La voiture du futur

[nlc]

Ouais c'est vrai que tu parlais de moteur AC à excitation séparée, moi j'avais en tête les moteurs DC avec excitation série, ou c'est le même courant qui passe dans l'excitation et dans les bobinages.

Par contre je ne comprends toujours pas ce que tu veux entends par "pulse"

Sinon les moteurs à aimants permanent c'est vrai que c'est très facile pour la régé, mais ça marche aussi pour les moteurs à excitation séparée.

[Alain G]

Ouais c'est vrai que tu parlais de moteur AC à excitation séparée, moi j'avais en tête les moteurs DC avec excitation série, ou c'est le même courant qui passe dans l'excitation et dans les bobinages.

Par contre je ne comprends toujours pas ce que tu veux entends par "pulse"

Sinon les moteurs à aimants permanent c'est vrai que c'est très facile pour la régé, mais ça marche aussi pour les moteurs à excitation séparée.

Bonsoir nlc!

Quand je parle de pulse, c'est une pulse électrique qui est envové au moteur au moment ou le champ magnétique est a sont meilleur rendement, c'est a dire sur le plus haut de l'onde de la phase(triphasés) on génere pas la phase complete mais seulement qu'une partie qui se situe dans la partie ou le moteur a son meilleur rendement, donc seulement une partie de la sinus. est utilisée, c'est très difficile a expliquer sans dessin et de longue discussion.

On réussis a diminuer de presque la moitié la consommation et même plus en procédant ainsi mais ça s'applique seulement quand le véhicule est lancé et non pas pour une accélération, ce qui aurait pour effet un bruit strident insoutenable et un manque de performance.

J'ai sous la main un moteur Baldor 1/2 HP stator avec excitation alimenté et il ne génère pas si on ne l'alimente pas, sauf si on utilise des condos mais c'est pas extra.

[citro]

Par contre je ne comprends toujours pas ce que tu veux entends par "pulse"

Alain G fait allusion aux impulsions de pilotage des moteurs brushless.
Les moteurs à balais (CC) sont pilotés (ou commutés) par les balais.

Dans le cas des moteurs brushless, c'est une électronique sophistiquée qui envoie dans les bobinages le bon courant au bon moment en tenant compte de divers paramètres dont, entres autres, le paramètre de la position du moteur obtenu au moyen des capteurs de position intégrés au moteur.
Je ne pense pas me tromper en disant que c'est cela que Alain G appelle les "pulses".

Je suppose que notre nlc est un peu surmené.

[Alain G]

Par contre je ne comprends toujours pas ce que tu veux entends par "pulse"

Alain G fait allusion aux impulsions de pilotage des moteurs brushless.
Les moteurs à balais (CC) sont pilotés (ou commutés) par les balais.

Dans le cas des moteurs brushless, c'est une électronique sophistiquée qui envoie dans les bobinages le bon courant au bon moment en tenant compte de divers paramètres dont, entres autres, le paramètre de la position du moteur obtenu au moyen des capteurs de position intégrés au moteur.
Je ne pense pas me tromper en disant que c'est cela que Alain G appelle les "pulses".

Je suppose que notre nlc est un peu surmené.

Merci Citro de la précision qui j'espère aidera nlc a comprendre.

Tu sais on parle la même langue mais les termes couramment utilsé difère passablement.

Des essais avec de très bon rendement on étés réalisé sur des moteur a brosse, comme on le sais le commutateur du rotor lors du passage de la brosse, elle chevauche 2 bobinages et puis un deux et puis un etc. avec un encodeur on envoi une pulse quand elle passe directement sur seulement un commuteur pour économiser sur la consommation en mode croisière, mais le problème c'est la complexité du moteur, un moteur triphasés est beaucoup plus simple a construire pour un rendement supérieur a basse vitesse en cosommation/couple, de plus peut utilisé une rotation supérieur et un rendement global sur une gamme plus élevé de vitesse de rotation.
J'ai tenté de retrouver un lien sans succès vu qu'il y a quelque années que j'ai vu ces essais.

[nlc]

Citro et alain : Pour info les moteurs brushless je connais bien, j'ai développé quelques contrôleurs dont les protos de 144V/450A de la sméra

Sauf que le terme pulse ne me convenait pas et je voulais simplement comprendre ce que Alain entendait par là, car j'aime les choses précises, et le terme "pulse" ne l'était pas assez à mon gout

Les problèmes dont tu parles alain, n'existent que quand on pilote le moteur brushless en mode trapeze. En gros seulement 2 phases sont pilotées à la fois, la 3eme étant en l'air. Et sur les 2 phases pilotées, on applique la même tension moyenne (meme rapport cyclique) sur tout le sixieme de cycle électrique correspondant à cette position moteur (determiné par les effets hall). Et comme la back-emf est sinus et qu'on applique une tension carré, le courant à effectivement une sale gueule
A haute vitesse ça se ressent pas trop, mais à basse vitesse sur des moteurs roues ça se sens très bien (vibrations)

Certain moteurs à priori sont dessinés pour que la back-emf ressemble plus à un trapeze qu'à un sinus pour éviter ce problème, mais je n'en ai encore jamais eu entre les mains.

