La voiture du futur

[Michel Kieffer]

Remundo

Comme tu le dis, les vieilles voitures telle la R19, ou mieux : l’AX, sont en avance sur leur temps par rapport aux « médiocrités » actuelles…

Michel

[Michel Kieffer]

Remundo et Targol : l’éternel retour du dirigeable (reprise)

Tel le monstre du Loch Ness, le fantasme du dirigeable ressort tous les 10 ans. Mais pourquoi ne perce-t-il pas ?

Explications :

Le dirigeable part de l’idée que la puissance nécessaire au vol peut être supprimée (Archimède oblige). Il y a pourtant une réalité physique qu’il est bon de rappeler : la sustentation d’un avion consomme nettement moins de 10 (dix) % de la puissance. Les 90% restant servent à vaincre la traînée parasite ou traînée de forme. C'est-à-dire, travailler sur 10% n’a pas de sens, surtout que :

Problème de fond, le dirigeable permet de supprimer 10% de puissance, certes, mais dégrade démesurément les 90% qui restent pour cause de SMT (surface mouillée) gigantesque par rapport à la SMT d’un avion. Toutefois, cet aspect est moins grave si la bête vole très lentement (100 km/h par exemple).

Et n’oublions pas qu’il faut bien plus de 1000 (mille) mètres cubes de gaz pour porter 1000 kg dont une petite partie seulement est consacrée à la charge marchande. Faites le calcul pour emporter par exemple 10 tonnes de charges marchandes…

Et vive la complexité pour gérer les variations de masser et de pression atmosphérique (on peut bricoler à ce sujet, mais à quel prix…).

Et encore, les volumes en jeux d’un dirigeable sont tels que le moindre souffle de vent rend le dirigeable inopérationnel voire condamné dès que le vent se lève. Et il faut en plus, sécurité et maintenance oblige, de gigantesques hagards extrêmement chers pour ranger le monstre.

Parlons aussi des rendements de propulsion : les vitesses étant très faibles, pour une puissance donnée, il faut des diamètres d’hélice démesurés pour garder un rendement de propulsion acceptable. Par exemple les derniers ZEPELIN étaient dotés d’hélices de quasiment 8 mètres de diamètre pour passer moins de 500 cv. Mais j’imagine que certains ont même envisagé de les mouvoir avec des réacteurs (y-a-pas de limites), les rendements de propulsion devenant alors « pire x lamentable » !

En dernier lieu, je ne polémiquerai pas sur les risques de l’hydrogène ou sur la rareté et le coût de l’hélium : page 33 « carburant fossile alternatives et illusions » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html

Résumons, c’est cher, lourd, fragile, inopérationnel, lent, gourmand en énergie, dangereux…

Michel Kieffer

[Michel Kieffer]

Remundo, précisions aéronautiques…

La surface des ailes est dimensionnée par le coefficient de portance max (Cz), par la masse volumique de l’air, par la masse de l’avion, mais SURTOUT par la vitesse (c’est le paramètre de premier ordre pour cause de « carré »).

Donc, la surface de l’aile est dimensionnée non pas à vitesse maxi, mais à vitesse mini… sous entendu, réduire la vitesse max n’influe quasiment pas la surface de l’aile.

Michel

[Targol]

Merci Michel pour ce cours sur le dirigeable. Tu m'as appris pleins de trucs.
Je pensais vraiment que, pour peu qu'on soit moins pressé, c'était la bonne alternative à l'avion.

[Christophe]

Targol, j'en rajoute une couche!

Mongolfière = + ou - 100 kg de gaz...au 100 km...dans des bonnes conditions à 30 km/h max pour 2 ou 300 kg de charge déplacée!

Je pense qu'il n'y a tout simplement pas PIRE moyen de transport éconologiquement parlant que les mongolfières!

Meme les chars d'assault en tout terrain font bien mieux!

[Lietseu]

Ce qui veux dire que les enveloppes ne sont pas encore étanche à 100% ???

Merci de nous préciser le fond de ta pensée...

Miaou

[Targol]

Targol, j'en rajoute une couche!

Mongolfière = + ou - 100 kg de gaz...au 100 km...dans des bonnes conditions à 30 km/h max pour 2 ou 300 kg de charge déplacée!

