Le choix est assez important (au moins dans le packaging car je suppose que les produits sont les mêmes ou quasi...) et donc j'aimerais avoir quelques retours d'expérience...concrets...
Cela concerne essentiellement les diesel utilisés dans des conditions de faible charge (cycles urbains essentiellement) et/ou par des gens qui ne respectent pas la mécanique (pas de respect du temps de chauffe, 10 km environ à 70 km/h au moins, pour tirer dedans comme des conn**.asses...)...mais également tous les moteurs Diesel qui dépassent ou tâtent les 200 000 km (100 000 km chez Renault!
)Bon pour commencer j'ai trouvé cet article d'Auto Moto vraiment bien, complet et assez objectif: https://www.auto-moto.com/actualite/env ... 58102.html
DÉCRASSER SON DIESEL
Avec les normes antipollution, la course à la puissance et aux consommations toujours plus basses, ce moteur d’origine agricole est devenu une merveille d’ingénierie, une mécanique de précision, dont le fonctionnement est perturbé par le moindre grain de sable. Petits trajets répétés, embouteillages, mauvaise qualité du gasoil et manque d’entretien favorisent l’encrassement et donc les dysfonctionnements. Des désagréments qui peuvent survenir très rapidement : les injecteurs commencent à s’encrasser dès 20 000 km. Un simple dépôt de 5 microns sur un injecteur (4 fois moins épais qu’un cheveu) réduit son débit d’environ 25 %, avec pour conséquence d’altérer les injections les plus courtes. Sur un diesel moderne, il peut, en effet, y avoir jusqu’à 8 phases de pulvérisation successives. Si la post-injection, destinée à régénérer le filtre à particules, se fait mal, ce dernier se colmate petit à petit.
En s’obstruant, il crée une contre-pression à l’échappement, provoquant un excès de recyclage des gaz d’échappement via la vanne EGR… qui s’encrasse à son tour. Il s’ensuit un colmatage progressif du collecteur et des soupapes d’admission. Bref, le moteur manque d’air et cela provoque à-coups, baisse de puissance, hausse des consommations et augmentation des émissions polluantes. Si le mal empire, ce “cholestérol” peut vous mener à “l’infarctus”. Comprenez : la rupture du turbo, voire la casse moteur. Et le plus grave, c’est que votre “médecin”, alias le garagiste, n’y voit rien car sa valise de diagnostic est incapable de déceler ces dérives fonctionnelles. Elle assimile, par exemple, le manque de puissance à un capteur de pression de turbo défaillant. Seuls de nouveaux outils d’analyse thermodynamique, comme le diagnostic Ecoperformance chez Norauto, l’Ecoclean chez Speedy ou l’Ecodiag chez Autodistribution et Bosch Car Service sont capables de détecter ces problèmes mécaniques, invisibles pour l’oeil électronique de la valise.
LE PRÉVENTIF
La meilleure arme pour lutter contre l’encrassement des diesels, c’est la prévention. Comme l’humain en excès de cholestérol, éviter le grignotage, comprenez les petits trajets répétés, surtout si votre voiture est munie d’un filtre à particules. Si les régénérations n’ont pas le temps de se faire, le FAP risque de se colmater et la casse moteur guette. Le gasoil de la post-injection, destiné à brûler les particules dans le filtre, va rester dans le cylindre, puis ruisseler pour se mélanger à huile. Et lorsque l’huile diluée dépasse le niveau maxi, il y a un risque d’emballement du moteur, souvent destructeur si on ne réagit pas promptement en provoquant le calage. Bref, si votre voiture ne vous sert qu’à conduire les enfants à l’école, aller au supermarché ou vous rendre sur votre lieu de travail dans les bouchons, fuyez le diesel !
