La voiture du futur

[bambou]

Je place d'ailleurs les argumentaires d'EDF dans cette catégorie. Comment faire confiance dans le domaine de l'énergie, comment accorder la moindre crédibilité à une institution qui a encouragé (et continue à le faire) le chauffage électrique ?

Il est clair qu'EDF ne doit pas être considéré comme une source fiable.
Je suis également d'accord sur le fait qu'il faille réduire le poids des voitures.

Certaines questions restent cependant en suspens :
- la pollution dispersée des voitures est plus difficilement maitrisable que celle d'une production d'énergie localisée
- pourquoi les constructeurs n'ont ils jamais commercialisé des voitures à 2l/100 si c'était simple ? Idem pour l'électrique : je ne comprends pas qu'un Bolloré n'ait pas les moyens de le faire. Certes développer une voiture vendable est cher, mais il a quand même une grosse force de frappe (en termes de $)
- les intérêts des uns et des autres sont difficiles à cerner, et rendent difficile l'évaluation de la pertinence globale des arguments (des "oublis" sont souvent à la source qu'une statistique favorable ou défavorable)

[grelinette]

Je crains que les réponses à toutes tes questions, Indy49, soient simples et évidentes :

- d'abord, une décision de stratégie industrielle se décide uniquement sur des prévisions économiques. Même les volumes de pollution induits sont valorisés et intégrés aux calculs. Les contraintes de pollution ne sont pas considérées en tant que telles. Vous avez tous entendu parler de ce "droit à polluer" qui était même maintenant côté en bourse : une industrie peut vendre ses droits à la pollution au plus offrant !

- ensuite, à un haut niveau industriel, les grands groupes industriels privés sont intimement liés. Un industriel qui décide de fabriquer une voiture qui consomme 2 l au 100 km va peut-être prendre un part de marché mais va perdre d'un autre côté, et probablement se mettre à dos d'autres industriels, notamment les pétroliers et industries qui en dépendent.

A l'heure actuelle, les technologies vertes sont ou peuvent être être très performantes et peu gourmandes en énergie. Or, toute notre économie est basée sur une consommation de goinfres qui doit en plus croitre de façon exponentielle.
C'est pour cela que les pauvres Nicolas Hulot et autres JLouis Borloo font le constat amer que le "grenelle" de l'environnement n'a pas eu les suites qu'il mériterait et reste en panne.

[Elec]

Les résultats obtenus par EDF sont dans les bons ordres de grandeur et ils sont très facilement vérifiables par le calcul.

Mix 100% charbon:
Emissions en C02 de la filière charbon: 978g/kWhe
VE qui consomme 15 kwh aux 100km (équivalent à 1,5 litres avec pouvoir calorifique du carburant d’environ 10kWh/litre)= 14670 grammes aux 100km = 146 grammes / km.

+ 10% pour la construction de la batterie avec ce mix électrique 100% charbon = + 14,6 grammes
+ 10% pour les pertes en ligne = + 14,6 grammes

Total = 175 grammes par km

Mais le mix électrique mondial n’est pas 100% charbon…On obtient donc un résultat inférieur, conforme aux chiffres EDF: entre 120 et 140 grammes/km (Avec le gaz fossile, c’est 2 fois moins d’émissions que le charbon par kWh produit, avec l’hydroélectricité, c’est 4 grammes de CO2 par kWh).

Cette voiture électrique qui consomme un équivalent de 1,5 litres aux 100km est équivalente à une voiture thermique qui consomme 6 litres aux 100km compte tenu des différences de rendements des 2 types de véhicules.

1 litre essence brûlé = émissions de 3066 grammes CO2
6 litres = 18396 grammes de CO2 aux 100km = 183 grammes/km, conforme aux chiffres EDF.

