Chemtrails et contrails, c'est quoi la différence ?

[Christophe]

Bah ben restons sur la méthode de dilution de simplet alors (ce qui n'en fait plus du lourd et c'est un peu trop simple à mon goût mais bon...je dois être trop rigoureux...)

[sicetaitsimple]

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[Christophe]

Donc les fioul marins c'est plus du lourd...de plus : https://www.euro-petrole.com/re_05_deta ... p?idMot=99

Les fiouls lourds BTS et HTS ne sont utilisables que dans les installations équipées d'unité de désulfuration des fumées ou en combustion mixte avec du gaz. Le volume et la teneur en soufre de la production de fioul lourd dépendent essentiellement de la qualité du raffinage. (sans blague...)

Tu penses qu'en Inde ou en Afrique, le soufre est un soucis ?

[sicetaitsimple]

Tu penses qu'en Inde ou en Afrique, le soufre est un soucis ?

Je ne vois pas trop le rapport avec ce qui précède.
En fait, je répondais avec ces images à:"Bah ben restons sur la méthode de dilution de simplet"

[GuyGadeboisLeRetour]

Ta phrase est digne de Reporterre.net, le "canard enchainé" ou Raoult

Ta bêtise est incommensurable... Déjà avec ton "soufre utile", tu confonds celui utilisé par les agriculteurs au raz du sol et le mélange acide sulfurique/acide nitrique causé par les pollutions humaines qui nous tombe sur la gueule en pluie. Si le premier a un impact écologique négligeable, le second pas du tout. La carte de l'Amazonie est d'ailleurs édifiante quant à l'impact de la déforestation sur le réchauffement... Ensuite, s'agissant des volcans, ce sont essentiellement les poussières qui forment un hiver volcanique, pas que le soufre qui ne reste que peu de temps en altitude où il est dégradé (par contre, celui qui reste dans l'atmosphère retombe sous forme de H₂SO₄). Enfin pour finir, ton énorme imbécilité est de mettre dans le même sac l'acide formique, naturel, qui n'impacte rien et qui est présent dans les forêts de conifères depuis la nuit des temps et les autres, ultra toxiques et dangereux qui sont le fait de l'homme. Bref, tu continues de ne rien vouloir comprendre, de ne pas lire les articles que tu postes jusqu'au bout*.

*

Ainsi, il existerait un lien très fort entre les forêts et l'acidité des pluies. Ce résultat ne signifie en aucun cas qu'il faut relâcher nos efforts de diminution de nos pollutions car les pluies acides de régions polluées restent le fait des acides nitrique et sulfurique et non de l'acide formique.

Fiches toxicologiques:
Acide nitrique: https://www.inrs.fr/publications/bdd/fi ... oxicologie
Acide sulfurique: https://www.inrs.fr/publications/bdd/fi ... oxicologie
Acide formique: https://www.inrs.fr/publications/bdd/fi ... oxicologie

[gegyx]

Bah,il se sert du soufre régulièrement, pour saupoudrer ses abords de propriètés, pour que les chiens de toute sorte ne viennent uriner.

[GuyGadeboisLeRetour]

La pollution du transport maritime plus dangereuse que celle du transport automobile

Des études révèlent que le carburant des navires, qui émet beaucoup d’oxydes de soufre, est à l’origine de 60 000 morts prématurées en Europe.


Mardi 21 juillet, tandis que la ministre de l’écologie Ségolène Royal décidait de reporter ses annonces pour lutter contre la pollution de l’air, des associations environnementales mettaient les projecteurs sur une source méconnue d’émissions de polluants : France nature environnement (FNE) et l’ONG allemande NABU lançaient, depuis le port de Marseille, une campagne de sensibilisation sur la pollution générée par le transport maritime. Une pollution plus dangereuse que celle du transport automobile.