L’autre moyen de préserver sa santé : faites-lui faire du sport. Inutile de disputer une spéciale de rallye ; pour un usage normal, un décrassage une fois par mois (une fois par semaine si vous êtes dans les bouchons du lundi au vendredi) sur voie rapide ou autoroute suffit… à trois conditions : avoir effectué, au préalable, une montée en température du moteur (huile à 90 °C) durant 10 km environ, rouler à un régime supérieur à 3 000 tr/mn (vanne EGR fermée) pour que le moteur ne respire que de l’air frais, et appliquer une charge moteur suffisante. En clair : accélérer franchement pour faire grimper la température dans le conduit d’échappement. Une pente de quelques kilomètres gravie sur le 3e ou le 4e rapport, par exemple. Dernier conseil : utiliser un carburant de bonne qualité et/ou des additifs spécifiques. La publicité des pétroliers dans ce domaine n’est pas si mensongère que ça. Les additifs qu’ils ajoutent au gasoil Premium ne résorbent pas l’encrassement existant, mais ils évitent sa formation. Même chose pour les additifs vendus en petits flacons.
LE CURATIF
Lorsqu’une bonne “hygiène de roulage” ne suffit pas, il faut parfois avoir recours à des traitements curatifs plus lourds. Pour commencer, tordons le cou à une technique prétendue miracle : le décalaminage à l’hydrogène. Injecté dans l’admission d’air, l’hydrogène n’a aucune action sur l’encrassement des injecteurs, à l’origine de presque tous les maux. Il n’a pas non plus de propriétés nettoyantes sur le collecteur d’admission. Sur les machines performantes, produisant 30 ppm d’hydrogène, l’élévation de la température de combustion est d’environ 30°C : insuffisant pour provoquer l’effet “pyrolyse” revendiqué par les fabricants de ce type d’appareil. Ils permettent, certes, un nettoyage des têtes de pistons, mais pas un décrassage du moteur. Si, durant le traitement, la voiture ne fume plus, la fumée revient plus tard. Bref, on ne traite pas un cancer de la gorge par une fumigation. En réalité, un nettoyage actif doit commencer par le décapage efficace des injecteurs. En la matière, il existe une multitude de produits, mais la majorité n’agit que préventivement en raison de leur faible concentration en composés actifs. Les vrais produits curatifs, comme le nettoyant injecteur Spheretech, sont utilisésen atelier. On commence à le trouver dans les rayons des centres auto, mais il est relativement cher (70 € le bidon de 1,5 l). Même chose pour la vanne EGR. Les traitements proposés dans les linéaires par les grandes marques d’additifs sont plus préventifs que curatifs. On ne soigne pas l’athérosclérose avec du yaourt aux phytostérols. Des produits concentrés peuvent se révéler relativement efficaces si l’encrassement est léger. Au-delà, il faut procéder au démontage et au nettoyage mécanique de la vanne (trichloréthylène), voire à son remplacement. Même protocole pour un turbo à géométrie variable, dont les aubes mobiles se bloquent à cause des suies.
Reste le cas du filtre à particules, sans doute le plus délicat et le plus fragile, car il est en bout de chaîne. Sa survie dépend de la température qu’il est possible d’obtenir lors des phases de régénération. Normalement, les particules de carbone retenues dans le substrat brûlent à 620°C, un niveau quasi impossible à atteindre dans des conditions de roulage normal. Pour y parvenir, les traitements utilisent donc le même additif que PSA dans ses moteurs HDi. L’eolys permet d’abaisser la température de combustion des particules piégées dans le filtre de 100°C. Le nettoyage est donc plus facile. Malheureusement, l’eolys est fabriqué par un seul laboratoire (Solvay) et il est cher (environ 50 €/l). Les nettoyants de FAP bon marché en contiennent donc peu et sont donc peu efficaces. Le Power FAP de Bosal est plus concentré. Il peut sauver un FAP s’il n’est pas totalement encrassé. S’il est trop tard, seul un démontage, puis un nettoyage mécanique (voire un remplacement) pourront libérer l’échappement. Gare aux promesses alléchantes : les produits qui agissent vraiment coûtent aux alentours de 100 € minimum par traitement et doivent souvent être utilisés en atelier avec des manipulations spécifiques. Consolez-vous en vous disant qu’un remplacement d’injecteurs, de vanne EGR, de turbo ou de FAP coûte beaucoup plus cher. Enfin, le décrassage d’un diesel a des aspects bénéfiques sur notre portefeuille et sur l’environnement. Avecun moteur respirant correctement, la consommation peut baisser de 5 à10 % et la pollution chuter spectaculairement. À partir de 2017, l’entretien préventif et l’éco-entretien seront, d’ailleurs, nécessaires pour passer le test pollution “5 gaz” du futur contrôle technique.
