Réalisation du banc moteur de test de Réaction Directe!

[Flytox]

Bonjour Camel1

Tu peux rentrer dans les détails, genre mettre des photos, le schéma de ton frein hydraulique, comment fonctionne exactement ta commande de charge etc... qu'on puisse commencer à cogiter

[camel1]

Salut à tous !

...
Tu peux rentrer dans les détails, genre mettre des photos, le schéma de ton frein hydraulique, comment fonctionne exactement ta commande de charge etc... qu'on puisse commencer à cogiter

Bon, je vais déjà fournir un crobard qui explique l'installation actuelle (manuelle) et une ébauche d'une version automatisée :



Dans la version actuelle, la vanne en sortie de pompe permet de régler la restriction sur la haute pression, et lire le résultat sur le manomètre.

Dans la version automatisée, l'idée, venue en discutant avec Christophe, serait de caler une consigne avec une vanne proportionnelle motorisée, puis piloter des variations grâce à une série d'électrovannes tout ou rien, ayant chacune un gicleur de diamètre différent.
Par exemple, avec huit EV, ayant des buses de section progressive, en puissance de deux, on pourrait obtenir 256 valeur de fuite différentes.
L'avantage des EV, c'est un temps de réponse beaucoup plus vif qu'une vanne proportionnelle...

Enfin...c'est une idée, je ne suis pas vraiment compétent en hydraulique, c'est pourquoi :

...

Un circuit hydraulique commandé par automate devrait être réalisable dans votre cas! Mais encore une fois c'est couteux...en argent et temps!

Faire varier une charge en hydraulique, c'est assez simple, surtout si vous avez déjà conçu le système de frein moteur utilisant cette énergie.
Par exemple, avec une électrovanne et un générateur d'impulsion, on peut arriver à faire varier une charge et le tout coute environ dans les 200€ maxi tout prêt (on a ça au boulot).
Cdlt

Apparement, tu t'y connais en hydraulique, pb2488 (drôle de pseudo... )

Pourrais tu nous donner plus d'info sur ta solution ?

Pour continuer à répondre à Flytox, nous réglons la charge, comme je l'ai dit, manuellement.
C'est à dire, un levier sur la vanne de la pompe, et un levier/cadran relié à la pompe d'injection pour ajuster les RPM - sachant que lorsqu'on touche au frein moteur, on fait varier les RPM...

Ce qui veut dire que si l'on asservi le côté frein moteur, il faut en faire de même sur la commande de régime moteur, donc poser un servo moteur à la place du levier de RPM, et le connecter à l'interface de commande.

Lorsque André fait ses essais routiers, il se stabilise sur une vitesse de croisière, et régule "au pied" pour compenser les faux plats, les montées et le descentes (variation de charge)

Quand Dédé laboure son champ avec son tracteur, il se cale en troisième petites vitesse, engage la charrue, et pousse le levier d'accélérateur à fond, c'est la pompe qui régule (je crois ?)

Sur banc, un automatisme devrait sans problème pouvoir simuler ces conditions de travail, de façon parfaitement reproductible...

En bref, il manque quelques éléments hardware, et rajouter une boucle d'asservissement dans mon logiciel de supervision, qui peut gérer à la fois les acquisitions, mais aussi commander n'importe quoi, juste à lui demander...

Pour ce qui est des photos, captures d'écran et autres, je m'en occupe cette semaine, et rajouterais ça sur mon site, afin d'alimenter le débat

A++

Michel

[Alain G]

Bonsoir Camel1

Pourquoi tout simplement ne pas utiliser un manomètre électronique couplé a l'ordinateur et une vanne gradué manuelle?

[Flytox]

Bonjour Camel1

Il y a une autre solution mécanique, pour la variation de la charge ( à voir si c'est plus simple plus efficace et plus économique que votre solution à electrovannes).

Au bout de ton levier de commande de charge, tu pose un roulement qui court sur une came dont tu inventes le profil pour simuler les conditions labours etc...

Ta came est entrainée par un moteur/ réducteur continu ou pas à pas dont tu maitrises parfaitement la vitesse de rotation (asservissement de la vitesse). Cela peut se faire sur une portion de tour ( marche avant / marche arrière ou en tournant en continu et reproduisant un cycle à chaque tours. Si la commande est bien rigide , lubrifiée , cela peut être reproductible.

