Bonus Malus pour les voitures: qui m'explique le probleme?

[Christophe]

Ouais j'ai remarque que OpenOffice était très "restrictif" voire très chiant au niveau graphique...par rapport à Excel...c'est pour dire!

[Bucheron]

Oué, mais là je suis quand même dans XL...

Bon ça me gave, j'ai modifié mais je reprendrais pas.

[martien007]

Fais gaffe, did67 est dans le paquet des cons car il a une C5, mais équipée GPL, pour moi c'est équivalent à une petite en terme de pollution GLOBALE ( + de CO2 mais tellement moins de pollution respirable; tiens à ce sujet, il va sortir une étude officielle sur les dégats de la pollution en ville sur la santé ).

Vous comprenez le martien vous?

Ok Bucheron

Facile le martien :
"c'est équivalent à une petite voiture"

le martien il veut dire que :

1 - une C5 est dans la catégorie des grosses berlines essence qui doit certainement être taxée d'un malus.

2 - ce bonus-malus débile "made in Boorlo" ne tient compte que du CO2 émis et pas des polluants (particules, NOx..etc) qui sortent aussi de l'échappement.

3 - donc je dis que la C5 de did67 équipée en GPL (peu émetteur de polluants, c'est maintenant reconnu) ne devrait pas être pénalisée par un malus écolo, car on ne tient compte que du CO2 émis et pas des autres polluants qui sont très dangereux pour la santé des humains qui respirent ces pollluants (suivez mon regard vers les particules des diesels, qui eux ont droit à un bonus plus facilement grace à une moindre émission de CO2, ce qui est aberrant).

Donc on devrait classer cette voiture C5 une fois équipée GPL dans une catégorie à bonus. ( pas certain que la C5 soit dans la catégorie "malus" mais si c'est le cas, celui qui veut lafaire équiper en GPL dans les 3 ans n'a pas droit à la subvention puisque le véhicule doit émettre moins de 120 ou 130 g CO2/km ). did67 l'a fait sur occas de - de 3 ans et a payé 3000 euros d'installation GPL, mais ça ne revient pas plus cher que d'acheter le même véhicule en diesel Hdi, alors il a préféré de choix plus écolo que le diesel.....si en plus on remet en question la théorie du réchauffement planétaire par le CO2, le raisonnement tient encore plus la route.

Le système bonus-malus écolo tel qu'il est actuellement a déjà été dézingué par des scientifiques et des médecins parce quelle favorise indirectement (et surement volontairement) les véhicules diesels : émission du "magazine de la santé" sur FR5 cette semaine.

[bambou]

@ex-oceano : le malus est moins onéreux qu'une vignette, on ne le paye qu'à l'achat, et pas par annuités.
A noter que les acheteurs les plus "fortunés" ont acheté leurs véhicules "à malus" fin 2007. soit des recettes fiscales en plus sur l'exercice 2007, mais bien évidemment un trou correspondant sur 2008.

Je suis d'accord avec ce fait : les achats de gros véhicules ont été avancés à fin 2007 tandis que les achats de petits ont été repoussés à début 2008

=> il y a forcément un déséquilibre pour le début de l'année 2008 (moins de gros, plus de petits), mais ça devrait se ré-équilibrer en avançant dans l'année.

Il est beaucoup trop tôt pour faire des analyses poussées sur les déficits du système. Attendons fin 2008 pour voir la tendance !
Et puis s'il y a vraiment déficit, il suffira de décaler la barre de la neutralité ! Pas bien compliqué.

[Bucheron]

[...]2 - ce bonus-malus débile "made in Boorlo" ne tient compte que du CO2 émis et pas des polluants (particules, NOx..etc) qui sortent aussi de l'échappement.[...]

Il faut replacer les réflexions nées du Grenelle dans leur contexte !

Beaucoup de gens ont tendance à croire (et certains à dire... ) que ce bonus/malus récompense les voitures "peu polluantes"...

Ce n'est pas du tout pour ça que ce système d'incitation a été pensé.
La base de départ c'est : comment faire pour réduire les émissions de CO2 ?
Partant de là, on peut disserter à l'infini sur le fait que ça soit suffisant ou pas...

