La voiture du futur

[Maximus Leo]

De plus en plus d'Auris Hybrid sur sprintmonitor (13 !). Conso moyenne 5,49 l/100 km :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2



Comparaison avec l'Audi A2. Conso moyenne 6,5 l/100 km :

http://www.spritmonitor.de/en/overview/ ... owerunit=2



L'Audi A2 demande 1 l/100 km de plus que l'Auris hybride malgré un petit moteur plus petit (1,4 l et 1,6 l), une construction en aluminium (de 895 kg à 1030 kg) et des dimensions inférieures (3,82 x 1,67 x 1,55 m).

[bernardd]

A la maison, le temps de compression peut être bien plus long que celui de la détente.
...

A la maison, l'installation est statique, sans contrainte de temps ni de poids : l'échangeur peut-être lourd, les étages de compression nombreux. On peut atteindre quelque chose de "propre".

Tout à fait : en tablant sur un besoin quotidien d'un trajet de 100km et en supposant que ce trajet consomme tout le réservoir, soit 4,8kWh adiabatiques ou 11kWh isotherme, le système domestique de compression a toute la journée pour stocker cela, pendant que l'on travaille.

Et comme le lenteur fait l'efficacité et l'isothermie, c'est assez facile.

On peut même envisager de coupler cela avec une machine frigorifique : on utilise le coté chaud pour l'eau chaude et la maison, et le coté froid pour refroidir l'air : par exemple, les vendeurs de compresseurs standards disent tous que comprimer de l'air à 0° permet d'économiser 7% d'énergie.

Il faut vérifier que le gain est supérieur à l'énergie dépensée pour refroidir. Mais si on dépense de toute façon cette énergie pour du chauffage, alors autant faire une co-génération, d'un type toutefois original.

On a aussi intérêt a créer de vrais étages de compression, dans des réservoirs dédiés différents : on peut alors facilement obtenir l'isotherme réel, et on gagne aussi à la recharge du véhicule, car il est dommage d'utiliser de l'air à 350 bar pour remplir un réservoir vidé à 20 bar, par exemple. Dans ce cas, on rempli d'abord à 100 bar, puis à 350 ensuite.

Si l'on procède en isotherme, le réservoir peut rester un temps infini sans pénaliser le rendement.

Tout à fait, et c'est le réel avantage sur toutes les solution connues. On peut comprimer quand on a du soleil.

Pour un petit optimisé (comme les 106), plutôt 15 kWh/100 km...
Pour un véhicule comparable à air comprimé, je ne sais pas

Le moteur de l'airpod est de 6kW, je crois.

Le gain sur la phase de mobilité, sur la voiture, c'est d'abord la simplicité. C'est vraiment flagrant par rapport à une voiture thermique, car tous les systèmes supports du moteur disparaissent et le couple est plat.

Au niveau efficacité énergétique, c'est plus à égalité avec la voiture électrique, et c'est justement le gain en simplicité et en masse qui en fait l'intérêt pour la voiture seule, avec le rechargement rapide.

Sachant que pour la vision globale, le stockage domestique des énergie solaires réparties est le vrai avantage, à l'échelle d'un pays.

[enzo20134]

Bizarre bizarre le site de Mr Kieffer n'est plus accessible ?
Problème d'hébergement ou est-ce que Mr Kieffer dérange avec ses vérités ?

[Michel Kieffer]

Problème de serveur…

Il s’agit du plantage d’un serveur DNS suite à une mise à jour d’un programme (m’a-t-on dit).

Je prépare une mise à jour du document « coefficient spirale ». Cette mise à jour aborde l’impact de la charge utile sur le coefficient spirale. La conclusion est la suivante : si la charge utile est constante entre générations de voitures, la charge utile n’a pas d’impact sur le coefficient spirale. Par contre, si la charge utile évolue entre générations de voitures, la charge utile a un impact sur le coefficient spirale. Cette idée devrait être plus claire avec quelques illustrations.

A bientôt lorsque le serveur sera déplanté (72 heures à cet instant… ).

Michel

[gildas]

Prolongateur d’autonomie démontable



Un prolongateur d’autonomie démontable, lorsqu’il est démonté, permet d’alimenter le réseau en électricité consommée localement. Le rendement global devrait être pas mal comparé au rendement de la production électrique thermique fossile classique :
- ceci permet de supprimer les pertes liées au transport ;
- le rendement d’un moteur thermique est supérieur à 30% à charge élevée et constante ;
- Il est possible de faire de la cogénération en hivers : la chaleur du radiateur du moteur thermique chauffe dans ce cas directement la maison. Le rendement du moteur thermique peut dans ce contexte potentiellement se rapprocher des 90% (?)… soit nettement mieux que le rendement de production électrique actuel. Mais ça ne marche que lorsqu’il fait froid.

bonjour,

Et dommage que vous ne parlez pas du Gillier-Pantone (pour un thermique diesel) car condition favorable!

[Obamot]

... pas répondu non plus à l'intérêt croissant que suscite la propulsion par air-comprimé. C'est bien dommage!

[vinzman]

la voiture du futur?
Une turbine à essence fait tourner des générateurs d'électricité.
On serait ainsi capable de faire rouler cette voiture à des vitesses frolant les 300km/h.


la turbine


la voiture

[sherkanner]

Si tu utilises une turbine, autant en avoir une multi-carburants.
Essence, diesel, gaz (généré par recyclage des déchets ménagers, ou par les vaches).

Et puis il faudrait d'abord travailler sur les points que l'on maitrise déjà, le poids (pour la ville), et l'un que l'on maitrise un peu moins, l'aérodynamisme (pour nationale et autoroute) de nos véhicules actuels.

Une fois la demande en énergie de nos véhicules réduite au minimum, pourras-t-on envisager le passage aux énergies renouvelables (je ne parle pas de rouler au nucléaire hein)

[bernardd]

la voiture du futur?
Une turbine à essence fait tourner des générateurs d'électricité.
On serait ainsi capable de faire rouler cette voiture à des vitesses frolant les 300km/h.

Le problème n'est pas de gaspiller plus d'énergie en entrée.

Le problème est de trouver comment consommer moins.

A 300km/h, le principal problème est la perte par frottement dans l'air. Et à cette vitesse, il faut de toute façon un guidage car les réflexes humains ne peuvent plus suivre : déjà, l'autoroute lyon-clermont à 130km/h, à son début, c'était limite avec les virages. Alors à 300km/h...

La meilleure solution : un tube sous vide.
https://www.econologie.com/forums/transport- ... t9963.html


Je n'ai pas fait le calcul pour un vélo, mais j'ai le sentiment qu'un véhicule à vélo qui serait sous vide atteindrait sans problème les 100km/h, sachant qu'il va déjà entre 50 et 60km/h pour un pédaleur standard sur ce type de véhicule : http://inhabitat.com/google-invests-in- ... -monorail/

Sinon, le problème d'une turbine dans un petit véhicule, c'est le même que pour une roue d'inertie pour le stockage mécanique : la vitesse de rotation crée une stabilisation gyroscopique, qui empêche de tourner. Les voitures feraient du tout droit...

Et ces turbines sont efficaces à régime constant : pas compatibles avec les accélérations/décélérations à changement rapide. C'est d'ailleurs le même problème avec les batteries actuelles, mais pas avec les super-condensateurs qui sont fait pour cela.

[Remundo]

et pourquoi pas un moteur fusée, même plus besoin de différentiel, meilleur rendement ?

300 km/h, pfouaa, quelle lenteur !