La voiture du futur

[bain2jasmin]

eh il s'ennerve vite le monsieur... je pose une question simple et il fait le méchant modérateur qui menace de me virer parce que j'ai sans faire exprès touché à une corde sensible... eh eh eh

[Christophe]

Parce que la bagnole à air, elle nous gonfle depuis des années (1996) et qu'on en a marre d'entendre des promesses et de perdre notre temps la dessus depuis des années...

Stp ne reviens pas la dessus, je t'ai donné tous les liens pour que tu TE fasse ta propre idée sur la technologie...

On supprimera tous tes prochains messages qui y font référence.

ps: et arretes avec tes "he he he"...c'est agacant...

[Bucheron]

Le cx des coupés ne me préoccupe pas trop. Ce sont des véhicules "marginaux". Je suis plus intéressé pas les véhicules de grande diffusion. Justement ceux dont Renault évite de publier les données aérodynamiques: Scénic, Modus, Kangoo... Comme par hasard, ils sont parmi les plus vendus...[...]

Chiffres tous frais d'un véhicule pas encore vendu, le Peugeot 5008.
SCx : 0.77, Cx : 0.29, là sur cet exemple on voit bien que ce n'est absolument pas le Cx qui pose problème, mais la surface frontale...
(et aussi la masse pour ce genre de véhicules)

[Michel Kieffer]

Christophe

Même calcul de mon coté : 300 litres à 300 bars = 36 MJ d’énergie utile dans le meilleur des cas (à ta disposition si tu souhaites le calcul détaillé).

Comparaison : avec un moteur thermique d’un rendement de 17,4% (cf. « énergie utile au déplacement d’une voiture » et BD « voiture électrique et CO2 » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html ), 36MJ/0,175 = 206 MJ d’énergie consommée soit 4,7 kg de carburant fossile = 4,7/0,74 (densité) = 6,3 litres de carburant fossile pour produire 36 MJ d’énergie utile.

De plus, 300 litres à 300 bars pèsent 0,3 m3 x 300 bars x 1,25 kg/m3 = 112 kg auxquels il faut rajouter, disons 150 kg de réservoir (c’est une hypothèse support réservoir et renforts compris). L’énergie utile pour déplacer 262 kg sur le cycle Europe ECE 15-0A représente 5,5 MJ. Le même moteur à essence nécessiterait, 5,5 MJ/0,175 = 31 MJ de carburant fossile pour déplacer ces 262 kg. 31 MJ = (31MJ/44MJ/kg)/0,74 (densité essence) = 0,95 litres d’essence au cent à déduire des 6,3 ci-dessus. Non compris la diminution de masse lorsque le réservoir est quasi vide, mais l’ordre de grandeur est là.

Bilan, le véhicule à air compris aura l’autonomie "équivalent essence" que permettraient 5,3 litres d’essence dans le meilleurs des cas… pas de quoi fouetter un chat !

Et si on fait le bilan de l’énergie qu’il a fallu pour comprimer 300 litres à 300 bars… autant mettre cette énergie sous forme liquide ou électrique dans notre voiture !

Et reste le risque du « GRAND BOUM… » (voir page 27 BD « carburant fossile, alternatives et illusions »).

Michel

[Remundo]

La densité énergétique, que ce soit en J/kg ou en J/L des hydrocarbures est imbattable et de loin.

Excepté l'hydrogène qui est à 120 MJ/kg, mais quand on ajoute le poids de la coque du réservoir résistant à 350 ou 700 Bar... et qu'on enlève les fuites

Pour moi, le pneumatique n'est qu'un moyen possible de récupération de l'énergie cinétique au freinage. Sa très faible densité énergétique le rend très peu intéressant en tant que principale source mécanique sur un véhicule.

Les batteries électriques sont juste "moins pire", mais bien ridicules devant 50L de gasoil et un Diesel à injection directe downsizé.

Ainsi on ne se passera que très difficilement des hydrocarbures, et l'on devrait dès aujourd'hui se détourner des fossiles pour les hydrocarbures renouvelables. Et oui, ça existe

[Michel Kieffer]

Remundo

Effectivement, récupérer de l’énergie au freinage en comprimant de l’air, pourquoi pas ? Reste à comparer cette solution avec les autres solutions telles l’électricité, les volants d’inertie…

Michel

[Michel Kieffer]

Remundo, ce que nous pourrions attendre du salon du Bourget…

Bonne analyse, nous sommes en phase !