Les navires marchands comme les bateaux de croisière utilisent essentiellement comme carburant un fioul lourd, sous-produit du pétrole, qui émet en grandes quantités de particules fines, des oxydes d’azotes, et surtout, des oxydes de soufre. Ce polluant est l’un des principaux facteurs à l’origine du problème d’acidification des pluies et se révèle très toxique pour la santé humaine.

Dans une étude publiée début juin, l’université de Rostock et le centre de recherche sur l’environnement allemand Helmholtz Zentrum Munich établissent un lien sans équivoque entre les gaz d’échappement des cargos et des maladies graves. A l’origine de maladies pulmonaires et cardiovasculaires sévères, les émissions du transport maritime, selon cette étude, provoquent 60 000 décès prématurés par an dans l’Union européenne. Coût pour les services de santé européens : 58 milliards d’euros.


Combustibles non taxés

Les habitants des régions côtières courent le plus de risques, selon ces chercheurs qui estiment que la moitié de la pollution de l’air liée aux particules dans les zones côtières et portuaires provient des émissions de bateaux. Des données provenant des services de surveillance de la santé publique de Long Beach dans le district de Los Angeles (Etats-Unis) révèlent que les populations vivant à proximité de l’enclave portuaire connaissent des niveaux d’asthme, de maladies cardiovasculaires et de dépression supérieurs de 3 % en moyenne à ceux des autres habitants de la ville.

Si des mesures ont été prises pour réduire les polluants issus du diesel utilisé par les voitures et camions, les carburants maritimes, bien plus toxiques, restent étonnamment peu réglementés. « Les carburants maritimes ont une teneur en soufre plus de 3 000 fois supérieure à celle des carburants utilisés par les voitures et les camions. Pourtant, le transport routier paie des taxes sur les carburants et le transport maritime utilise des combustibles non taxés », souligne Adrien Brunetti, coordinateur du réseau santé environnement de FNE.

La réglementation dans ce secteur est essentiellement internationale. La convention Marpol (pollution marine) établie par l’Organisation maritime internationale a mis en place des zones d’émissions contrôlées dans lesquelles les teneurs en soufre des carburants sont réglementées (Sulphur Emissions Control Areas, SECAs). Ainsi, depuis le 1er janvier, en Manche, dans la mer Baltique et la mer du Nord, comme dans presque toutes les zones côtières américaines et canadiennes, les navires ne peuvent plus utiliser de carburant contenant plus de 0,1 % de soufre. « En Méditerranée, où les taux peuvent s’élever jusqu’à 4 %, ce seuil ne s’appliquera qu’à partir de 2020 ou 2025 », déplore France nature environnement, dénonçant le manque de volonté des Etats participant à la convention Marpol, et notamment de la France.

La France mise en demeure

Le 29 avril, l’Hexagone s’est d’ailleurs vu adresser par la Commission européenne une mise en demeure pour retard dans la transposition de la directive « soufre » réglementant les émissions dégagées par les navires. Déclinaison de la convention Marpol, cette directive, adoptée en octobre 2012, impose aux Etats membres de faire respecter les seuils limites prévus dans les SECAs. Sa transposition devait être achevée le 18 juin 2014.

Il a fallu attendre la loi de transition énergétique pour que la France prenne une première initiative pour lutter contre cette pollution des navires. Ce texte qui doit être définitivement voté ce mercredi 22 juillet, prévoit que « l’Etat favorise, notamment en soutenant des opérations pilotes, l’installation de systèmes de distribution de gaz naturel liquéfié et d’alimentation électrique à quai dans les ports pour les navires et les bateaux ».

« Coûteux pour les finances publiques, ce type d’installations ne vise qu’à limiter les émissions des navires à quai. Il ne s’attaque pas au cœur du problème. La priorité doit être de changer le carburant des bateaux commerciaux. Même si le transport maritime passait au diesel utilisé pour les voitures, on réduirait déjà sensiblement leur pollution », relève Adrien Brunetti, qui observe qu’un peu partout dans le monde, des initiatives sont prises par les autorités portuaires pour encourager la diminution de soufre dans les carburants. Dans les ports de Seattle ou de Houston par exemple, une compensation est versée aux armateurs pour le surcoût qu’entraîne le changement de carburant. Le port de Singapour, lui, module ses taxes portuaires en fonction du type de carburant.