Pour ma part, j'ai tendance à croire que les dégats causés par le réchauffement seront bien plus importants que ceux causés par les particules, du fait même qu'ils sont globaux, alors que le problème des particules est local, et de plus, très lié à des données sociétales...

Pour revenir au CO2, il faut bien constater que l'effet est réel, et donc ce type d'incitations peut servir d'exemple et être généralisable, en l'améliorant avec des contraintes portant sur les polluants si nécessaire.

[...]si en plus on remet en question la théorie du réchauffement planétaire par le CO2, le raisonnement tient encore plus la route. [...]

En France, à part des branquignoles en perte de vitesse médiatique et qui veulent se faire "buzzer", qui remet en cause le CO2 et la responsabilité hulmaine dans le réchauffement ?

[...]Le système bonus-malus écolo tel qu'il est actuellement a déjà été dézingué par des scientifiques et des médecins parce quelle favorise indirectement (et surement volontairement) les véhicules diesels [...]

Déjà dit dans un autre post, mais je le remet ici : le système Bonus/Malus ne favorise pas les Diesel, il favorise les technologies peu emettrices de CO2 !

Si les pompes GNV étaient courantes sur le territoire et le stockage facile, on verrait fleurir ces modèles !

Le développement du Diesel, même sur les petits véhicules urbains, ce qui est une bêtise, correspond pour les constructeurs (qui ne sont pas ni écolos, ni philanthropes mais industriels !) à un otptimum technico-économique acceptable...
Si la contrainte change, par exemple avec une avancée de Euro6 (et c'est là que les politiques ont une responsabilité forte !) et bien les données du problème changent et on voit apparaitre d'autres solutions, c'est ce qui est en train de se passer chez PSA, notamment.

[Did67]

Fais gaffe, did67 est dans le paquet des cons :lol: car il a une C5...

Eh les gars, soyez un peu charitable : un MOYEN CON, je veux bien (ce n'est tout de même pas un SUV ou un 4 x 4 !). GROS, non, je trouve que ce serait un peu dur (mais vous pouvez oser !).

Et effectivement, je ne l'aurais pas si elle n'était pas au GPL

[Did67]

Fais gaffe, did67 est dans le paquet des cons :lol: car il a une C5, mais équipée GPL, pour moi c'est équivalent à une petite en terme de pollution GLOBALE ( + de CO2 mais tellement moins de pollution respirable; tiens à ce sujet, il va sortir une étude officielle sur les dégats de la pollution en ville sur la santé ).

Vous comprenez le martien vous? :shock:

Ok Bucheron

Facile le martien :
"c'est équivalent à une petite voiture"

le martien il veut dire que :

1 - une C5 est dans la catégorie des grosses berlines essence qui doit certainement être taxée d'un malus.

OUI

2 - ce bonus-malus débile "made in Boorlo" ne tient compte que du CO2 émis et pas des polluants (particules, NOx..etc) qui sortent aussi de l'échappement.

OUI

3 - donc je dis que la C5 de did67 équipée en GPL (peu émetteur de polluants, c'est maintenant reconnu) ne devrait pas être pénalisée par un malus écolo, car on ne tient compte que du CO2 émis et pas des autres polluants qui sont très dangereux pour la santé des humains qui respirent ces pollluants (suivez mon regard vers les particules des diesels, qui eux ont droit à un bonus plus facilement grace à une moindre émission de CO2, ce qui est aberrant).

Donc on devrait classer cette voiture C5 une fois équipée GPL dans une catégorie à bonus. ( pas certain que la C5 soit dans la catégorie "malus" mais si c'est le cas, celui qui veut lafaire équiper en GPL dans les 3 ans n'a pas droit à la subvention puisque le véhicule doit émettre moins de 120 ou 130 g CO2/km ). did67 l'a fait sur occas de - de 3 ans et a payé 3000 euros d'installation GPL, mais ça ne revient pas plus cher que d'acheter le même véhicule en diesel Hdi, alors il a préféré de choix plus écolo que le diesel.....si en plus on remet en question la théorie du réchauffement planétaire par le CO2, le raisonnement tient encore plus la route.