Rajoutons qu’AIRBUS ou BOEING, c’est du pareil au même.

Raison ? Pour voler à 10000 mètre à 900 km/h, il faut une énergie utile x (Eux). L’Eux de notre avion est d’ailleurs beaucoup plus facile à déterminer que l’Eu d’une auto (cf. « énergie utile au déplacement d’une voiture » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html ). Tout simplement parce que notre avion, contrairement à la voiture, vole à « paramètres constants ». Donc notre équation devient ultra simple à alimenter.

Le rendement de notre avion = rendement turbine x rendement propulsion = 0,25

Alors, à performances constantes (vitesse, charge utile, autonomie…), sur quoi agir pour réduire la conso de notre avion de ligne ?
- Eux, pour nos avions actuels, est au top du top (c'est-à-dire efficacité aérodynamique et masse réduite) : très peu de progrès à attendre de ce coté (ceci contrairement à nos voitures)
- Rendement de l’avion : possible d’améliorer un petit peu le rendement de propulsion. Notamment en augmentant le taux de dilution (voir « qualité des autres moyens de transport » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html )

En clair, pas grand-chose à attendre de coté. Il nous reste à remettre en question les performances. Le potentiel devient alors certain sans pour autant être miraculeux (potentiel moins 40% sur les consos à la louche).

Comment procéder ? Ressortons notre équation P = ½.ro.v3.(SMTxCfe + …) pour nous apercevoir que la puissance est fonction du cube de la vitesse : diviser la vitesse par 2 et notre puissance installée peut être divisée par 8 !

…bientôt, ce sera çà ou plus rien du tout.

Voici l’information que les pros du secteur devraient diffuser au salon du Bourget !

Michel

[Targol]

@ Michel Kieffer => Sans compter qu'une bonne partie de l'énergie dépensée par un avion l'est pour le maintenir en l'air et non pas pour le faire avancer.
En réduisant la vitesse et en le rendant plus léger... on abandonne l'avion et on retourne au plus léger que l'air dont le bilan énergétique est largement meilleur.

Vive le dirigeable !!!

Maintenant, il faut avant remettre un peu en question le triptyque maudit "Toujours plus vite, Toujours plus haut, Toujours plus loin".

[Remundo]

Hello Michel

Ah oui, je l'avais fait sur le plan théorique ici, dans ma jeunesse...

On y voit que c'est intéressant pour un cycle freinage/relance. Mais que si on veut que ça soit la principale source, les problèmes d'encombrement sont là...

Sur le plan technique, c'est à mon avis beaucoup plus simple à gérer que les batteries ou les volants d'inertie. Le stockage/déstockage est instantanée et gérable par un simple jeu de valves.

Le réservoir d'air comprimé se place à proximité du moteur, et bénéficie d'une partie de sa chaleur pour rester sous pression. Le compresseur peut être intégré dans le moteur en consacrant une seule de ses chambres pour la récupération/relance pneumatique (prévu dans mes MPRBC/POGDC). Ainsi, "le frein moteur" devient non dissipatif

En ordre de grandeur une réserve d'air de quelques dizaines de Litre relance le véhicule de 1000 kg à 70 km/h. (voir le document)

En la matière, les autres solutions ne manquent pas (volant d'inertie (KERS), électronique de puissance, supercaps...) , seule la volonté et le bon sens sont absents. Dommage.

Tout comme tu prônes un SCx réduit et un poids modéré. Exactement comme l'est ma R19, qui reste très habitable avec un coffre très correct

[Remundo]

oui, sur l'avion, il faut réduire la vitesse, mais si on la réduit, on diminue la portance, et du coup on emmène moins de monde... plus lentement.

Pas terrible pour Air France

Laisser carrément tomber l'aile et la remplacer par la poussée d'Archimède : le dirigeable. Imbattable en conso, mais aussi en lenteur

Moi je crois qu'il faut tout rationaliser : le moyen de transport [pour qu'il consomme moins à performances convenables) ET... surtout son carburant (qui doit être renouvelable et sans CO2).

Tout cela relève de plusieurs révolutions technologiques (dans la génération de l'électricité et la production des hydrocarbures) et d'un bouleversement considérable des mentalités (casser les lobbies...), qui ne pourra se faire que dans la douleur, dans 20 ou 30 ans, au milieu de conflits sanglants pour l'appropriation des dernières gouttes de la boue graisseuse et noire que l'Homme aime tant sortir de Terre.