La voiture du futur

[Bucheron]

je me doute que les bucherons ont les fesses dures mais pour le confort, il faut reconnaitre que les pneus gonflés a bloc, on sent tous les graviers....sauf sur un vélo suspendu.

Je ne parlais pas d'un vélo (et Rémundo non plus) mais d'une voiture.

A vélo par contre, même sur mon VTT suspendu, je sens la différence entre 2 et 3 bars de pression.

[Bucheron]

[...]Par exemple le pneu s'aplatit mal sur la route s'il est surgonflé : en conduite douce pas de différence flagrante, mais sur un coup de volant, ça dérape assez vite. Itou pour les vibrations qui se transmettent beaucoup plus à la caisse.

Pour les crevaisons, un pneu mou fait plus "foirer" l'enfoncement d'une pointe ou d'épines qu'un pneu consistant (gonflé dur).

Mon cher Raymond, tout ça c'est de la théorie... Pour avoir conduit 18 ans en suivant les préconisations et depuis 4 ans en surgonflant, je n'ai vu aucune différence !

En plus tes explications sur la tenue de route me laissent pour le moins perplexe...

Je crois que 3 bar, c'est un maxi à ne pas dépasserl. Ils préconisent 2 bar usuellement, 2.2 Bar en cas de charge. Sur la XM, je ne connais pas les préconisations.

1.9 et 2.1 (+0.3 pour la charge)
Contrairement aux pneus de vélo, je n'ai pas vu de pression maxi à ne pas dépasser sur un pneu de voiture. Mais bien sur, je ne tente pas le diable.

[frl]

frl

Une montée à 1000 m avec une voiture de 1565 kg (chargement partielle, voir données de l’exemple page 28 de l’exposé « énergie utile au déplacement… ») nous fait :

Energie potentielle Ep = 1000m.9,81m/s².1565kg = 15,3 MJ dont une partie est récupérable par la voiture électrique, mais aussi par la voiture thermique !

Cette dernière roule avec un apport d’énergie minime voire nul dans la descente (coupure d’alimentation lorsque le pied est levé).

Michel

Bonjour,

Je reviens sur le sujet car je ne comprends toujours pas pourquoi on peut négliger cette énergie liée aux dénivelés.
L'énergie nécessaire à la montée de 1000 m correspond à celle nécessaire au roulement sur 100 Km ! C'est donc loin d'être négligeable. Par ailleurs, la justification serait que les véhicules thermiques ne consomment pas dans les descentes. C'est vrai, mais en plus le moteur non alimenté freine la voiture. C'est le frein moteur que l'on conseille d'utiliser en montagne. Dans ce cas l'énergie n'est pas dissipée dans les freins mais dans le radiateur.
Au contraire, le véhicule électrique génère de l'électricité en freinant la voiture.
Quand à la récupération d'énergie par un véhicule thermique, je ne vois pas à quoi ça correspond sinon en chauffage pour l'habitacle (pratique en montagne, certes) !
Pourquoi ne pas prendre en compte dans les calculs ce facteur qui avantage le véhicule électrique ?
Je persiste à dire que l'énergie liée aux montées/descentes doit être prise en compte dans des calculs "réalistes", sachant que les parcours réels sont difficilement modélisables.

(édité par ex-océano 19/06/09 13:25 - Activation BBCode)

[Bucheron]

Je suis d'accord avec frl, il y a quand même un "truc" avec les montées...

Si je me base sur mon expérience perso, je n'ai pas changé de consommation moyenne en venant habiter en montagne (800 m) alors qu'avant j'étais en plaine, en RP.
L'explication (pour moi...) vient du fait que sur mes trajets d'ici, j'utilise la gravité et l'inertie pour me déplacer, ce qui est quand même plus difficile à faire sur du plat !

Exemple concret : quand je reviens de Grenoble (330 m) à chez moi (775 m) j'ai 55 km à faire. Je passe par un col à 899 m, puis un point bas à 600 m puis un col à 896 m puis j'arrive.
Sur ce trajet, je fais 26 km en roue libre...