[bambou]

- d'abord, une décision de stratégie industrielle se décide uniquement sur des prévisions économiques. Même les volumes de pollution induits sont valorisés et intégrés aux calculs. Les contraintes de pollution ne sont pas considérées en tant que telles. Vous avez tous entendu parler de ce "droit à polluer" qui était même maintenant côté en bourse : une industrie peut vendre ses droits à la pollution au plus offrant !

Mais justement : soit les marketeux sont mauvais et ne voient pas que la demande en véhicules sobres est très importante, soit ils sont très bons, et ils savent que personne n'en voudrait (et dans ce cas, au secours, on est mal ).

[Michel Kieffer]

« Je roule gaz, je roule propre », un discours abusif !

Malgré ce type de discours, la voiture « gaz » reste fossile et émet autant de CO2 qu’une voiture classique, voir p 7 et annexe du document http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/voitur ... et_co2.pdf

Michel Kieffer

[Remundo]

Vous avez entièrement raison Monsieur Kieffer.

Il est d'ailleurs assez scandaleux de subventionner autant le GPL pour des "raisons écologiques"

Il aurait mieux valu développer une filière de biocarburants (biométhanol, biodiesel) par thermolyse de biomasse, version améliorée des antiques gazogènes, compte tenu des grandes ressources organiques (forêt, boue d'épuration, déchets ménagers) de la France en la "matière".

[Elec]

Vous avez entièrement raison Monsieur Kieffer.

Il est d'ailleurs assez scandaleux de subventionner autant le GPL pour des "raisons écologiques"

Il aurait mieux valu développer une filière de biocarburants (biométhanol, biodiesel) par thermolyse de biomasse, version améliorée des antiques gazogènes, compte tenu des grandes ressources organiques (forêt, boue d'épuration, déchets ménagers) de la France en la "matière".

Encore plus efficace d'un point de vue énergétique:
valoriser la biomasse-déchet, et utiliser le combustible obtenu pour produire électricité + chaleur. Electricité permettant de charger des batteries de voitures électriques.

Utiliser ce combustible dans un moteur thermique au rendement médiocre (moins de 20% en usage standard) n'est pas une bonne idée.

Sans parler des aspects sanitaires.

[Elec]

(...) La division par trois de la consommation (...)

Je repose la question:
comment produis-tu le carburant pour tes moteurs thermiques ?

- l’impasse de l’hypertechnologie chère et peu efficace

C'est faux si tu te réfères à l'électromobilité:
1 - l'électromobilité coûte beaucoup moins cher que la pétro-mobilité ou l'agrocarb-mobilité: $6 cents par mile batterie comprise avec l'électricité aux USA contre $12 cents par mile avec les carburants pétroliers ($24 cents par mile en Europe...). C'est encore plus avec les bio-agrocarbs qui ne survivent pas sans subventions [et sans compter le coût des externalités négatives des bio-agrocarbs: impact sur la biodiversité, pollution chimique (pesticides, engrais) de l'eau, impact sur la santé humaine etc.]

Supposons qu'à l'achat de votre véhicule thermique vous deviez acheter tout le carburant que vous allez utiliser pendant 10 ans...La voiture thermique ne serait plus du tout compétitive. La batterie d'une voiture électrique, elle fait partie du carburant; afin de rendre attractive au niveau prix la voiture électrique lors de l'achat face aux concurrents thermiques, il est donc très pertinent de séparer voiture et batterie.

2 - La filière électrique est la plus efficace sur le plan énergétique, et de loin.

[Remundo]

Et l'hippomobilité (qui peut être confondue avec l'hypomobilité, l'une allant généralement avec l'autre

C'est combien de ct€/km ?

[Michel Kieffer]

Electricité tout azimut (voiture...) = "en avant toute vers l’iceberg"

Pour très longtemps encore, et certainement encore plus ces prochaines décennies, l’électricité à l'echelle de la planète, c’est avant tout du « fossile » !

Tout les discours « électriques » doivent intégrer cette donnée.

Michel Kieffer