sspid14 a écrit :Exemple: je pars chez ma grand mère à 50 min d'ici en voiture ou en train à 1h20 d'ici. Si je prend le train, mon poids n'influencera pas la consommation du train et si je prend la voiture, je consommerai de l essence. Donc avec ou sans moi, le train aura consommé, mais je peux choisir de surconsommer (ou non) avec la voiture.
Exact mais je peux te donner un contre exemple: on peut faire le quasi même raisonnement avec l'avion...Je dis quasi car la consommation d'un avion sera très légèrement supérieure avec un passager en plus...(celle d'un train aussi, physiquement parlant, mais beaucoup plus négligeable je pense)
sspid14 a écrit :Quid des consommations pour le transport de marchandise d'ailleurs ??
Et le transport ferroviaire de camion routier.. intéressant ??
A priori ca l'est pas trop (trop cher, trop de contraintes pour les camionneurs...) sinon on en verrait beaucoup plus.
Le ferroutage est devenu une Fausse Bonne Idée dans le contexte économique actuel: plus lent et plus cher que le camion seul, donc personne n'utilise...
Le transport par train est réservé aux marchandises lourdes en grandes quantités et généralement loin du consommateur final (minéraux, céréales...).
Je crois n'avoir jamais vu de wagon frigorifique en vrai !! Qui en a déjà vu?
Par contre le transport fluvial est en plein essort ! Le port autonome de Strasbourg et de Liège retrouvent une 2ieme jeunesse en ce moment !
Preuve que le fluvial a su bien mieux s'adapter au contexte économique que le train !
A la tonne.km transporté le fluvial est beaucoup plus propre que le train.
stipe a écrit :Hier ! Le TGV fais ça depuis très longtemps (au moins depuis 10 ans)
Euh je croyais que tous les modèles de TGV étaient équipés...à vérifier..
Bon, j'ai trouvé cet article très complet sur le freinage des trains:
http://florent.brisou.pagesperso-orange ... rganes.htmqui contre dit tout ce que je pensais, sur la récupération par ré injection réseau, en gras l'essentiel...
Le frein électrodynamique
Lorsqu'une génératrice débite sur une charge (résistance par exemple), apparaît sur son arbre un effort résistant tendant à la ralentir. Ceci est vrai quel que soit le type de génératrice : courant continu, synchrone ou asynchrone. Seules les méthodes pour amorcer le processus et l'entretenir diffèrent.
C'est donc tout naturellement qu'un moteur de traction électrique, quel qu'il soit, peut être utilisé en génératrice de manière à produire un effort de freinage qui ralentira l'origine de son mouvement, c'est-à-dire l'essieu auquel il est mécaniquement couplé par la transmission.
Ainsi est né le frein électrodynamique, qui couvre :
* le frein rhéostatique : les moteurs de traction débitent dans des rhéostats embarqués à bord de l'engin, lesquels dissipent ensuite l'énergie sous forme calorifique dans l'atmosphère
* le frein à récupération : les moteurs de traction débitent dans la ligne d'alimentation haute tension, l'énergie ainsi restituée pouvant être réutilisée par les autres convois, ou renvoyée vers le réseau d'alimentation par le biais des sous-stations.
Le premier type de frein présente l'avantage de pouvoir être mis en oeuvre indépendamment de toute alimentation haute tension, donc notamment sur une locomotive diesel-électrique. Par contre, l'énergie de freinage est dissipée en pure perte.
Le second type de frein présente l'avantage de pouvoir récupérer l'énergie de freinage, et donc d'améliorer très sensiblement le bilan économique de l'exploitation des véhicules. Cependant, il nécessite :
* l'installation à bord de l'engin d'équipements d'alimentation des moteurs réversibles et performants, de manière à pouvoir renvoyer dans la ligne d'alimentation un courant de caractéristiques proches de celui fourni par les sous-stations, c'est-à-dire peu "pollué" par les harmoniques.
* la présence de consommateurs en même temps sur la ligne d'alimentation, l'énergie électrique ne pouvant par définition se stocker. Ce type de frein ne peut donc fonctionner lors des heures creuses (premiers et derniers trains), ou alors nécessite des sous-stations réversibles (donc un peu plus chères) pour renvoyer l'énergie vers le distributeur (EDF en France). Ce dernier aspect n'est quasiment jamais mis en oeuvre, compte-tenu des contraintes de "pureté" du courant renvoyé imposées par les distributeurs d'énergie électrique.