Le système bonus-malus écolo tel qu'il est actuellement a déjà été dézingué par des scientifiques et des médecins parce quelle favorise indirectement (et surement volontairement) les véhicules diesels : émission du "magazine de la santé" sur FR5 cette semaine.

Oui, j'étais sur une toute autre stratégie. Il ya des occases très sous-valorisées car "essence" (par raport aux HDI). Et je pense que c'est un "bon plan" de les acheter plusieurs milliers d'€ moins chères que les HDI équivalents et de les mettre au GPL.

Mais ce n'est que "du moins pire". Je ne suis pas spécialement au top question véhicules...

[Did67]

Pour revenir au CO2, il faut bien constater que l'effet est réel, et donc ce type d'incitations peut servir d'exemple et être généralisable, en l'améliorant avec des contraintes portant sur les polluants si nécessaire.

Oui, il y a un effet.

Oui, cela peut être un exemple, et avant de hurler contre toute nouvelle taxe, on pourrait réfléchir à des taxes Carbone, à fiscalité constante (c'est à dire qu'on déleste ailleurs - par exemple la TVA sur le pain, les pâtes, le riz complet, les fruits et légumes - bons pour la santé, même s'ils ne sont pas bio ! Mais pas la TIPP, je me suis expliqué là-dessus ailleurs)...

Maintenant je pense aussi que les prix du carburant font que les gens achètent des véhicules plus petits - et le bonus n'est qu'une aubaine pour eux ! Ceci dit : tant mieux. Simplement Borloo se trouve peut-être génial un peu trop vite ! Mais pour être Premier Ministre, il faut bien qu'il fasse sa pub...

Enfin, cela montre que c'est par le prix qu'il faut "frapper". J'espère qu'il n'y aura pas une chute important des cours de pétrole, sinon les mauvaises habitudes vont reprendre et on se trouvera à nouveau fac au gouffre dans peu de temps... La TIPP flottante, dans son principe, était quand même une bonne idée pour "lisser" les variations et permettre au gens de s'adapter. Sauf qu'elle a été utlisée pour maintenir des prix moyens trop bas...

[Christophe]

Ce sujet a fait l'objet d'une publication dans un livre dont le passage est à lire ici: https://www.econologie.com/forums/actualite- ... t6365.html

Edit 2010: la suite du bonus malus https://www.econologie.com/forums/bonus-malu ... t9093.html

[Remundo]

Petite perle rapportée par Moteur Nature

pour le texte en italique, z'êtes pas obligé de tout lire...

Dans cet objectif, le gouvernement a préparé l'arrêté suivant (.pdf; 21 pages), qu'on peut qualifier sans hésitation d'abomination technocratique. Pour avoir droit au bonus, un constructeur devra suivre une procédure, remplir des formulaires, et il faudra s'accrocher. Voici les quelques données qu'il faudra préciser.

