AF66: explosion d'un réacteur GP7200 sur Airbus A380 au dessus de l'Atlantique

[Gaston]

Donc tu pars sur le principe qu'un bi-réacteur est mieux motorisé qu'un quadri-réacteur...donc qu'il décolle plus court (et vole plus vite) ?

Oui, la règlementation l'oblige à être mieux motorisé.

Un A321 a une masse maximale au décollage de 93,5 tonnes pour une poussée de 2 x 130 kN (soit 27,5 tonnes) donc environ 30% de sa masse maximale alors qu'un A380 a une masse maximale a décollage de 575 tonnes pour une poussée de 4 x 340 kN (soit environ 138 tonnes) donc 25% de sa masse maximale.

En cas de panne d'un moteur, l'A321 décolle avec un rapport poussée/poids de 13,75/93,5 = 15% et l'A380 avec un rapport de 103,5/575=18%.

donc qu'il décolle plus court (et vole plus vite) ?

Effectivement il décolle plus court : 2180m pour un A321 contre 2750m pour un A380 (et 1355m pour un A318).

Pour ce qui est de la vitesse maximale, c'est plus compliqué, elle dépend de nombreux facteurs (l'altitude, l'aérodynamique de l'appareil, la quantité de carburant, ...)
Pour reprendre l'exemple ci-dessus, le rapport poids/poussée de l'A321 à vide (47,5 tonnes pour 27,5 tonnes de poussée) est à peu près le même que celui de l'A380 à vide (270 tonnes pour 138 tonnes de poussée) et la vitesse maximale de l'A380 est légèrement supérieure (950 km/h contre 870km/h).

Sinon il reste l'hypothèse de l'OVNI (dans sa définition générale...)

Ou une météorite...

[Christophe]

Oui, la règlementation l'oblige à être mieux motorisé.

Un A321 a une masse maximale au décollage de 93,5 tonnes pour une poussée de 2 x 130 kN (soit 27,5 tonnes) donc environ 30% de sa masse maximale alors qu'un A380 a une masse maximale a décollage de 575 tonnes pour une poussée de 4 x 340 kN (soit environ 138 tonnes) donc 25% de sa masse maximale.

Effectivement il décolle plus court : 2180m pour un A321 contre 2750m pour un A380 (et 1355m pour un A318).

D'accord Ça me va très bien comme explications!

Pour ce qui est de la vitesse maximale, c'est plus compliqué, elle dépend de nombreux facteurs (l'altitude, l'aérodynamique de l'appareil, la quantité de carburant, ...)
Pour reprendre l'exemple ci-dessus, le rapport poids/poussée de l'A321 à vide (47,5 tonnes pour 27,5 tonnes de poussée) est à peu près le même que celui de l'A380 à vide (270 tonnes pour 138 tonnes de poussée) et la vitesse maximale de l'A380 est légèrement supérieure (950 km/h contre 870km/h).

Oui ok, en croisière je crois qu'un réacteur n'est pas chargé à plus de 60-70%...voir moins...

C'est assez simple de l'estimer avec la formule suivante valable pour tout engin volant: PTV (Poids Total Volant) = Finesse * Poussée (à altitude et vitesse constantes)

Donc soit on connait PTV et Finesse et on a la poussée nécessaire.

Soit on connait PTV et Poussée et on a la Finesse.

Il faudrait donc trouver les finesses de quelques avions moderne (ceux de ton exemple) pour comparer et estimer le taux de charge réel.

Ou une météorite...

Ah oui Mais c'est un OVNI non? Ah non cela tombe une météorite c'est donc un OTNI...

[Gaston]

Il faudrait donc trouver les finesses de quelques avions moderne (ceux de ton exemple) pour comparer et estimer le taux de charge réel.

A320 : environ 17, A380 : entre 20 et 22 selon les sources. (il s'agit de la finesse max, on ne peut donc pas s'en servir dans ta formule où il faut prendre la finesse dans la configuration permettant de conserver la vitesse).

[Christophe]

Super merci!

Finesse max ok mais tu connais les vitesses correspondantes?

En toute logique (d'un point de vue conception aéronautique) cela devrait être proche de la vitesse de croisière non? Je veux dire que pour chercher des économies de carburant (donc de poids) un avion doit voler en croisière à une vitesse très proche de celle de finesse Max...