Donc la solution c'est de piloter le moteur en sinus sur ses 3 phases, ou bien en vectoriel mais là c'est beaucoup plus compliqué et ça demande pas mal de ressources de calculs dans le micro qui gère le contrôle moteur.

Mais bon tout cela n'intéresse personne sur ce sujet

[citro]

Citro et alain : Pour info les moteurs brushless je connais bien, j'ai développé quelques contrôleurs dont les protos de 144V/450A de la sméra

Nous connaissons ton pédigree, c'est pourquoi j'ai fais allusion à une fatigue passagère compréhensible quand on devient papa et que l'on déménage + le boulot...

Sauf que le terme pulse ne me convenait pas et je voulais simplement comprendre ce que Alain entendait par là, car j'aime les choses précises, et le terme "pulse" ne l'était pas assez à mon gout

J'avais bien compris.

Les problèmes dont tu parles alain, n'existent que quand on pilote le moteur brushless en mode trapeze. En gros seulement 2 phases sont pilotées à la fois, la 3eme étant en l'air. Et sur les 2 phases pilotées, on applique la même tension moyenne (meme rapport cyclique) sur tout le sixieme de cycle électrique correspondant à cette position moteur (determiné par les effets hall). Et comme la back-emf est sinus et qu'on applique une tension carré, le courant à effectivement une sale gueule
A haute vitesse ça se ressent pas trop, mais à basse vitesse sur des moteurs roues ça se sens très bien (vibrations)

Certain moteurs à priori sont dessinés pour que la back-emf ressemble plus à un trapeze qu'à un sinus pour éviter ce problème, mais je n'en ai encore jamais eu entre les mains.

Donc la solution c'est de piloter le moteur en sinus sur ses 3 phases, ou bien en vectoriel mais là c'est beaucoup plus compliqué et ça demande pas mal de ressources de calculs dans le micro qui gère le contrôle moteur.

Mais bon tout cela n'intéresse personne sur ce sujet

Si, c'est passionnant.
Je ne connais pas du tout la pratique mais je sais qu'il y a des fréquences d'échantillonnage. Il paraîtrait que le bruit caractéristique du Vectrix viendrait de cette fréquence qui devient audible dans certaines phases de fonctionnement.
Ne peut-on si la fréquence d'échantillonnage est assez élevée envoyer plusieurs signaux carrés rapprochés mais de valeurs différentes pour lisser un peu le pilotage du moteur.

A moins que cette méthode soit plus complexe qu'un pilotage vectoriel.

[Maximus Leo]

Bien sûr la majorité des consommateurs recherche le véhicule universel et polyvalent que les constructeurs nous disent avoir conçu pour nous...
Sauf que le véhicule universel n'existe pas
Comme j'ai la chance (en fait, c'est un choix) de ne pas habiter en centre ville et en appartement, il m'est possible de garer plusieurs véhicules chez moi.
Je pense pouvoir affirmer que nos 4 véhicules d'occasion me coûtent moins cher qu'un véhicule neuf tout en nous apportant de bien meilleures prestations..

Comme on dit : "Chacun voit midi à sa porte" !

[Maximus Leo]

Hello,

Au fait, quelqu'un sait-il qui fournissait les moteurs de la GM EV1 ?

Il y a eu plusieurs types d'EV1 dont un Diesel hybride et un PAC H2 !

Le moteur de 103 kW de l'EV1 était un Delphi mais il y a peut-être eu d'autres fournisseurs.

[nlc]

Je ne connais pas du tout la pratique mais je sais qu'il y a des fréquences d'échantillonnage. Il paraîtrait que le bruit caractéristique du Vectrix viendrait de cette fréquence qui devient audible dans certaines phases de fonctionnement.
Ne peut-on si la fréquence d'échantillonnage est assez élevée envoyer plusieurs signaux carrés rapprochés mais de valeurs différentes pour lisser un peu le pilotage du moteur.

A moins que cette méthode soit plus complexe qu'un pilotage vectoriel.

Le terme fréquence d'échantillonnage s'applique plutôt quand on fait de l'acquisition de donnée, c'est la fréquence à laquelle on numérise le signal.

Sur un contrôleur, on parle de fréquence de découpage, ça correspond à la fréquence à laquelle la tension batterie est hachée pour générer la tension moyenne à appliquer au moteur.

Pour être parfaitement inaudible, il faudrait être au delà de 20Khz. Sur le Vectrix, je ne sais pas à combien elle est, plus basse forcément, et elle est probablement plus audible au démarrage et à faible vitesse durant l'accélération, quand la valeur du courant est la plus importante dans le moteur.

Moi personnellement j'aime bien entendre ce sifflement

[citro]

Bien sûr la majorité des consommateurs recherche le véhicule universel et polyvalent que les constructeurs nous disent avoir conçu pour nous...
Sauf que le véhicule universel n'existe pas
Comme j'ai la chance (en fait, c'est un choix) de ne pas habiter en centre ville et en appartement, il m'est possible de garer plusieurs véhicules chez moi.
Je pense pouvoir affirmer que nos 4 véhicules d'occasion me coûtent moins cher qu'un véhicule neuf tout en nous apportant de bien meilleures prestations..

Comme on dit : "Chacun voit midi à sa porte" !

Ben oui, nous sommes tous différents.