec ce même moteur (gonflé à 650 cm3 toutefois) comme beaucoup d'autre pilotes d'ULM pendulaire.
En effet, la législation ULM est très souple en France (je ne sais pas pour le Québec, André...) et permettrait probablement de le faire. Pour un vol usuel en été entre 1000 et 2000 pieds, je ne pense pas que les variations de pressions ou de température soient de gros problèmes.
Ensuite au niveau de la sécurité, je ne pense pas que ce soit un problème, les ULMs étant souvent très "bricolés", les pannes arrivent souvent, ce qui n'empèche pas de se poser dans un champ proche.
Cependant, il me semble quand même nécessaire de prévoir deux circuits d'alimentation du moteur. Le circuit classique de l'essence, et le circuit pantonisé. On doit pouvoir passer de l'un à l'autre. Comme ça, en cas de panne avec le Pantone, on bascule en essence, un petit coup de démarreur, et on peut rentrer tranquillement au terrain.
Pour finir, je préconiserais volontier de proscrire complètement le Pantone lors de la phase de décollage, où une panne moteur peux avoir de graves conséquences... à moins que l'on soit certain de la fiabilité de l'engin.
Voilà
Content qu'on aborde ce sujet car j'en avais déjà discuté avec mon père qui possède un ULM. En effet, j'ai déjà réalisé un montage sur un moteur 2CV 602 cm3 (voir rubrique téléchargement), or mon père vole avec ce même moteur (gonflé à 650 cm3 toutefois) comme beaucoup d'autre pilotes d'ULM pendulaire.
En effet, la législation ULM est très souple en France (je ne sais pas pour le Québec, André...) et permettrait probablement de le faire. Pour un vol usuel en été entre 1000 et 2000 pieds, je ne pense pas que les variations de pressions ou de température soient de gros problèmes.
Ensuite au niveau de la sécurité, je ne pense pas que ce soit un problème, les ULMs étant souvent très "bricolés", les pannes arrivent souvent, ce qui n'empèche pas de se poser dans un champ proche.
Cependant, il me semble quand même nécessaire de prévoir deux circuits d'alimentation du moteur. Le circuit classique de l'essence, et le circuit pantonisé. On doit pouvoir passer de l'un à l'autre. Comme ça, en cas de panne avec le Pantone, on bascule en essence, un petit coup de démarreur, et on peut rentrer tranquillement au terrain.
Pour finir, je préconiserais volontier de proscrire complètement le Pantone lors de la phase de décollage, où une panne moteur peux avoir de graves conséquences... à moins que l'on soit certain de la fiabilité de l'engin.
Voilà
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bonjour
je profite de la présence de spécialistes et de pratiquants pour vous poser une question un peu
"hors-sujet",l'amelioration de la technologie en matiere d'accumulateur electrique permet elle ,ou pourrait elle
permettre de faire voler un ULM electrique ?
d'autres y on certainement pensé avant moi mais la technique des panneaux solaire souples
pourrait? peut etre ? se substituer a la voilure classique et recharger un eventuel ULM electrique ???
merci pour vos réponses
je profite de la présence de spécialistes et de pratiquants pour vous poser une question un peu
"hors-sujet",l'amelioration de la technologie en matiere d'accumulateur electrique permet elle ,ou pourrait elle
permettre de faire voler un ULM electrique ?
d'autres y on certainement pensé avant moi mais la technique des panneaux solaire souples
pourrait? peut etre ? se substituer a la voilure classique et recharger un eventuel ULM electrique ???
merci pour vos réponses
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Je préfère un con qui marche que trois intelectuels assis (merci Audiart).
Bonjour, Titus02 ;
Tout ce qui réussit à prendre son envol finit un jour par retourner au sol, idéalement de manière à pouvoir faire un autre vol, au moins quand le retour se passe bien ! Par contre, ledit envol n'est pas une certitude : la masse emportée, la surface portante et la puissance permettant à l'oiseau d'avancer et donc générer sa portance sont autant de paramètres à prendre en compte...