[Remundo]

Par rapport à vos problèmes de dénivelé :
- l'énergie massique embarquée de pesanteur est g x deltaH
- l'énergie massique cinétique est v²/2

Si bien que Ec/Ep = v²/2/g/deltaH

Avec des ordres de grandeur usuels:
v = 30 m/s (108 km/h), deltaH=100 m et g =10

On a Ec/Ep = 900/2000 = 0.45 typiquement

Ce qui veut dire en gros que freiner 2 fois de 100 km/h à zéro (par quelque moyens dissipatif, frein, frein moteur, frottement aéro+interne) revient à gaspiller l'énergie potentielle de 100 m de dénivelé.

Et ralentir de 100 à zéro (ou quasi zéro), ça arrive souvent sur un trajet, même non urbain (stop, rond point, feu rouge, virage serré)

Ce qui veut dire que le coeur du problème n'est pas tant de récupérer l'énergie potentielle, mais de récupérer l'énergie cinétique des véhicules (qui au passage permettent de récupérer l'énergie de montée, puisque la voiture accélère dans les descente ).

Personnellement, ma conso a drastiquement baissé (plus d'1 L/100 km) depuis que je finis les montées au débrayé (et oui...), que je laisse en roue libre pendant des km ou je passe lentement de 100 à 60 km/h... (je finis le reste au frein, car faut quand même pas gêner la circulation... )

C'est sûr qu'avec un bon système de récupération, je pourrais enfoncer le frein et tout stocker vite fait juste avant les stop sans me soucier de rien. Mais l'Etat et Tatol feraient moins de bénéf, "les pauvres".

A méditer

[Remundo]

[...]Par exemple le pneu s'aplatit mal sur la route s'il est surgonflé : en conduite douce pas de différence flagrante, mais sur un coup de volant, ça dérape assez vite. Itou pour les vibrations qui se transmettent beaucoup plus à la caisse.

Pour les crevaisons, un pneu mou fait plus "foirer" l'enfoncement d'une pointe ou d'épines qu'un pneu consistant (gonflé dur).

Mon cher Raymond, tout ça c'est de la théorie... Pour avoir conduit 18 ans en suivant les préconisations et depuis 4 ans en surgonflant, je n'ai vu aucune différence !

En plus tes explications sur la tenue de route me laissent pour le moins perplexe...

Je crois que 3 bar, c'est un maxi à ne pas dépasserl. Ils préconisent 2 bar usuellement, 2.2 Bar en cas de charge. Sur la XM, je ne connais pas les préconisations.

1.9 et 2.1 (+0.3 pour la charge)
Contrairement aux pneus de vélo, je n'ai pas vu de pression maxi à ne pas dépasser sur un pneu de voiture. Mais bien sur, je ne tente pas le diable.

Mon cher Bûcheron, des précisions s'imposent.

voici un document techniquement accessible sur le caoutchouc/pneu que je donne en TIPE à mes petits élèves

A quoi ça sert que les ingénieurs s'arrachent les cheveux pour optimiser la surface de contact pneu/sol et placer l'amortissement/suspension sur un optimum de pression ? ... Si Bûcheron augmente de 50% la préco constructeur/manufacturier

Il est reconnu par tous les professionnels du pneu que le surgonflage réduit la surface de contact avec le sol (en l'occurrence aussi pour les gros sous-gonflages...), raidit les flancs : le comportement du véhicule en est changé (notamment confort et usure des pneumatiques). Sur le plan vibratoire, cela modifie significativement le comportement de la suspension.

C'est d'ailleurs ce raidissement / rigidité de la bande de roulement et des flancs qui est recherché pour réduire la conso : en diminuant les effets amortissant et d'hysteresis liés respectivement aux déformations occasionnelles et cyliques du pneu.

Cela dit, on peut encore conduire cool sans que ce soit le jour et la nuit entre des pneus au nominal et des surgonflés ou sous-gonflés. C'est sûrement ce que tu veux dire

[yannko]

Salut Remundo ,

C'est pas une savonnette, c'est ma Titine. . Un modèle de conception équilibrée : ni tros grosse, ni trop petite, ni trop haute, ni trop large. Belle ligne, bon Cx. Sur la balance elle doit être autour de 1000 kg.

Pour le moteur, elle est en effet très flexible. Elle peut être agressive très haut dans les tours, et très coupleuse et économique à bas régime. Pour autant, ce n'est pas une sportive, quoique les GTi des années 1980 n'étaient guère plus puissantes.