L’empreinte carbone de production de l’acier consommé pour la fabrication de la version considérée, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2).
L’empreinte carbone de production de l’aluminium consommé pour la fabrication de la version considérée, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2).
L’empreinte carbone de production des matériaux, autres qu’acier et aluminium, employés pour la fabrication de la version considérée, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2).
L’empreinte carbone liée à la production de la batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2).
L’empreinte carbone liée aux transformations intermédiaires et à l’assemblage de la version considérée, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2).
L’empreinte carbone liée à l’acheminement de la version considérée depuis son site d’assemblage jusqu’à son site de distribution en France, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2).
L’empreinte carbone de la production d’acier consommé pour la fabrication du véhicule de référence, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2), pour le site d’assemblage de la version considéré. Sa détermination tient compte d’un taux de perte ???? en matière acier sur l’ensemble des étapes de transformation et d’assemblage.
Le facteur d’émission carbone de la production d’acier par unité de masse acier consommée, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par kilogramme d’acier (kg-eq CO2/kg), pour le site d’assemblage de la version considéré.
La masse totale d’acier entrant dans la composition de l’ensemble des pièces composant le véhicule de référence, hors batterie, exprimée en kilogrammes (kg).
L’empreinte carbone de la production d’aluminium consommé pour la fabrication du véhicule de référence, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2), pour le site d’assemblage de la version considéré. Sa détermination tient compte d’un taux de perte ???? en matière aluminium sur l’ensemble des étapes de transformation et d’assemblage.
Le facteur d’émission carbone de la production d’aluminium par unité de masse aluminium consommée, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par kilogramme d’aluminium (kg-eq CO2/kg), pour le site d’assemblage de la version considéré.
La masse totale d’aluminium entrant dans la composition de l’ensemble des pièces composant le véhicule de référence, hors batterie, exprimée en kilogrammes (kg).
L’empreinte carbone de la production des matériaux, autres qu’acier et aluminium, employés pour la fabrication du véhicule de référence, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2), pour le site d’assemblage de la version considéré.
Le facteur d’émission carbone de la production des matériaux, autres qu’acier et aluminium, par unité de masse de tels matériaux, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par kilogramme de tels matériaux (kg-eq CO2/kg), pour le site d’assemblage de la version considéré.
La masse totale de matériaux, autres qu’acier et aluminium, entrant dans la composition du véhicule de référence, hors batterie, exprimée en kilogrammes (kg).
L’empreinte carbone liée à la production de la batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2), pour le site de production de la batterie considéré.
Le facteur d’émission carbone lié à la production de la batterie par unité de capacité de batterie, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par kilowatt-heure de capacité de batterie (kg-eq CO2/kWh), pour le site de production de la batterie considéré.
L’empreinte carbone liée aux transformations intermédiaires et à l’assemblage du véhicule de référence, hors batterie, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2), pour le site d’assemblage de la version considérée.
Le facteur d’émission carbone lié aux transformations intermédiaires et à l’assemblage d’un véhicule hors batterie par unité de masse, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par kilogramme de masse hors conducteur hors batterie (kg-eq CO2/kg), pour le site d’assemblage de la version considéré.
L’empreinte carbone liée à l’acheminement du véhicule de référence depuis le site d’assemblage de la version considérée jusqu’à son site de distribution en France, exprimée en kilogrammes équivalent CO2 (kg-eq CO2), pour le site d’assemblage de la version considéré.
Le facteur d’émission carbone lié au transport d’un véhicule par voie maritime, par unité de masse transportée et par kilomètre parcouru, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par tonne de masse hors conducteur par kilomètre (kg-eq CO2/t.km).
La distance moyenne parcourue, par voie maritime, pour l’acheminement d’un véhicule de la version considérée, depuis le site d’assemblage de la version considéré jusqu’à son site de distribution en France, exprimée en kilomètres (km).
Le facteur d’émission carbone lié au transport d’un véhicule suivant le mode hors maritime emprunté et la zone géographique traversée, par unité de masse transportée et par kilomètre parcouru, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par tonne de masse hors conducteur par kilomètre (kg-eq CO2/t.km).