Et c'est bien souvent là que tout se gâte... L'ULM est part définition aussi ultraléger que fortement ailé et modestement motorisé. Des expériences sont en cours, mais il est clair que le rapport poids + carburant avec les batteries et autres capteurs solaires sont nettement moinbs favorables qu'avec un deux temps... qui lui est nettement plus polluant il est vrai ! Le vol est affaire de compromis... La définition de l'ULM ne laisse que peu de marge quand à la masse maxi (<450 kg pour un biplace ou 472 kg avec un parachute de sauvetage). Les ULM 4 temps et encore plus les très rares motorisations diesel ne laissent que peu de charge utile... Aujourd'hui, certains réinventent l'avion avec des ULM lourdingues de près de 300 kg à vide qui sont réservés aux jockeys et aux mannequins anorexiques !
En général, les pendulaires (deltaplanes motorisés) sont les meilleurs compromis. J'en ai eu un pendant 5 ans qui pesait 140 kg à vide, 350 kg en charge maxi, avait un Rotax 2 temps de 50cv. la masse était à peu près ainsi répartie :
- moteur et accessoires (pas de démarreur électrique, mais un lanceur), 50 kg
- aile biplace de 14m², 50 kg
- chariot avec sièges, réservoirs (2 bidons plastiques de 25 l) et train 40 kg
- essence, 50l = 37 kg
- équipage maxi, 173 kg
Comme caractéristiques, il y avait plus de pires que de meilleurs...
Pour la voilure, les meilleures ailes arrivent à 3.5 kg/m² de surface portante. L'avantage pour les panneaux solaires, c'est qu'on a beaucoup de surface portante en général (>10m², 15 à 18m² sont courants). Combien pèse 1m² de panneau solaire avec les fils et autres accessoires ? Ne jamais perdre de vue que la philosophie de l'ULM est d'être un engin léger qui décolle et se pose à peu près partout. Un mauvais rapport poids puissance du GMP (groupe motopropulseur) nuira aux performances de décollage qui sont le facteur limitant essentiel. La puissance maxi est requise au décollage : 7 kg /cv sont un bon rapport poids puissance
Mais peut être as tu ou connais tu des pistes pour ne pas faire trop lourd et assez puissant en tout électrique ? si c'était le cas, çà m'intéresse au plus haut point... si tu savais comme le vol moteur coupé est agréable....
j'espère avoir satisfait ta curiosité ô combien légitime
JMB
Tout ce qui réussit à prendre son envol finit un jour par retourner au sol, idéalement de manière à pouvoir faire un autre vol, au moins quand le retour se passe bien ! Par contre, ledit envol n'est pas une certitude : la masse emportée, la surface portante et la puissance permettant à l'oiseau d'avancer et donc générer sa portance sont autant de paramètres à prendre en compte...
Et c'est bien souvent là que tout se gâte... L'ULM est part définition aussi ultraléger que fortement ailé et modestement motorisé. Des expériences sont en cours, mais il est clair que le rapport poids + carburant avec les batteries et autres capteurs solaires sont nettement moinbs favorables qu'avec un deux temps... qui lui est nettement plus polluant il est vrai ! Le vol est affaire de compromis... La définition de l'ULM ne laisse que peu de marge quand à la masse maxi (<450 kg pour un biplace ou 472 kg avec un parachute de sauvetage). Les ULM 4 temps et encore plus les très rares motorisations diesel ne laissent que peu de charge utile... Aujourd'hui, certains réinventent l'avion avec des ULM lourdingues de près de 300 kg à vide qui sont réservés aux jockeys et aux mannequins anorexiques !
En général, les pendulaires (deltaplanes motorisés) sont les meilleurs compromis. J'en ai eu un pendant 5 ans qui pesait 140 kg à vide, 350 kg en charge maxi, avait un Rotax 2 temps de 50cv. la masse était à peu près ainsi répartie :
- moteur et accessoires (pas de démarreur électrique, mais un lanceur), 50 kg
- aile biplace de 14m², 50 kg
- chariot avec sièges, réservoirs (2 bidons plastiques de 25 l) et train 40 kg
- essence, 50l = 37 kg
- équipage maxi, 173 kg
Comme caractéristiques, il y avait plus de pires que de meilleurs...