Autre idée:
Pour imiter la fonction " caractéristique cubique" de certains banc de puissance qui permet de réguler la charge du moteur en fonction du cube de la vitesse moteur ( image de ce qui se passe avec une bagnole qui se déplace sur la route) il faudrait trouver à coupler les RPM du moteur à la came de la charge qui suivrait un profil de caractéristique cubique. Ainsi , il n'y a plus de risque de caler le moteur ou de partir en sur-régime sur mauvaise manipulation / désynchronisation de la charge. Il ne reste plus que la commande de gaz du moteur pour piloter charge et RPM comme sur la voiture.

De toutes les façons , il y a un inconvénient.....ce banc ne simule pas l'inertie très importante du véhicule dans un cycle quelconque. Ce me semble un paramètre très important et particulièrement en dopage à l'eau ou la charge bouge beaucoup. Si tu as 5 minutes...tu peux pas m'en bricoler un ...
Mais , non cela ne va même pas emplaffoner ton budget et hypothéquer tes vacances

[lejustemilieu]

Si ce problème de charge vous tracasse tellement, je dois bouger mon cul, et voir dans l'ancien centre de recherche de total ou j'étais, sur quel principe ils travaillaient (il y avait une dizaines de bancs !)
J'y ai encore des vieux copains
Il y avait meme un moteur cfr (pouvoir jouer avec la compression, la course du piston, etc... )
(je vais bouger mon cul ) 15 jours .. ça vat ?

[AXEAU]

Bonjour a tous.Je m'interesse depuis quelques temps aux economies de carburant et je viens de realiser une installation G.Pantonne sur mon ax 1.5d.grace a vos travaux.En voyant les photos a propos de ce banc d'essais,j'aimerais vous faire part de quelques idees,des intuitions.

Pour commencer il faut s'assurer que ce moteur soit au mieux de sa forme en verifiant le tarage des injecteurs,le reglage du jeu aux soupapes,la tension de la courroie de distribution,les traces de calamine dans les conduits adm et ech de la culasse et mesure des compressions.

Pour le recueil des infos il est interessant de mesurer la masse d'air absorbee par le moteur avec un debimetre et t° + un deuxieme pour determiner la quantite qui passe au reacteur.

A l'aide du capteur de regime et si la couronne est crantee tout le tour on mesure a l'aide d'un oscilo l' eficacite de chaque cylindre.Chaque explosion provoque une acceleration de la rotation,une comparaison peut etre faite a/s vapeur.

Enfin peut etre le plus dur.Je crains que la distance entre la sortie du reacteur et le cylindre soit trop grande et que la vapeur perde une grande part de ses caracteristiques.Il faudrait garder le gv en aval du turbo et installer le reacteur en amont quitte a le racourcir, le doubler et rajouter une entretoise devant le turbo pour avoir la longueur necessaire.La double sortie du reacteur se ferait au travers de la pipe ech.pour arriver sur une rampe commune et rejoindre ensuite le collecteur adm au plus pres de la culasse par 4 conduits.L'air du reacteur serait pris apres le turbo avec un dispositif pour faire varier la quantite.Difficile d'imaginer plus court.

Il reste peut etre a calorifuger autour des sondes de t° ou l'ensemble et faire les tests.

voila quelques idees,si ca peut vous servir...j'en ai d'autres et beaucoup de questions aussi.Alors a bientot.

jlg

[Flytox]

Bonjour et Bienvenue au club AXEAU

pour le recueil des infos il est interessant de mesurer la masse d'air absorbee par le moteur avec un debimetre et t° + un deuxieme pour determiner la quantite qui passe au reacteur.

Tu as peut être une idée comment réaliser cette instrumentation ans y laisser sa chemise ?

A l'aide du capteur de regime et si la couronne est crantee tout le tour on mesure a l'aide d'un oscilo l' eficacite de chaque cylindre.Chaque explosion provoque une acceleration de la rotation,une comparaison peut etre faite a/s vapeur.

L'oscillo c'est une chose, après il faut interpréter les signaux , le mieux c'est un ordi enregistreur. Si Camel1 n'en a pas , cela complèterait utilement son instrumentation....