D'accord avec toi, je suis aussi attaché à cette voiture, je trouve que sa conception est vraiment équilibrée et bien pensée. Et comme tu dis, pour un véhicule de 20 ans, on fait aussi bien voir mieux qu'une clio 3 avec injecteurs directs .

6.2L en ville, c'est un bon score. Perso, je crois que j'ai une injection indirecte : c'est le 1L4 essence atmosphérique 80 ch, 8 soupapes (achat en 1995).

En fait, je pense qu'on peut pousser entre 5 et 5,5L, mais pour cela:
- surgonfler les pneus
- rouler plan plan 80/90 (ce qui fait baisser ma vigilance personnellement, surtout sur l'autoroute...)

J'essaierai d'appliquer tes recommandations, ce serait nickel de descendre en dessous des 6 L/100 km.
Par contre, je crois que dans mon cas le frein moteur ne coupe pas l'admission d'essence, mais j'essaie aussi de rouler au point mort dès que possible, ça change un peu les choses .

J'ai eu quelques problèmes mineurs sur les accessoires (une pompe à eau Valéo morte à 50 000 km, le pot catalytique dessoudé à 70 000 km). En revanche, l'électronique (restreinte à l'injection) n'a jamais eu de pb, le démarrage à froid est excellent.

Dans mon cas, j'ai quelques problèmes de démarrage (surtout en hiver, dû à la configuration avec carbu je pense), mais globalement, c'est une voiture robuste et qui ne coûte pas des masses en entretien .

En fait, je rêve d'une R19 hybride-série. Avec ça, on devrait taper dans les 4L/100. Rechargeable encore moins !!
Quand je vois les tombereaux qui se vendent en ce moment... 150 ch, 1500 kg; pffouaaa... Même les Clio sont très lourdes

Encore une fois, je ne peux que plussoyer les véhicules modernes sont franchement à la ramasse niveau logique et optimisation.
Je ne vendrai pas cette voiture ou ne la donnerai certainement pas pour la prime à la casse, à moins de torture bien sûr , je la ménerai le plus loin possible, en l'entretenant correctement et en conduisant sereinement !

Es-tu expatrié ? Tu écris très bien le français .

Alors en fait je suis français expatrié en République Tchèque suite à d'énormes déboires avec mon école d'ingénieur, et mon attachement pour le pays (je finis mes études à Prague pour le moment).

[Remundo]

Salut Yannko,

C'est bien d'être en Tchéquie, meilleur pouvoir d'achat et très belles rencontres en perspective

Sinon, un peu moins romantique

Si tu as un carbu double corps... Peut-être un Solex 32 BIS, un zenith 32 IF2 ou un Weber 32 TDLR...

Effectivement, c'était robuste, mais un peu moins bien au démarrage et en conso. L'injection monopoint indirecte a vraiment apporté un plus à nos Titines

Le pb du carbu est que l'essence part encore dans les cylindres en frein moteur... un peu couillon, surtout au prix actuel de l'essence.

A vrai dire, je n'assure pas formellement que mon injection est coupée au frein moteur. Mais en principe, c'est possible: les allemands l'ont très tôt mis en place sur le gamme Jetronic (et je ne sais pas sur la R19 si c'est du Jetronic, mais Renault avait pas mal acheté pour ses bagnoles...)

En fait, la plupart des moteurs "français" sont allemands pour l'essentiel de leur accessoires (pompes, injection...)

[Remundo]

pour finir sur le thème R19, voici une liste édifiante montrant l'hégémonie germanique dans les moteurs essence
[partout où il y a Jetronic, Motronic ou Bosch, ou Renix c'est allemand)
(c'est pire en Diesel )

Mon injection R19 est probablement un Renix Monopoint (moteur E7J), avec une cartographie d'injection (coupure (ou quasi) probable en frein moteur)

Pour le calculateur, il me semble que Renix était avec Siemens, un autre allemand

[ex-océano]

Puisqu'on parle de voitures de 1995...
Ma Skoda Félicia GLXi 1,3 L essence. Injection Bosch Monotronic (monopoint donc).
Embrayage changé à 184000, amortisseurs vers 200000.
Aujourd'hui, elle vient de passer 248000 et dans quelques mois elle aura 250000...
Bref pourquoi acheter une voiture neuve alors qu'elle fonctionne bien et consomme en moyenne 6,5 litres de SP95 au 100 km.