Il serait déjà possible de limiter les émissions de soufre émises par les cargos en filtrant leur gaz d’échappement. Les navires de croisière notamment circulent en effet sans aucun système de filtration. « Des filtres à particules sont bien installés sur les véhicules automobiles. Pourquoi, interpelle encore Alain Brunetti, n’en va-t-il pas de même pour les navires, alors que les carburants sont beaucoup plus polluants ? »

https://www.lemonde.fr/planete/article/ ... _3244.html

[GuyGadeboisLeRetour]

Et à propos des filtres à particules (puisque le précédent article date de 2015) :

L’énorme pollution cachée des « scrubbers », ces filtres à particules géants pour bateaux

Face à des réglementations environnementales de plus en plus strictes, les scrubbers — ces filtres installés dans les cheminées de certains navires — ont été adoptés par l’industrie maritime comme solution pour réduire la pollution de l’air. Mais si ces dispositifs assainissent l’air, paradoxalement, ils peuvent polluer les mers selon la technologie employée. Cette contradiction a récemment conduit à un procès contre le capitaine d’un navire de marchandises, dont le bateau aurait déversé un million de litres d’eau polluée dans le golfe de Fos (Bouches-du-Rhône).

L’affaire implique le navire Seaforce appartenant à un armateur grec. En mars 2023, lors de son amarrage au port industriel de Fos-sur-Mer, le bateau a fait l’objet d’un contrôle réglementaire effectué par la gendarmerie et une inspectrice dédiée. Lors de l’inspection, il a été constaté que des eaux polluées provenant du « scrubber » ont été déversées à quai. Pour sa défense, le capitaine explique avoir coupé le système de scrubber à 1,5 mile nautique (2,7 km) des côtes. Or, cette distance ne respecte pas les normes en vigueur, car depuis 2022, la distance minimale autorisée est de 3 miles (5,5 km). La situation a conduit à l’ouverture d’un procès au tribunal correctionnel de Marseille, le premier en France à être consacré à l’utilisation de ces filtres.

Un rejet de métaux lourds et d’hydrocarbures

Les scrubbers (ou épurateurs en français) sont des filtres utilisés pour réduire les émissions de soufre (SO2) par les moteurs des navires qui brûlent du fioul lourd. Pour fonctionner, ces dispositifs utilisent de l’eau de mer et parfois d’autres produits comme le bicarbonate pour « laver » les gaz d’échappement. Après avoir capturé les polluants, l’eau est ensuite rejetée en mer, souvent après un traitement pour réduire sa toxicité. C’est le principe dit « à boucle ouverte », comme celui qui a été adopté par le Seaforce.

Principe de fonctionnement d’un scrubber à boucle fermée (à gauche) et ouverte (à droite)

Selon un expert appelé à témoigner dans le procès, relaté par nos confrères de Marsactu, l’eau rejetée via cette technique contiendrait des métaux lourds et des hydrocarbures. Ces polluants sont pourtant nocifs pour les organismes marins et risquent de causer des dommages à long terme lorsqu’ils s’accumulent dans les écosystèmes aquatiques. Par ailleurs, leur présence conduit à la diminution de l’oxygène dans le milieu marin, ce qui pourrait créer des « zones mortes ».

L’expert a également indiqué que l’eau rejetée par les scrubbers pouvait avoir une turbidité accrue à cause de sa teneur élevée en particules fines. Cela risque de réduire la quantité de lumière pénétrant dans l’eau, affectant ainsi la photosynthèse des plantes marines et perturbant l’habitat des organismes aquatiques.