Il faudrait garder le gv en aval du turbo et installer le reacteur en amont quitte a le racourcir, le doubler et rajouter une entretoise devant le turbo pour avoir la longueur necessaire.La double sortie du reacteur se ferait au travers de la pipe ech.pour arriver sur une rampe commune et rejoindre ensuite le collecteur adm au plus pres de la culasse par 4 conduits.

Déplacer / reculer perturber les gaz en amont du turbo chui pas sûr que ce soit une bonne idée. La température moyenne dans l'échappement s'effondre très très vite avec l'éloignement de la culasse. Le rendement du turbo va s'en trouver très affecté. Je suppose qu'il faut garder le réacteur derrière, que c'est un meilleur compromis. André qu'est ce que t'en pense ?

A+

[camel1]

Salut à tous !

Je ramène cet après midi de nouvelles photos et détail supplémentaires...comme promis !

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Pour le recueil des infos il est interessant de mesurer la masse d'air absorbee par le moteur avec un debimetre et t° + un deuxieme pour determiner la quantite qui passe au reacteur.

Bienvenue, bonne idée, il faudrait donc deux débitmètre à air, ça se trouve dans les casses, faut voir le prix...
Electroniquement, cela suppose deux entrées de comptage, je n'en ai plus de dispo sur mon LabJack, donc, bidouille à rajouter...

...A l'aide du capteur de regime et si la couronne est crantee tout le tour on mesure a l'aide d'un oscilo l' eficacite de chaque cylindre.Chaque explosion provoque une acceleration de la rotation,une comparaison peut etre faite a/s vapeur.

Oui, je connais cette manip, nous l'avons déjà faite avec les gars de l'IUT, un "capteur dent" produit un signal qui fournit des infos sur les micro - accélérations décélérations, donc sur les cycles de combustion...
En fait cela se fera dans un second temps, lorsque nous aurons stabilisé une version du proto qui nous donne un résultat tangible et reproductible, on les fera revenir avec leur station d'acquisition, et ils poseront des accéléromètres sur le moteur et un encodeur sur l'axe du vilebrequin, pour pouvoir faire des acquisition avec/sans vapeur.
Ils ont les outils mathématiques pour extraire les infos utiles de ces données brutes...

...Enfin peut etre le plus dur.Je crains que la distance entre la sortie du reacteur et le cylindre soit trop grande et que la vapeur perde une grande part de ses caracteristiques.Il faudrait garder le gv en aval du turbo et installer le reacteur en amont quitte a le racourcir, le doubler et rajouter une entretoise devant le turbo pour avoir la longueur necessaire.La double sortie du reacteur se ferait au travers de la pipe ech.pour arriver sur une rampe commune et rejoindre ensuite le collecteur adm au plus pres de la culasse par 4 conduits.L'air du reacteur serait pris apres le turbo avec un dispositif pour faire varier la quantite.Difficile d'imaginer plus court.
Il reste peut etre a calorifuger autour des sondes de t° ou l'ensemble et faire les tests....

Figure toi que nous avons déjà réfléchi à cette épineuse question, et qu'en règle générale, les pantoniste doivent toujours faire un compromis pour le placement du réacteur... Loin de l'admission, et proche de l'échappement, ou bien le contraire ? Que doit on privilégier ?

Nos expérimentations précédentes étaient sur moteur diesel athmos, et là, nous sommes sur un turbo...la donne est changée.
C'est pourquoi nous avons prévus différents point de piquages, et différentes manières de brancher le réacteur.
Et pour tout t'avouer, on a déjà essayé toutes les options, sans résultat tangible pour l'instant.
De toute façon, l'avantage du banc, c'est l'accessibilité, et la possibilité de changer le dessin à volonté, sans les habituelles contraintes du proto sur bagnole...

Voila pour l'instant, je reviendrais sans doute demain, avec une ch'tite mise à jour du site...

Merci pour votre participation !

A+++

Michel

[Capt_Maloche]

-Un analyseur de gaz d'échappement... (Maloche ? Cheesy Grin)

faut que je m'équipe, j'avais emprunté le matériel d'un pote

mais c'est dans mes prévisions

[Andre]

Bonjour

Déplacer / reculer perturber les gaz en amont du turbo chui pas sûr que ce soit une bonne idée. La température moyenne dans l'échappement s'effondre très très vite avec l'éloignement de la culasse. Le rendement du turbo va s'en trouver très affecté. Je suppose qu'il faut garder le réacteur derrière, que c'est un meilleur compromis. André qu'est ce que t'en pense ?