Visiblement ils ne sont pas convaincus par les nettoyages à l'hydrogène (technologie HHO...), c'était prévisible vu les quantités homéopathiques injectés (par contre faudrait m'éclaircir le calcul de 30 ppm H2... ? en g H2 par g O2/air cela fait combien?)
Alors mon expérience personnelle: il y a 25 000 km j'ai utilisé un nettoyant injecteur Bardhal sur mon moteur diesel 2L de 2005 (base fiat optimisé par saab) de 210 000 km.
Fiche fabricant: https://www.bardahl.fr/fr-fr/nos-produi ... eur-diesel
Le produit sentait le kérosène
...je dirais que je n'ai pas constaté de grosse différences, faut dire que j’étais déjà à 5.5-5.6 L/100km et pas ou peu de fumées (j'ai un FAP avec 2 sondes de températures, j'ai dû en changer une donc je sais...)...Peut-être un peu moins de bruit moteur à froid et meilleure stabilité...mais cela n'a pas duré très longtemps...Chez Bardhal il existe aussi un produit 5 en 1:
Seulement quand on lit ici ou la les retours d'expérience (dont cette vidéo) on voit très peu de rigueur scientifique ou mécanique...
Tous sont plutôt subjectifs (moins de bruit, moins de conso, ca ne marche pas, autant de bruit*...) alors j'aimerais bien voir les pièces du moteur AVANT et APRÈS nettoyage...Pas forcément besoin de démonter, avec une caméra endoscopique, on devrait pouvoir voir quelques pièces essentielles, non? Quelqu'un a déjà vu un retour de ce type?
* le décrassage ne fera pas de miracle, un moteur endommagé ne se réparera pas tout seul (à ce propos, je suis étonné que les remétallisants existent encore...mais c'est pas le débat...)
Les fabricants de ces produits devraient faire des endoscopie sous huissier avant/après...ou au moins certains journalistes auto!
Aujourd'hui, 25 000km donc après le 1er nettoyage injecteur, j'ai acheté 2 produits Facom chez E.L..rc...8€ pour le petit de 300 ml "Nettoyant injecteur", 20€ pour le gros de 475 ml "Nettoyant Puissant équivalent du 5 en 1" (on applaudit bien fort)...le gros est donc beaucoup plus cher, normal c'est un tout en 1.
Étonnement le Bardhal faisait 1L et à dilluer dans 30L, taux de dilution = 3,33 %
Le Facom fait 300 ml à diluer dans 50 à 70L...(mon réservoir fait 58L), taux de dilution = 0,52 % (c'est 6 fois moins...et je ne pense pas que le facom soit 6 fois plus concentré
)- facom_nettoyant_injecteur_moteur_diesel.jpg (105.21 Kio) Consulté 91944 fois
Notice du nettoyant injecteur (l'autre impossible de le prendre en photo en 1 fois mais c'est kif kif...sauf qu'elle précise aussi de bien taper dans le moteur (3 à 4000 RPM) en roulant en basse vitesse (de boite)
): - facom_2.jpg (141.03 Kio) Consulté 91944 fois
Composition mystère:
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C'est du FACOM, cela devrait être de la qualité!
Sinon, moins cher et peut-être aussi voir plus efficace, je conseille fortement de faire des pleins avec 5L d'essence de temps en temps, surtout en hiver: consommer-moins-auto/voiture-diesel-consommer-moins-avec-un-peu-de-sp95-t5849.html je dis 5L car il ne faut pas dépasser les 10%...si vous roulez en camionnettes, vous pouvez mettre plus!