Une demande de requalification accordée

Selon le procureur Michel Sastre, aucune sanction adéquate n’est prévue dans la législation pour un cas de pollution de cette nature. Un article du Code de l’environnement qui pourrait traiter le dossier ne se concentre que sur la pollution par les hydrocarbures, mais ne tient pas compte des métaux lourds qui sont pourtant une composante significative de la pollution relatée dans cette affaire.

L’article en question prévoit une amende de 4 000 euros pour le capitaine de navire concerné, mais le procureur requiert une amende s’élevant à 80 000 euros. En effet, il considère cette somme plus appropriée vu la gravité de l’infraction, sachant que le bateau aurait déversé plus d’un million de litres d’eau polluée dans la mer. Face à ce désir du procureur, la défense a sollicité une requalification des faits pour mieux se préparer. Une demande que le tribunal accepte. L’audience est ainsi reportée en septembre 2024, donnant le temps à la défense d’organiser sa réponse et au tribunal d’approfondir son étude du dossier.

De leur côté, les associations de défense de l’environnement présentes lors du procès espèrent que le tribunal reconnaitra la nécessité d’une réponse juridique plus adaptée à l’impact des scrubbers. Cela impliquerait d’exposer les vraies conséquences de ces dispositifs, plus considérés comme de l’écoblanchiment (ou greenwashing), que de véritables solutions écologiques.

https://www.revolution-energetique.com/ ... r-bateaux/


En conclusion, le fuel lourd, c'est de la merde:

Les émissions de gaz à effet de serre

En 2022, plus de 100 000 bateaux composent la flotte mondiale, dont :

Plus de la moitié sont des navires marchands (les plus gourmands en énergie) ;
le reste est composé de porte-conteneurs, de vraquiers, de pétroliers, de chimiquiers et de gaziers à l’origine de plus de trois quarts des émissions du transport maritime international.

L’empreinte carbone du transport maritime est principalement constituée des émissions issues du bunker (un résidu du pétrole obtenu après le raffinage de l’essence ou du diesel). Considéré comme un fioul lourd et difficile à brûler, sa combustion rejette du dioxyde de carbone (CO2), du méthane (CH4) et du protoxyde d’azote (N2O), les principaux gaz responsables du réchauffement climatique.

Les émissions de particules fines et de soufre

Les navires relâchent également des particules fines et de soufre dans l’atmosphère. Celles-ci sont dangereuses pour l’environnement et la santé humaine (particulièrement pour les personnes vivant à proximité des ports et des côtes). Selon la durée de l’exposition, les populations peuvent être sujettes à des crises d’asthme, des irritations, développer des maladies chroniques ou des troubles neurologiques.

En définitive, les navires utilisant un fioul lourd émettent 3 500 fois plus de particules fines que le diesel.

https://greenly.earth/fr-fr/blog/actual ... t-maritime

[sicetaitsimple]

Article de Juillet 2015, c'est un peu vieux. Du moins, concernant le soufre, les choses ont évolué significativement en 2020.

[Christophe]

Tu penses qu'en Inde ou en Afrique, le soufre est un soucis ?

Je ne vois pas trop le rapport avec ce qui précède.
En fait, je répondais avec ces images à:"Bah ben restons sur la méthode de dilution de simplet"

Tu rigoles ?

On parle de soufre pour limiter le réchauffement planétaire de la Terre...L'Inde et l'Afrique sont pas sur Terre ? La Chine s'en carre probablement aussi...quand on voit les méthodes de certaines compagnies maritimes pour gonfler leur profits...Tu sais les dégazages sauvages par exemple....

En Inde on découpe des bateaux avec des méthodes de sécurités de l'Europe et des USA du 19ieme siècle...le soufre est certainement le cadet de leur soucis !!

Après c'est bien de rester dans le monde des bisounours...oui oui si tu veux le lourd soufré n'existe plus...

Ton truc, cela reste une méthode de dilution...qui n'en fait plus du fioul lourd mais du carburant maritime d'un autre type...