La voiture du futur

[gildas]

Bonjour,

Par ailleurs, ne nous nous trompons pas de combat : hybrider un véhicule très léger est beaucoup plus payant qu’hybrider une très lourde Prius de 1360 kg !

oui,mais si celle-ci serai mu par un diesel de 40cv en gillier-pantone à la place de son moteur à essence et avec son moteur electrique,le moteur diesel tournerait souvent à son maximum,très favorable avec
un dopage à l'eau.(avec d'avantage d'isolant acoustique!)

[oiseautempete]

Bonjour,

[i]Par ailleurs, ne nous nous trompons pas de combat : hybrider un véhicule très léger est beaucoup plus payant qu’hybrider une très lourde Prius de 1360 kg !

oui,mais si celle-ci serai mu par un diesel de 40cv en gillier-pantone à la place de son moteur à essence et avec son moteur electrique,le moteur diesel tournerait souvent à son maximum,très favorable avec
un dopage à l'eau.(avec d'avantage d'isolant acoustique!)

Pour rouler à 90km/h une Prius ou autre voiture d'aérodynamique et de masse comparable nécessite moins de 20cv en thermique sur le plat...
Pantone... une hybride est déjà assez lourde et compliquée (illusoire de faire une hybride légère!) pour ne pas en rajouter, surtout pour un gain improbable (les diesel de chalutier qui ont été gillier-pantonisé ont été très décevants...)

[gildas]

Pour rouler à 90km/h une Prius ou autre voiture d'aérodynamique et de masse comparable nécessite moins de 20cv en thermique sur le plat...

oui, mais on pourrait la configurer pour qu'elle recharge ses batteries à cette vitesse la,on devrait arriver à plus de 20 cv.

Je ne sais pour quelle raison ca ne marche pas sur les chalutiers,
mais le c 15 de Vitry arrrive de faire des économies de plus de 30 %,la 306 de Cahors 25 %.J'ai travaillé en temps qu' employé d' une commune.Je me suis servi de véhicule semblable, ils étaient souvent peu chargés et pour de petits trajet,25 à 30 % d'économie c'est enorme car le moteur n'a qu'un taux de charge de
30 %-35% à 90 km/h soit 20- 25 cv(pénétration dans l'air défavorable mais seulement 1,1 tonne soit 250 kg de moins que la prius)

avec un taux de charge de 50 % ca devient interessant à 90 km/h,
à 130 km/h une prius avec un diesel de 40 cv avec ses batteries
à charger ca devrait etre à 100 %.

[oiseautempete]

oui, mais on pourrait la configurer pour qu'elle recharge ses batteries à cette vitesse la,on devrait arriver à plus de 20 cv.

Je ne sais pour quelle raison ca ne marche pas sur les chalutiers,
mais le c 15 de Vitry arrrive de faire des économies de plus de 30 %,la 306 de Cahors 25 %.J'ai travaillé en temps qu' employé d' une commune.Je me suis servi de véhicule semblable, ils étaient souvent peu chargés et pour de petits trajet,25 à 30 % d'économie c'est enorme car le moteur n'a qu'un taux de charge de
30 %-35% à 90 km/h soit 20 cv(pénétration dans l'air défavorable mais seulement 1,1 tonne soit 250 kg de moins que la prius)

avec un taux de charge de 50 % ca devient interessant à 90 km/h,
à 130 km/h une prius avec un diesel de 40 cv avec ses batteries
à charger ca devrait etre à 100 %.

La Prius, en mode recharge , consomme évidemment d'avantage qu'une thermique pure (d'ailleurs sur autoroute ça ne consomme ~pareil qu'une bonne auto thermique essence), son moteur Athkinson n'y peut pas grand'chose: l'énergie qu'il fournit a aussi un prix (mais elle recharge beaucoup en mode "frein moteur"...
Sur les chalutiers, il est rare que les moteurs tournent à seulement 30% de charge: il faut des CV tant en traction de filets que pour le trajet à vitesse maxi (le premier arrivé obtient les meilleurs prix).Sur les bagnoles, à moins d'un vrai test comparatif réalisé dans des conditions exactement identiques, il y a trop d'incertitudes: d'un conducteur à l'autre déjà il peut y avoir 30% de différence suivant le style de conduite, alors...ma femme au début affichait des consommations monstrueuses en ville (voiture àessence), depuis que je lui a appris quelques trucs elle fait aussi bien que moi (avec la même auto)...et en allant ~aussi vite

[gildas]

(les diesel de chalutier qui ont été gillier-pantonisé ont été très décevants...)

