L'intégration continue avec l' eCorner Siemens VDO...

[Philippe Schutt]

tiens, je croyais que les roues devaient être les plus légères possible, question confort et adhérence.

[citro]

Ouh làlà, le sujet part dans tout les sens...

Pour répondre à Philippe, Oui le premier problème est celui des MASSES NON SUSPENDUES (les roues) qui doivent être le plus légères possible pour avoir le moins d'inertie et bien "lire" la route, Comme le safir lit un microssillon. Pour cette raison, on a diminué le diamètre des roues dans les années 70, alors que les véhicules devenaient plus rapides. Puis les progrès des suspensions ont permis d'aumenter les diamètres de roues et la largeur des pneus pour faire progresser le confort et l'adhérence. Aujourd'hui on diminue les hauteur des flans de pneu (taille basse) pour aumenter la place disponible pour les disques de freins, cela au détriment du confort. Les amortisseurs sont donc devenus très performants et capables de gérer des masses importantes ainsi qu'en témoignent les gros 4x4 sportifs (Porsche...).

Pour la redondance des circuits éléctriques, nos voitures modernes ont déjà des commandes "by wire" donc non mécaniques. Je pense notamment au cable d'accélérateur, au frein à main...
Ces commandes électriques sont mutiplexées (codées et envoyées sur le réseau du véhicule). c'est le mutiplexage qui pose le plus de problème actuellement. Il se mumure que les problème de RENAULT (régulateurs de vitesses qui se "bloquent") viendrait de l'absence de redondance. Contrairement aux autres marques qui auraient au moins doublé ou triplé leur réseau...

Enfin dans le communiqué de presse de SIEMENS - VDO (tronqué par le nouvel obs), les véhicules hybrides sont évoqués comme étant une étape de l'évolution des véhicules et le concept e-corner un moyen d'accompagner cette evolution du rendement. 50% actuellement, 85% en hybride, et jusqu'à 96% en électrique avec le e-corner.

[Targol]

Ouh làlà, le sujet part dans tout les sens...

C'est pas faux, mais le sujet étant vaste, ce n'est pas très étonnant...

Pour répondre à Philippe, Oui le premier problème est celui des MASSES NON SUSPENDUES (les roues) qui doivent être le plus légères possible pour avoir le moins d'inertie et bien "lire" la route, Comme le safir lit un microssillon. Pour cette raison, on a diminué le diamètre des roues dans les années 70, alors que les véhicules devenaient plus rapides. Puis les progrès des suspensions ont permis d'aumenter les diamètres de roues et la largeur des pneus pour faire progresser le confort et l'adhérence. Aujourd'hui on diminue les hauteur des flans de pneu (taille basse) pour aumenter la place disponible pour les disques de freins, cela au détriment du confort. Les amortisseurs sont donc devenus très performants et capables de gérer des masses importantes ainsi qu'en témoignent les gros 4x4 sportifs (Porsche...).

Pour complêter cette excellente analyse, je rajouterais que les roues en elles-mêmes restent légères dans ce projet. Le dispositif placé dans la jante est fixe. Donc, la partie mobile reste plus ou moins équivalente à une jante actuelle.

Pour la redondance des circuits éléctriques, nos voitures modernes ont déjà des commandes "by wire" donc non mécaniques. Je pense notamment au cable d'accélérateur, au frein à main...
Ces commandes électriques sont mutiplexées (codées et envoyées sur le réseau du véhicule). c'est le mutiplexage qui pose le plus de problème actuellement. Il se mumure que les problème de RENAULT (régulateurs de vitesses qui se "bloquent") viendrait de l'absence de redondance. Contrairement aux autres marques qui auraient au moins doublé ou triplé leur réseau...

Pour info, sur l'A380 aussi, les données sont multipléxées. Mais, pour avoir travaillé précisément sur cette partie, chaque cable est décrit, chaque trame circulant sur les cables, chaque donnée contenue dans une trame, et pour finir, chaque bit de données. Le multiplexage a été étudié à fond et la redondance de circuits fait qu'un calculateur donné va recevoir la même information par 5 ou 6 sources différentes ce qui permet de detecter très vite un capteur ou un cable défecteux. Précaution que n'a pas prise Renault d'après ce que tu sembles dire... ce qui ne fait que confirmer mes soupcons...

P.S : Si ça interesse certains d'entre vous que je fasse un sujet un peu plus complet sur les particularités de l'avionique du 380 (sans rentrer dans trop de détails, j'ai quand même signé une clause de confidentialité), faites le moi savoir par MP.

[Obelix]

Bonjour,

Le sujet n'est pas nouveau...c'est le moins que l'on puisse dire !
Je me souviens d'avoir vu dans les années 1970 le vehicule des freres JARRET qui adoptait ce principe.
Ils avaient construit ET COMMERCIALISE un tricycle electrique qui servait de voiture de golf.
Je penses que l'on peut en retrouver encore des traces sur le Web!

