La voiture du futur

[chatelot16]

hier soir sur la 5 il parlait de borne de recharge en ville pour voiture electrique a des prix astronomique , et des prise differente suivant les marque ... peugot et renault n'ont meme pas la meme prise !

c'est ce que c'est que ce foutage de gueule : pour recharger il suffit d'une prise 220v ! le chargeur doit etre dans la voiture

tout ce qui est a inventer c'est la methode de payement : la prise 220 ne doit pas etre sous tension en permanence : on branche son vehicule (voiture , velo ou n'importe quoi d'autre ) qui contient une puce electronique pour etre identifié et payer , et ca se met sous tension : la prise pourait etre une prise 220v tout a fait normale

il ont parlé aussi dans cette emission , que les super marché etait interressé pour mettre des bornes sur leur parking !

j'ai peur que les bornes actuellement prevue fonctionne avec une carte bleue normale : donc evidement avec le cout entier d'un terminal banquaire : mauvaise solution : il faut inventer une puce integrée a la voiture electrique , completement independante des carte bleue ! la securité n'est pas la meme ! les montant financiers sont bien plus faible ! une recharge c'est quelques euro maximum !

[Remundo]

J'obtiens déjà entre 20 et 30% d'économie juste en débrayant quand je ralentis ou quand je descend une pente. Et je gagnerais encore plus si je pouvais couper le moteur en gardant l'assistance au freinage ou à la direction...

Testé sur une essence et sur une diesel.

Donc l'hybridation ne sert à rien.

Coucou Bernard,

Si quand même : je fais moi aussi des roues libres les plus longues possibles, mais dans certains cas, on est vraiment obligé de ralentir.

Sans hybride, on a le choix entre le frein moteur (qui en principe coupe l'injection, mais pas sur les vieux carbu(effet inverse même)) ou bien freiner.

Dans ces 2 cas, on est dissipatif. Une petite hybridation comme la Prius permet de récupérer dans les batteries. Voilà l'intérêt : il est régénératif.

Mais en effet, le type de conduite est un élément-clé, les possibilités technologiques ne font qu'infléchir la consommation sans renverser la tendance imposée par le style de conduite.

Pour Chatelot

Les adeptes du jus de cerveau sur les prises électriques sont en effet des clowns, ou plutôt des personnes ayant l'arrière pensée de rendre un marché captif de leur prise de "spécifique".

Parmi ces clowns, il y a l'Etat, EDF et un peu les constructeurs.

IL y a un grand danger pour l'Etat à laisser des voitures électriques charger sur des prises classiques : l'énergie transport n'est alors plus fléchée et on ne peut plus la taxer à plus de 100% comme aujourd'hui pour les hydrocarbures...

Techniquement, en effet, il suffit d'une prise 3 broches : 1 neutre, une phase, une terre, et 16A : bref la prise du four de Mme Michu...

A la rigueur du triphasé pour des recharges rapides... Mais dans ce cas, il faudrait équipé les véhicules d'un double circuit de recharge. Cela dit on les équipe déjà avec un tas de gadgets aussi compliqués qu'inutiles.

[bernardd]

Bonsoir Remundo !

Si quand même : je fais moi aussi des roues libres les plus longues possibles, mais dans certains cas, on est vraiment obligé de ralentir.

Je comprend bien le principe de récupération du freinage mais :
- mon expérience concrète me montre que j'arrive à la même économie, donc il y a un blème dans l'application du principe,

- et le blème pourrait bien être la masse supplémentaire nécessitée par les mécanismes de récupération.

En outre, les batteries sont très mauvaises à la récupération, et des condensateurs seraient plus efficaces.

En attendant l'air comprimé et la simple récupération de la chaleur de freinage :-)

[bernardd]

Au fait, Michel, as-tu maintenant assez d'éléments techniques pour intégrer l'air comprimé dans tes comparaisons ?

[Remundo]

En effet, Bernard, il se pourrait bien que le poids du système hybride et une mauvaise qualité de régénération entament les gains espérés.

[Michel Kieffer]

Bernardd,

Le document « Récupération de l’énergie au freinage, 2 (modélisation et solutions chiffrées) » est en cours de préparation. C’est toutefois pas mal de boulot :
- 1- définir une méthode de calcul qui tient la route ;
- 2- rechercher des données fiables pour alimenter la(les) fonctions ;
- 3- définir une structure de document qui rend la démonstration accessibles à tous ;
- 4- réaliser des images en vue de rendre l’histoire plus didactique ;
- 5- valider le tout et tester avec un ou 2 betas testeurs la compréhensibilité du document.

A noter :
- ce 2ème document intègre l’influence de la masse du système de récupération sur le rendement global du véhicule ;
- un certain nombre de données sont issues de l’excellent document de Remundo sur la récupération de l’énergie cinétique des véhicules.

Michel

[bernardd]

Je parlais aussi des pages 25, 26 et 27 du document Carburant fossile, alternatives et illusions qui sont toujours aussi fausses.

Tu avais demandé plus d'éléments techniques, que j'ai glané et mis en forme. Est-ce suffisant ?