Pour la voilure, les meilleures ailes arrivent à 3.5 kg/m² de surface portante. L'avantage pour les panneaux solaires, c'est qu'on a beaucoup de surface portante en général (>10m², 15 à 18m² sont courants). Combien pèse 1m² de panneau solaire avec les fils et autres accessoires ? Ne jamais perdre de vue que la philosophie de l'ULM est d'être un engin léger qui décolle et se pose à peu près partout. Un mauvais rapport poids puissance du GMP (groupe motopropulseur) nuira aux performances de décollage qui sont le facteur limitant essentiel. La puissance maxi est requise au décollage : 7 kg /cv sont un bon rapport poids puissance
Mais peut être as tu ou connais tu des pistes pour ne pas faire trop lourd et assez puissant en tout électrique ? si c'était le cas, çà m'intéresse au plus haut point... si tu savais comme le vol moteur coupé est agréable....
j'espère avoir satisfait ta curiosité ô combien légitime
JMB
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JMB
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corsaire69
- Je découvre l'éconologie
- Messages : 2
- Inscription : 07/11/07, 10:58
ULM, pantone, helice
Bonjour à tous déjà !
Je ne voudrai pas paraitre un emmerdeur mais il y a vingt ans que je produit des protos aeros.
Et je travaille sur le pantone et la potorisation electrique en ce moment (donc 2 recherches).
Dans les deux cas, le rendement en terme de kilos poussée / cv moteur est un facteur important.
Après avoir déposé en France et en Europe en 2003 une nouvelle gamme de profils de pales d'hélice ou de rotor, j'ai enfin pu passer certains profils en soufflerie... faut dire que comme d'hab et comme tous, je n'ai reçu aucune aide officielle...
Resultat des courses : j'obtiens 185kg de poussée à 90 km/h avec un moteur de seulement 13cv ... Avec une telle poussée à cette vitesse, on decolle n'importe quel ULM.... Pour info le rotax 912 sort juste 175 kg avec de très bonnes et très cheres helices... Pour info toujours un Savannah, un Tetras, un Cosmos, un Air Creation vole avec "seulement" 150 kg de poussée à l'helice...
Or il est très simple d'obtenir 13cv en electrique ou de transformer un moteur de 13cv avec un systeme d'admission pantone.
Voila, voila... J'y crois depuis 20 ans et je continuerai malgré mes 45 ans !
Ah, j'oubliais : il me manque 10720 euros pour realiser les essais grandeur.... (dossier dispo sur simple demande)
Je ne voudrai pas paraitre un emmerdeur mais il y a vingt ans que je produit des protos aeros.
Et je travaille sur le pantone et la potorisation electrique en ce moment (donc 2 recherches).
Dans les deux cas, le rendement en terme de kilos poussée / cv moteur est un facteur important.
Après avoir déposé en France et en Europe en 2003 une nouvelle gamme de profils de pales d'hélice ou de rotor, j'ai enfin pu passer certains profils en soufflerie... faut dire que comme d'hab et comme tous, je n'ai reçu aucune aide officielle...
Resultat des courses : j'obtiens 185kg de poussée à 90 km/h avec un moteur de seulement 13cv ... Avec une telle poussée à cette vitesse, on decolle n'importe quel ULM.... Pour info le rotax 912 sort juste 175 kg avec de très bonnes et très cheres helices... Pour info toujours un Savannah, un Tetras, un Cosmos, un Air Creation vole avec "seulement" 150 kg de poussée à l'helice...
Or il est très simple d'obtenir 13cv en electrique ou de transformer un moteur de 13cv avec un systeme d'admission pantone.
Voila, voila... J'y crois depuis 20 ans et je continuerai malgré mes 45 ans !
Ah, j'oubliais : il me manque 10720 euros pour realiser les essais grandeur.... (dossier dispo sur simple demande)
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Sic parvis magna
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