Citation A sur le dopage à l'eau:

"C'est sur les moteurs diesel de type industriel que le dopage à l'eau
rencontre le plus de succès.
En 2009,un bateau Québécois de tourisme(...)à été équipé d'une injection d'eau.Il est équipé de 3 moteurs (...)diesel de 430 cv unitaire."

[oiseautempete]

(les diesel de chalutier qui ont été gillier-pantonisé ont été très décevants...)

Citation Autobio sur le dopage à l'eau:

"C'est sur les moteurs diesel de type industriel que le dopage à l'eau
rencontre le plus de succès.
En 2009,un bateau Québécois de tourisme(...)à été équipé d'une injection d'eau.Il est équipé de 3 moteurs (...)diesel de 430 cv unitaire."

je te parlais des chalutiers Français qui ont été pantonisés, pas de Québéquois, et de plus un bateau de tourisme n'est pas bateau de TRAVAIL comme un chalutier qui utilise lui pleinement la puissance de ses moteurs...Sur les chalutiers, le gain réel constaté a été (selon ce que j'en ai lu) de 3%, ce qui n'est vraiment pas significatif ni rentable au vu du coût de la modif...

[Christophe]

A propos du bateau quebecois vous trouverez pas mal d'infos ici: https://www.econologie.com/forums/1er-gros-b ... t9059.html

Oiseau, tu as lu ceci où? Tu peux nous rappeler la source?

Car à ma connaissance c'est le groupe (électrogène) auxiliaire qui avait été dopé...et on sait pkoi le dopage ne marche pas bien sur les groupes électrogènes (charge insuffisante même si génératrice "à fond", peu de variations de charge/régime...).

En effet, sur un groupe (du commerce), la génératrice est toujours sous dimensionnée par rapport à la puissance moteur afin d'éviter les callages...

Je viens de trouver un document sur les intérêts de l'électronisation des véhicules

[Michel Kieffer]

Support de communication…

Voici un support de communication synthétique destiné à des auditeurs non sensibilisés à la problématique automobile. Il s’agit du document "Eco-design et transports » document http://www.hkw-aero.fr/pdf/ecodesign.pdf .

Ce document souligne que l'économie entraînée par le remplacement d'une pièce en acier par une pièce en alu (il y-a bien entendu d'autres possibilités d'allègement) entraîne une économie de carburant de 63 à 95%*, et ce, sur l'ensemble de la durée de vie du véhicule, énergie grise comprise.

Il est utile de préciser que la consommation d'énergie de nos voitures sur cycle mixte ville route (cycle Européen ECE15-OA) a pour origine deux causes (et pas plus) : la masse et l'aérodynamique. La masse et l'aérodynamique entraînent respectivement 70% et 30% de la consommation de nos voitures. Voir le support de cours "énergie utile au déplacement d'une voiture" http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf .

Résumons, alléger et profiler nos véhicules est l'action de premier ordre pour réduire la consommation de nos véhicules. Reste à comprendre les raisons de cet oubli majeur !

Michel

* Cette mise à jour est issue du récent calcul du "Coefficient spirale", voir le support de cours http://www.hkw-aero.fr/pdf/coefficient_spirale.pdf ; le calcul de cette économie est présenté dans le support de cours "Eco-conception, transports et matériaux" http://www.hkw-aero.fr/pdf/eco-conception.pdf .

[oiseautempete]

Ce document souligne que l'économie entraînée par le remplacement d'une pièce en acier par une pièce en alu (il y-a bien entendu d'autres possibilités d'allègement) entraîne une économie de carburant de 63 à 95%*, et ce, sur l'ensemble de la durée de vie du véhicule, énergie grise comprise.