"Mais 300 litres comprimés à 300 bars équivalent à moins de 4 litres* de carburant fossile…"

certes, mais qui représente tout de même entre 300 et 400 cyclistes pendant une heure selon la comparaison page 9 : et si cela suffit pour une voiture largement plus simple donc plus légère, surtout avec la connaissance de l'effet spirale de l'alourdissement ?

"…et représentent, en plus de la masse du réservoir, environ 100 kg d’air à déplacer** !"

quand le réservoir est plein. Mais la masse diminue avec l'énergie, contrairement aux batteries. Et la simplicité de la voiture permet d'avoir une efficacité de transport meilleure.

Par ailleurs, il s'agit surtout de comparer aux voitures à moteur thermiques, et là il n'y a plus photo.

La comparaison avec les voitures à batteries montre surtout un gain économique, c'est à dire évidemment un gain sur l'énergie grise utilisée à la fabrication de la voiture et des batteries.

"Et le rendement global est dégradé par le produit des « sous-rendements »*."

Cette affirmation est valable pour toutes les chaînes de conversion, et n'est pas validée par un tableau comparatif réfutable.

"En clair, la consommation est moindre en mettant directement le carburant dans le réservoir de notre voiture ou bien en chargeant des batteries."

Cela c'est clairement faux si on prend en compte l'énergie grise/rouge du pétrole, surtout comparée au remplissage de réservoirs domestiques d'air comprimé à partir de panneaux photovoltaiques, ce qui supprime les pertes de transport de l'énergie, ou si l'on compare au coût et à l'énergie grise des batteries.

De plus, aussi faible soit le risque d’explosion… il existe !

clairement faux, tout au plus un risque de détente rapide. C'est beaucoup moins grave que l'incendie d'un véhicule à moteur thermique essence, diesel ou GPL, ou que la combustion de 500kg de batteries lithium intrinsèquement instables. Là encore, l'objectivité d'une comparaison précise fera disparaitre l'effet émotionnel répulsif mensonger.

Je pense que le véhicule à air comprimé a reconnu par des actes concrets l'effet spirale de la prise de masse : il serait logique de leur rendre justice sur cet aspect.

[bambou]

Quelle serait la conso de la Loremo dans les mains d'un journaliste d'Auto-Moto ?
Même question avec la R19 de Remundo...

Vous voulez comparer les consos de fous de l'accélérateur (journalistes) avec les consos des rois du pulse & glide (remundo) !

99.9% des gens ne sont ni des journalistes, ni des remundos.
Alors comparez les consos réelles de gens.
Ou sinon, comparez les records des uns avec les records des autres.

Mais comparer des chous et des carottes, c'est contre-productif.

[Maximus Leo]

...
99.9% des gens ne sont ni des journalistes, ni des remundos.
...

Absolument, Indy49 !

[Maximus Leo]

RENAULT 19 1,4L essence moteur Energy 80 Ch. injection indirecte électronique monopoint

Voici mes consos
- ville 6L/100 et plus
- mixte 5.3 L/100
- route 5L/100

Je ne conteste pas ces chiffres, Remundo, puisque moi aussi il m'est arrivé de faire 5,5 litres en R5.

Maintenant, les chiffres que tu donnes justifient pleinement le choix d'un véhicule hybride car le citoyen Lambda-non-Remundo fait 8 litres aux 100 km avec la R19 1,4 l essence moteur Energy 80 ch :



N'importe quel automobiliste lambda fera beaucoup mieux avec une hybride et sans faire le moindre effort, en moyenne 5 litres en ville pour une Prius. Pour la Prius 1997, sur 35 utilisateurs, 20 font 5,5 l/100 km, les autres un peu plus et un peu moins :



Avec une Honda Civic hybride, un espagnol a fait 4,17 litres /100 km sur 44000 km, ce n'est pas un record :



Eisbaer4 a fait 114379 km en Prius 1 en consommant 4,84 l/100 km avec 40% du trajet sur autoroute :

http://www.spritmonitor.de/en/detail/168625.html

Il faut remarquer le soin méticuleux avec lequel la fiche est renseignée, c'est du sérieux.



Il n'existe pas de Prius non hybride, c'est vrai mais la Prius 1 est construite sur la base de l'Echo qui a succédé à la Tercel. La Prius 1 emploie le même bloc moteur de type 5E de 1497 cm3, adapté bien entendu, mais les cotes sont quasi identiques (75 x 84,7) à celles des blocs 5E utilisé sur des millions de Corolla, Paseo, Raum Sera, Tercel, (74 x 87). Il y a donc bien eu un équivalent de la "Prius 1" en non hybride c'est la Toyota Echo avec son moteur essence de 1497 cm3 . Par ailleurs le bloc moteur 1NZ-FXE de la Prius 1 est utilisé sur la Yaris Verso 1,5 l , type 1NZ-FE de même cylindrée, mêmes cotes alésage/course que sur la Prius 1, mais la puissance est portée à 106 ch Din. Voilà l'histogramme donné par sprintmonitor :



Donc 6,9 l avec ce moteur de 1497 cm3 contre 5,46 l avec ce même bloc utilisé dans la Prius 1.

Il y a déjà un deuxième utilisateur de Toyota Auris hybride sur sprintmonitor. On pourra de mieux en mieux comparer l'Auris hybride aux versions non hybride et Diesel.