Obelix

[Bucheron]

[...]

Pour répondre à Philippe, Oui le premier problème est celui des MASSES NON SUSPENDUES (les roues) qui doivent être le plus légères possible pour avoir le moins d'inertie et bien "lire" la route, Comme le safir lit un microssillon. Pour cette raison, on a diminué le diamètre des roues dans les années 70, alors que les véhicules devenaient plus rapides. Puis les progrès des suspensions ont permis d'aumenter les diamètres de roues et la largeur des pneus pour faire progresser le confort et l'adhérence. Aujourd'hui on diminue les hauteur des flans de pneu (taille basse) pour aumenter la place disponible pour les disques de freins, cela au détriment du confort. Les amortisseurs sont donc devenus très performants et capables de gérer des masses importantes ainsi qu'en témoignent les gros 4x4 sportifs (Porsche...).

Pour complêter cette excellente analyse, je rajouterais que les roues en elles-mêmes restent légères dans ce projet. Le dispositif placé dans la jante est fixe. Donc, la partie mobile reste plus ou moins équivalente à une jante actuelle.[...]

Désolé Targol, mais quand on parle de partie mobile, il s'agit comme le dit Citro, des masses non-suspendues, c'est-à-dire qui ont une mobilité par rapport au châssis, qui lui est suspendu.
Sur une voiture classique, c'est tout ce qui est au bout des bras de suspension. Dans le cas qui nous occupe, c'est un peu plus compliqué puisque Siemens veut virer aussi les bras de suspension...
Mais on voit bien sur le schéma qu'il reste quand même un ensemble important directement soumis aux irrégularités du sol : l'ensemble pneu-jante, le moteur puis le système de freinage.

[Targol]

Effectivement, Bucheron, par rapport à une voiture standard ou les elements "mobiles" par rapport au chassis sont la roue (dans son ensemble) et le frein; ici, on a en plus le moteur, la direction et certains éléments de suspension.

Mea maxima culpa

[Philippe Schutt]

en fait, on sent +ou- les irrégularités de la route en fonction du rapport masse supendue/masse non suspendue. les gros 4x4 ont une masse suspendue énorme, d'où le confort, qui reste quand même très relatif, comparé à une voiture conçue pour le confort, comme une C6 par exemple.
reporter tous ces éléments actifs dans la roue réduit les masses supendues ET augmente les masses non-suspendues. L'effet est double, que dis-je au carré !
Le prix aussi sera augmenté par la multiplication des moteurs. Aussi, je pense que pour les voitures "normales" on se contentera d'un seul moteur central par train roulant, et de directions classiques, mais à assistances électriques.

[citro]

Effectivement, Bucheron, par rapport à une voiture standard ou les elements "mobiles" par rapport au chassis sont la roue (dans son ensemble) et le frein; ici, on a en plus le moteur, la direction et certains éléments de suspension.

Mea maxima culpa

Bucheron est intervenu avant moi

Je pense que tu raisonnais en termes de masses en rotation. en effet dans l'ensemble moteur-roue, la roue reste le seul élément en rotation, le moyeu est fixe. C'est la "couronne" du moteur qui joue le rôle de rotor. Si les masses en rotation sont "contenues", l'effet gyroscopique aussi. ce qui limite d'autant l'energie à apporter pour maintenir la roue en contact avec le sol mais aussi l'énergie nécessaire pour braquer la roue à grande vitesse.

De ce point de vue, la direction électrique est très intéressante, car à grande vitesse la gestion différentiée des vitesses de rotation de chaque roue rend possible le braquage sans utiliser la direction electrique. Cela aussi c'est de l'optimisation et de l'energie économisée...

Pour répondre à philippe le choix d'un moteur central est certes économique mais gourmand en pertes de rendement. Ces pertes sont estimées entre 15 et 30% (différentiel, cardans...)
Enfin le confort de la C6 vient de la technologie employée. L'hydropneumatique allie une forte réactivité (azote comprimé à plusieurs dizaines de bars) d'un gaz ne s'échauffant pas et gardant le même hystérésis quel que soit la charge, la fréquence et l'intensité des mouvements à amortir.
Cette technologie a été utilisée sous licence par Mercedes, Rolls Royce... d'autres constructeurs optent pour des suspensions pilotées pneumatiques aux prestations comparables. J'avais ça sur une safrane... si confortable que je me suis endormi au volant.

[Bucheron]

[...]Pour répondre à philippe le choix d'un moteur central est certes économique mais gourmand en pertes de rendement. Ces pertes sont estimées entre 15 et 30% (différentiel, cardans...) [...]

Très intéressant ce point que tu évoques !
Pourrais tu estimer les pertes énergétiques existant entre deux configurations :
- deux petits moteurs liés au roues par des cardans (pas de problèmes de masses non-suspendues),
- deux moteurs roues (moins de pertes énergétiques)

[Philippe Schutt]

aaah. je comprends le pourquoi de ces recherches.