Je pense qu'il n'y a tout simplement pas PIRE moyen de transport éconologiquement parlant que les mongolfières!

Meme les chars d'assault en tout terrain font bien mieux!

TÛÛÛÛÛÛÛÛÛÛT
KOLOSSAL ERRRREUUURRR

Nous parlions de dirigeable, Christophe, pas de montgolfière.

La montgolfière est un ballon à air chaud. Air que l'on doit maintenir chaud à l'aide d'un brûleur sous peine de s'écraser comme une grosse M.... ce qui, je te l'accorde à un bilan déplorable.

Le dirigeable, joue sur la nature de gaz contenu dans l'enveloppe plutôt que sur sa température. Il n'y a pas besoin de brûleur. Par contre, il faut trouver quelques centaines de m3 d'hélium ou d'hydrogène... ce qui est moins simple.

[citro]

Excellentes disgressions sur l'efficacité énergétique des transports aériens et la notion commerciale de consommation aux 100km/passager.

Ce matin, 3 jeunes excités m'on doublé sur la droite dans un embouteillage parceque je n'accélérais pas assez (pour ne pas avoir à freiner 200m plus loin ou les voitures roulaient à nouveau au pas).
J'étais très fier, le coude à la portière dans ma voiture électrique qui ne consomme pas de carburant à l'arrêt. Mais alors que je me moquais des "pt'its jeunes", je me suis dis, qu'à 3 dans leur voiture au mazout, ils consommaient peut'être moins que moi (tout seul dans ma voiture) par passager...

Ce week-end j'ai participé à mon premier mobil'éco challenge. Cette sortie fut pour moi très instructive. Malgré l'absence de mesures précises sur mes consommations, j'ai découvert les ressources insoupçonnées de nos véhicules électriques, capables, si menés avec application, de parcourrir 140km sur une charge. Notre première étape de 85km nous mena à un moulin privé, sur un petit cours d'eau ou nous avons rechargé nos véhicules à l'énergie hydroélectrique. Je vais peut-être ouvrir un sujet spécifique, à la demande de Christophe, mais pour conclure ici, ma consommation avec la 106 électrique, lors de ce challenge s'est établie à environ 120Wh/km sur les 300km parcourrus ce week end, contre 190Wh/km sur nos 10.000 km parcourrus depuis 6 mois.
étonnant, Non.

[Flytox]

Alors, à performances constantes (vitesse, charge utile, autonomie…), sur quoi agir pour réduire la conso de notre avion de ligne ?
- Eux, pour nos avions actuels, est au top du top (c'est-à-dire efficacité aérodynamique et masse réduite) : très peu de progrès à attendre de ce coté (ceci contrairement à nos voitures)
- Rendement de l’avion : possible d’améliorer un petit peu le rendement de propulsion. Notamment en augmentant le taux de dilution (voir « qualité des autres moyens de transport » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html )

En clair, pas grand-chose à attendre de coté. ...

Le copain m'a envoyé celà. Cela peut donner un ordre de grandeur "officiel" aux progrès à attendre pour la motorisation de nos Avions.

https://www.econologie.info/share/partag ... LRO7B8.pdf

[Michel Kieffer]

Flytox

Merci pour l’info.

Quelques précisions : l’Open Rotor signifie le retour à l’hélice… dont les rendements de propulsion sont nettement meilleurs à basse vitesse (donc au décollage et en montée). A noter que le rendement est encore un peu amélioré par les hélices contrarotatives, solution reprise par l’Open Rotor à ma connaissance.

Voir à cet effet le Tupolev 95 Bear qui consommait infiniment moins qu’un B52 de même génération. C'est-à-dire que le Tupolev était quasiment aussi bon (vitesse, conso…) qu’un Airbus dernier cri de capacité équivalente… dès les années 50 ! (données à la louche).

Pour faire Moscou / Cuba d’une traite, y’avait pas le choix, fallait des grandes hélices contrarotatives !

Rajoutons que 25% d’économie possible me semble un peu optimiste, peut être que les Open Rotor sont accompagnés d’une légère réduction des vitesses. Mais dans tous les cas, -25% ne résout pas le problème !

Qu’en pense ton ami ?

Michel