Si on cherche a faire fonctioner un dopage a l'eau au faible charge conduite ville , idéalement cela serait placer le réacteur avant le turbo ,mais dans la pratique c'est presque pas possible avec le dessin des automobiles actuelles, au basse puissance le turbo est pratiquement inactive ,mais la temperature échappement baisse vite aprés le turbo
donc pour des raisons de simplicité on le place aprés le turbo

C'est pourquoi nous avons prévus différents point de piquages, et différentes manières de brancher le réacteur.
Et pour tout t'avouer, on a déjà essayé toutes les options, sans résultat tangible pour l'instant.
De toute façon, l'avantage du banc, c'est l'accessibilité, et la possibilité de changer le dessin à volonté, sans les habituelles contraintes du proto sur bagnole...

longtemps j'ai cru que la température externe du réacteur etait un parametre principal mais ce n'est pas le cas (un réacteur sur moteur autos essence est presque le double de chaleur même au basse vitesse pourtant son rendement est moins bon que sur un diesel qui a seulement 300c a l'échappement

le rendement du dopage a l'eau n'augmente pas avec la temperature du reacteur ni avec le temperature de sortie réacteur

Il y a plusieurs facon de voir les choses
Certain font une préchauffe avant d'entrer dans le réacteur , (Vitry) d'autre font un réchauffe aprés le réacteur
d'autre aucune préchauffe (hypnow)
Je fait une petite réchauffe avant d'entrer dans le réacteur et une chauffe en sortie de réacteur (plutot une detente en sortie tige en restant dans l'échappement . )

Aprés plusieurs tests sur la pulverisation d'eau en entrée réacteur
je me suis aprecu que pulveriser de l'eau chaude, même trés chauffé regulé éléctrique n'etait pas avantageux , préferable de pulveriser de l'eau a temperature ambiante soit un 25 a 30 C et ne pas trop rechauffer cette portion de chambre, une entrée a basse temperature 22C a 30C donne des sorties réacteur plus chaude que une entrée a 80c 90c .
Mes meilleurs rendement sont également avec des sorties réacteur de 120C a140c
Un GV produit de la vapeur mais l'ajout d'air avec cette vapeur en entrée de réacteur produit une brouillard nuage de condensation
ce brouillard doit etre dans une temperature tiede ni trop chaud ni trop froid si on veut avoir des fines gouttelettes .

je ne suis pas convaicu que l'on doit absolument le faire circuler a grande vitesse dans le réacteur , j'ai élimine le venturie en admission pour faire moins de dépression dans le réacteur donc moins de vitesse , la consomation d'eau est reste la même la temperature de sortie réacteur a baisser de 180c a 140c
reste a faire quelques verrifications sur la consomation de gasoil sur le parcourt test .
Un etranglement en admission a puissance égale se traduit par une plus grande ciruclation dans le réacteur et plus haute température sortie réacteur et une plus haute temperature échappement .
un réacteur (ajusté) dans un échappement se traduit par une perte de charge échappement et une augmentation de température échappement et réacteur .
Toute ces pertes de charge admission et échappement favorise la marche du réacteur au basse puissance , mais son nuisible sur la pleine puissance , donc il y a un compromis raisonable a faire dans nos montages. (dans mon cas je n'ai jamais besoin de la pleine puissance et la vitesse limite sur les routes est de 100kmh , tous les manipulations sont faite pour rechercher le meilleur rendement entre 80 et 120kmh .. (le vehicule ruole encore facilement a 160kmh et maintient facilement un 100kmh en cote)
Dans vos test ne pas oublier de mesurer la temperature exact de ce qui entre dans le réacteur et de ce qui en ressort quelque cm avant d'entrer dans le collecteur (bien le mesurer avec une sonde interne dans le conduit pour ne pas subir l'éffet de contact tube de cuivre qui se refroidi dans l'admission .
L'autre mesure importante c'est la temperature échappement
elle lié a la puissance demandé au moteur si on ne bride pas l'admission .. (elle nous renseigne instanement sur le rendement du moteur )

André