La distance moyenne parcourue, suivant chaque mode de transport hors maritime et pour chaque zone géographique, pour l’acheminement d’un véhicule de la version considérée, depuis le site d’assemblage de la version considérée jusqu’à son site de distribution en France, exprimée en kilomètres (km).
Le volume de production de la version considérée du site d’assemblage i divisé par le volume de production de ladite version totalisé sur l’ensemble des sites d’assemblage.
Pondération des composantes intervenant dans la détermination de l’empreinte carbone de la version considérée dans les cas d’une multiplicité de sites de production de la batterie :
Le volume de production de batteries entrant dans la constitution de la batterie considérée du site de production i divisé par le volume de production desdites batteries totalisé sur l’ensemble des sites de production.
Le volume prévisionnel de production de ladite version sur le site, sur les douze prochains mois.
Le volume prévisionnel de production des batteries entrant dans la composition de ladite batterie sur le site, sur les douze prochains mois.
L’adresse exacte d’implantation de chaque site de production de la voiture et de la batterie(incluant leur code postal ou un équivalent s’il existe, la commune et le pays).
Le dossier constructeur, tel que défini à l’article 24 du règlement (UE) 2018/858 susvisé.
- les dossiers de réceptions et les fiches de réceptions relatives aux actes réglementaires visés aux points 59/G13 (recyclabilité) et 69/A19 (sécurité électrique lors de l’utilisation) de l'annexe II du règlement (UE) 2018/858 susvisé ;
- le volume de coffre
La masse totale d’acier, pur et allié, du véhicule de référence, hors batterie, en kilogrammes (kg) ; - La masse totale d’aluminium, pur et allié, du véhicule de référence, hors batterie, en kilogrammes (kg) ;
- Un bilan massique détaillé, par matériau (à minima par la segmentation suivante : acier, aluminium, cuivre, plastiques, verre, caoutchouc, autres matériaux), de chacune des pièces entrant dans la composition du véhicule de référence, hors batterie, en kilogramme (kg).
- la masse totale de la batterie, en kilogrammes (kg).
- les masses d’acier et d’aluminium de la batterie, en kilogrammes (kg).
- la capacité totale de la batterie, en kilowatt-heure (kWh).
- la chimie des éléments de batterie (par exemple : NMC 632-graphite).
- le schéma logistique le plus représentatif de l’acheminement du véhicule de référence depuis son site d’assemblage jusqu’à son site de distribution en France, détaillant :
- la distance parcourue, dans ce schéma, par le mode maritime.
- les distances parcourues, dans ce schéma, au sein de chacune des zones géographiques définies à l’annexe I du présent arrêté, par chaque mode hors maritime emprunté.
La fiche IMDS (International Material Data System) de l’ensemble des pièces ou un équivalent ;
La liste des sites de production d’acier et de transformation en produit semi-fini, avec : - Adresse et nom des entités légales.
- Justificatifs permettant d’authentifier la traçabilité (a minima déclaration sur l’honneur du ou des fournisseur(s) avec indication des volumes vendus et des dates de livraison).
Pour chaque site de production d’acier, le facteur d’émission carbone de la production d’acier par unité de masse acier sortant de l’usine, justifié par une analyse de cycle de vie de type attributionnelle cradle-to-gate, i.e. de l’extraction des minerais jusqu’à la sortie de l’usine de production de l’acier (avant l’envoi vers les usines de transformation d’acier), conforme aux exigences définies au 6° du présent article.
La liste des sites industriels impliqués dans la transformation intermédiaire de cette pièce (dont sites de sous-traitants n’appartenant pas au périmètre juridique du constructeur), avec :
- Adresse et nom des entités légales.
- Justificatifs permettant d’authentifier la traçabilité (a minima engagement sur l’honneur du ou des fournisseur(s) avec l’indication des volumes vendus et des dates de livraison).
Le fichier de calcul détaillé permettant d’établir la valeur dérogatoire du facteur d’émission carbone de la production d’acier par unité de masse acier consommée
Pour un ensemble de pièces n’entrant pas dans la composition de la batterie dont les masses cumulées d’aluminium représentent au moins 90% de la masse totale d’aluminium du véhicule de référence, hors batterie : - la fiche IMDS (International Material Data System) de l’ensemble des pièces ou un équivalent ;
- la liste des sites de production d’aluminium et de transformation en produit semi-fini, avec
- Adresse et nom des entités légales
- Justificatifs permettant d’authentifier la traçabilité (a minima déclaration sur l’honneur du ou des fournisseur(s) avec indication des volumes vendus et des dates de livraison).
Pour chaque site de production d’aluminium, le facteur d’émission carbone de la production d’aluminium par unité de masse aluminium sortant de l’usine, justifié par une analyse de cycle de vie de type attributionnelle cradle-to-gate, i.e. de l’extraction des minerais jusqu’à la sortie de l’usine de production de l’aluminium (avant l’envoi vers les usines de transformation d’aluminium), conforme aux exigences définies au 6° du présent article.