C'est pourquoi le frein rhéostatique équipe majoritairement les matériels grandes lignes (locomotives, TGV), qui freinent peu souvent et dont le frein mécanique est dimensionné pour pouvoir fonctionner seul de manière temporaire sans échauffements ni usures excessives, tandis que le frein à récupération équipe plutôt les matériels urbains (tramways, métros) et sub-urbains (automotrices). A noter que certains matériels (tramways notamment) sont équipés des deux types de frein, notamment lorsque le frein mécanique reste relativement sous-dimensionné thermiquement pour cause de contrainte en termes de volume disponible sur les bogies.
Le frein rhéostatique présente un autre avantage : moyennant une conception idoine des équipements de puissance et de leur électronique de commande, le frein rhéostatique peut être considéré comme sécuritaire, et donc il peut en être tenu compte dans le respect des performances de freinage au regard de la signalisation. Sans cet aspect, le TGV n'aurait certainement pas vu le jour, puisque le frein rhéostatique permet de palier le fait que le nombre réduit de bogies (architecture articulée de la rame) et l'espace réduit disponible sur les bogies moteurs ne permet pas d'installer une importante capacité de freinage mécanique.
Il faut noter enfin que certaines contraintes spécifiques, indépendantes du matériel roulant, peuvent influer grandement sur le choix du type de frein électrodynamique. Ainsi, en France, si la récupération est partout possible en alimentation 1,5 kV continu (moyennant des contraintes réglementaires), en revanche elle est délicate en alimentation 25 kV monophasé. En effet, la SNCF alimente son réseau à partir du réseau EDF le plus proche, mais deux sous-stations adjacentes ne sont pas forcément connectées sur la même phase d'alimentation (triphasée) EDF, pour des questions d'équilibrage de la consommation. C'est pourquoi les lignes SNCF alimentées en 25 kV monophasé sont équipées, entre les sous-stations, de sectionnements destinés à éviter les court-circuits pour différence de phase entre sous-stations. La probabilité que deux trains soient sur la même section d'une cinquantaine de kilomètres étant faible, et les sous-stations n'étant la plupart du temps pas réversibles (pour éviter de renvoyer sur le réseau EDF une tension qui ne soit pas "pure"), il est clair que le freinage par récupération n'est pas intéressant car peu disponible. Seules les lignes de banlieue alimentées en monophasé peuvent présenter un taux de récupération intéressant, justifiant même l'absence de freinage rhéostatique associé (cas des Z 20500). En Allemagne en revanche, la DB alimente l'ensemble de ses lignes à partir d'un réseau unique, sans déphasage. Il n'y a donc pas de sectionnements systématiques, ce qui permet de garantir pratiquement à coup sûr la présence d'un train (donc d'un consommateur) dans un rayon relativement proche. Ainsi, les matériels de la DB ne sont quasiment jamais équipés du freinage rhéostatique.
Comme quoi les "légendes" ont la vie dure...et le type de réseau/ courant utilisé importe énormément dans la réinjection et EdF n'a très probablement pas poussé à ces réinjections...contrairement aux opérateurs électriques allemands...
stipe a écrit :Ouahou ! "plusieurs morts" !!! lol Heureusement que de ce coté là on ne compare pas avec la voiture.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accident_f ... %27Eschede101 morts tout de même...ca me fait pas rigoler...
Il était pas question de comparer aux voitures mais de dire que le coût de maintenance n'était pas nul et que si on le réduisait ca pouvait amener à ce genre de catastrophe...
Ensuite, les morts sur la route sont dû dans la très grande majorité des cas à un défaut humain et non technique ! C'est pas pareil...
Le 3 juin 1998 le bandage d'une roue d'un ICE 1 reliant Munich à Hambourg se brise à côté d'Eschede[1]. Le train se disloque sur une pile de pont, faisant 101 morts et une centaine de blessés (sur un total de 287 personnes présentes dans le train) : c'est le pire accident de train de l'histoire allemande depuis 1971, et le pire accident d'un train à grande vitesse au monde.
Tout ceci car une maintenance préventive (ultrason ou courant de foucault) pour détecter un défaut de fatigue dans cette roue n'a plus été faite !!
stipe a écrit :Car il faut quand même le rappeler, le train en France est quand même le meilleur moyen d'arriver en vie à destination.
Non c'est l'avion...