[chatelot16]

météorite = objet tombant non identifié ... il faudrait une sacrée chance pour que ça tombe exactement dans le reacteur ... mais enfin il y en a bien qui gagnent loto alors que la probabilité de gagner est faible aussi !

autre remarque , quand un petit météorite tombe il se décompose en multiple particule ... et c'est peut être ce que ce réacteur a reçu

mais c'est peut être aussi une simple defaillance mecanique ... dans le genre de je ne sait quel tuyaux crevé qui a coupé la lubrification d'un palier jusqu'a ce que tout casser s'en suive

le précédent problème de ce genre , moteur rolls royce c’était déjà un tuyaux mal fixé qui frottait ou il ne faut pas et se perçait

[Flytox]

Super merci!

Finesse max ok mais tu connais les vitesses correspondantes?

En toute logique (d'un point de vue conception aéronautique) cela devrait être proche de la vitesse de croisière non? Je veux dire que pour chercher des économies de carburant (donc de poids) un avion doit voler en croisière à une vitesse très proche de celle de finesse Max...

Pour les économies de carburant, ils jonglent aussi avec les jetstreams en changeant d'altitude, cap etc...Il faudrait donc savoir au moment de la casse moteur si l'avion était accéléré ou retardé par un jetstream et donc proche ou pas de la poussée nécessaire pour une vitesse "optimum" / finesse / croisière etc...

[Christophe]

Euh non Flytox je ne crois pas...Car la vitesse de finesse est relative à une vitesse air (Pitot) et non pas une vitesse sol (GPS)...

Les Jet Stream changent la vitesse sol mais n'ont aucune influence sur la vitesse air (qui doit donc rester proche de celle de finesse max)....

L'avion volera à la même vitesse air qui sera additionnée ou soustraite de celle du Jet Stream pour obtenir la vitesse sol...

Ce qui est par contre possible c'est que la poussée de l'avion soit régulée par rapport à la vitesse sol (donc si l'avion est dans un Jet Stream il va diminuer la poussée des moteurs...donc économies de carburant) car ce qui compte c'est d'arriver à l'heure prévue pas d'arriver le plus vite possible...

Une telle régulation peut être dangereuse car elle peut entrainer un décrochage...donc je ne sais pas si c'est autorisé par la réglementation aéronautique...

Gaston aura peut être un avis?

Et énergétiquement (en consommation/km sol) ce n'est même pas sur que cela soit intéressant de s'éloigner de la vitesse de finesse max...un peu comme une voiture qui consomme plus au 100km à 20 km/h qu'à 90 km/h...

[Did67]

Ce que je sais c'est qu'en effet, ils régulent, s'ils régulent, dans des limites. Sur un vol Berlin-Bâle, le commandant de bord a annoncé une arrivée bien en avance en raison des "vents favorables". Je suppose que s'il avait pu "ralentir" plus, et économiser davantage, il l'aurait fait.

Comme je confirme qu'un avion long courrier vole par "paliers", à ma connaissance. Dans ma jeunesse (1980), avant les attentats et détournements, on pouvait demander à visiter les cabines de pilotage (en tout cas sur Air Frrance ; je crois que la SABENA, c'était les WC avec une hôtesse - je blague !). J'ai ainsi "visité" l'équipage des premiers 747 sur un vol Lima-Paris. Et le commandant de bord très disert (quand les moteurs n'explosent pas, ils s'emmerdent en fait une fois les procédures de décollage / atterrissage finies) nous a très bien expliqué que l'avion "montait" par paliers, au fur et à mesure où sa conso de carburant l'allégeait... Juste pour voler dans l'air le moins dense possible, pour consommer moins. Sur un vol longue distance, si tu es attentif, tu l'entends très bien : tout à coup, le ronronnement des moteurs se renforce pendant un certain temps, le temps de monter plus haut... Mais bien sûr, pour une vitesse donnée, toujours très en-deçà des limites de décrochage (sauf le Paris-Rio, qui a décroché en voulant monter, sans info vitesse Pitot / sondes gelées).

[Christophe]

Je n'ai pris que 2 fois un long courrier Paris-Houston sur un 777...c'était mon 1er vol en 2002...donc je ne m'en rappelle pas de ce détail.

Par contre les court et moyen courrier que j'ai pris par la suite ne faisait pas de vol palier, c'était direct au plafond...peut être qu'il réduisait le taux de montée à partir d'une altitude (sur les villes il faut monter le plus vite possible) mais je n'ai jamais constaté de mise en palier..

Par contre, une fois, en allant en Corse, on a contourné un gros cumulonimbus dans la vallée du Rhone...

[Did67]

Je pense en effet que cela a très peu d'intérêt sur des vols courts. Et que la densité du trafic plaide peut-être aussi pour une régulation plus simple, sur des trajectoires qui sont déjà très compliquées. Se rappeler la collision en Suisse entre deux avions.