La liste des sites industriels impliqués dans la transformation intermédiaire de cette pièce (dont sites de sous-traitants n’appartenant pas au périmètre juridique du constructeur), avec :
- Adresse et nom des entités légales.
- Justificatifs permettant d’authentifier la traçabilité (a minima engagement sur l’honneur du ou des fournisseur(s) avec l’indication des volumes vendus et des dates de livraison).
- le fichier de calcul détaillé permettant d’établir la valeur dérogatoire du facteur d’émission carbone de la production d’aluminium par unité de masse aluminium consommée.
Pour un ensemble de pièces n’entrant pas dans la composition de la batterie dont les masses cumulées de matériaux autres qu’acier et aluminium représentent au moins 90% de la masse totale, hors acier, aluminium et batterie du véhicule de référence :
- la fiche IMDS (International Material Data System) de l’ensemble des pièces ou un équivalent
- la liste des sites de production de chacune de ces pièces, avec :
- Adresse et nom des entités légales
- Justificatifs permettant d’authentifier la traçabilité (a minima déclaration sur l’honneur du ou des fournisseur(s) avec indication des volumes vendus et des dates de livraison).
- pour chaque site de production de ces pièces, le facteur d’émission carbone lié à leur production, justifié par une analyse de cycle de vie de type attributionnelle cradle-to-gate, de l’extraction des matières premières jusqu’à la sortie du site de production (avant l’envoi vers le site d’assemblage), conforme aux exigences définies au 6° du présent article.
- le fichier de calcul détaillé ayant permis d’établir la valeur dérogatoire du facteur d’émission carbone de la production des matériaux, autres qu’acier et aluminium, par unité de masse de tels matériaux, précisant notamment la décomposition matière et les facteurs d’émission associés appliqués.
Pour chaque site de production de la batterie :
- Adresse et nom des entités légales
- Analyse de cycle de vie de type attributionnelle cradle-to-gate, i.e. de l’extraction des minerais jusqu’à la sortie du site de production de la batterie, conforme aux exigences définies au 6° du présent article
Pour un ensemble de pièces dont les masses cumulées représentent au moins 90% de la masse hors batterie du véhicule de référence :
- la liste des sites industriels intervenant dans les transformations intermédiaires de la pièce, avec pour chacun d’eux :
- Adresse et nom des entités légales ; - Justificatifs permettant d’authentifier la traçabilité (a minima déclaration sur l’honneur du ou des fournisseur(s) avec indication des volumes vendus et des dates de livraison).
- Bilan énergétique par site rapporté à la pièce (i.e. nombre de kWh consommé par type d’énergie : électricité, chaleur gaz naturel et chaleur autres sources, et par unité produite).
- Facteur d’émission carbone de l’énergie utilisée pour la transformation de la pièce, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par kilowatt-heure d’énergie (kg-eq CO2/kWh), pour chaque type d’énergie (électricité, chaleur gaz naturel et chaleur autres sources) en précisant la source ou le mode de calcul de chaque facteur d’émission, et en se conformant, pour le facteur d’émission carbone associé à l’électricité, aux exigences définies au dernier alinéa du 6° du présent article.
- la liste des sites industriels intervenant dans l’assemblage de la version, avec pour chacun d’eux :
- Adresse ;
- Bilan énergétique par site rapporté au véhicule (i.e. nombre de kWh consommé par type d’énergie : électricité, chaleur gaz naturel et chaleur autres sources, et par unité assemblée, pour le véhicule de référence).
- Facteur d’émission carbone de l’énergie utilisée pour l’assemblage du véhicule de référence, exprimé en kilogrammes équivalent CO2 par kilowatt-heure d’énergie (kg-eq CO2/kWh pour chaque type d’énergie : électricité, chaleur gaz naturel et chaleur autres sources) en précisant la source ou le mode de calcul de chaque facteur d’émission, et en se conformant, pour le facteur d’émission carbone associé à l’électricité, aux exigences définies au dernier alinéa du 6° du présent article.
- Le fichier de calcul détaillé ayant permis d’établir le facteur d’émission carbone lié aux transformations intermédiaires et à l’assemblage du véhicule de référence, précisant notamment les quantités d’énergie (électricité, chaleur gaz naturel, et chaleur autres sources) et les facteurs d’émission carbone associés appliqués.
- La masse totale de matières plastiques entrant dans la composition du véhicule de référence, exprimée en kilogrammes (kg).
- la masse de matières plastiques recyclées pré-consommation entrant dans la composition du véhicule de référence, exprimée en kilogrammes (kg).
- la masse de matières plastiques recyclées post-consommation entrant dans la composition du véhicule de référence, exprimée en kilogrammes (kg).
- les types de matières plastiques concernées (acrylonitrile butadiène styrène, polyamide aliphatique, polypropylène, polyuréthane, polychlorure de vinyle, etc.).