Il est utile de préciser que la consommation d'énergie de nos voitures sur cycle mixte ville route (cycle Européen ECE15-OA) a pour origine deux causes (et pas plus) : la masse et l'aérodynamique. La masse et l'aérodynamique entraînent respectivement 70% et 30% de la consommation de nos voitures. Voir le support de cours "énergie utile au déplacement d'une voiture" http://www.hkw-aero.fr/pdf/energie_utile_voiture.pdf .

Résumons, alléger et profiler nos véhicules est l'action de premier ordre pour réduire la consommation de nos véhicules. Reste à comprendre les raisons de cet oubli majeur !

Michel

Non, l'utilisation de l'alu n'entraîne PAS une telle économie de carburant car à solidité égale, l'économie de poids n'est de loin pas si importante (~30% en réalité), comme le prouve l'utilisation massive de l'alu sur l'Audi A8 qui ne lui fait perdre "que" 200kg (pour la petite histoire les Aston Martin ont toujours été faites en alu (carrosserie sur chassis acier).A noter que l'alu ne se redresse pas, toute déformation entraîne le remplacement de la partie déformée = les coûts de l'assurance explosent car les coûts de réparation sont exorbitants...
L'alu NEUF nécessite bien plus d'énergie que l'acier...il n'y a qu'au recyclage que l'alu en nécessite un peu moins (t) de fusion inférieure...
La masse d'un véhicule n'a d'influence significative qu'en accélération ou en côte, niveau maintient de la vitesse sur le plat, pour une aérodynamique identique, la différence est faible (un homme seul a beaucoup de mal à lancer un wagon de chemin de fer depuis l'arrêt, mais n'a aucune difficulté à entretenir le mouvement une fois lancé).
Alléger est la solution la plus difficile car implique l'utilisation de matériaux coûteux, si l'on passe par une réduction de volume, une diminution du confort, de l'agrément d'utilisation et de la fonction utilitaire (chargement).
Faire une auto légère est très difficile (normes de sécurité), il suffit de voir le développement extrêmement long de la Loremo, qui fait plus de 500kg, plus de 2L/100 dans sa version la plus économique (c'est justement sur ce modèle que Loremo trébuche par manque de moteurs modernes disponibles) et n'a qu'un très faible volume utile peu pratique au quotidien, juste un engin à bobos...Le premier modèle à être commercialisé (s'ils n'ont pas coulé avant...) sera probablement celui à moteur à essence de 60cv (probablement un moteur de Smart).
Avant guerre et juste après, lorsqu'il n'y avait que très peu de contrôles étatiques, il existait tout un tas de "cyclecars" légers à 3 ou 4 roues et même 2 (monotrace), ça consommait peu mais ça ne roulait pas vite (le plus souvent ~60km/h) et la protection des passagers était à peu près équivalente à celle d'un cycliste...

[Michel Kieffer]

Oiseautempete

Comme tu le soulignes, l’alu est globalement moins résistant que l’acier… mais tout est affaire de nuance d’alu (Certains alu on des résistances surprenantes). Quant au module d’élasticité de l’alu, il est environ 3 x moins élevé que le module de l’acier. C'est-à-dire qu’à géométrie identique, une pièce en alu se déforme 3 x plus qu’une pièce en acier. Et ceci est effectivement bien embêtant dans pas mal de cas.

C’est pour cette raison que je n’ai pas pris le ratio des densités alu / acier (= 0,35, ce qui serait trop beau !) mais ce ratio plus une large marge de 50% (voir la page 19 du document « eco-conception » http://www.hkw-aero.fr/energies.html .

Un certain nombre d’autres explications se trouvent :
- dans les chapitres « interprétation » et « conclusion » de ce document (pages 31 à 34) ;
- dans le document « coefficient spirale ».

Michel

PS sécurité (rappel) : le problème est que la structure de protection en cas d'accident sert avant tout à absorber l'énergie liée à la masse considérable de nos voitures, et de manière très secondaire l'énergie liée à la masse des occupants (au prorata des masses considérées).