La voiture du futur

[Remundo]

Oh là Cuicui,

transmission d'origine...

[Cuicui]

Oh là Cuicui,
transmission d'origine...

Sur la neige, un 4x4 électrique, c'est mieux ! (Je sais c'est beaucoup plus compliqué et beaucoup plus cher, mais il n'est pas interdit de rêver quand c'est les autres qui payent et font le boulot...)
Ceci dit, la combinaison de 2 types d'accus différents, outre le fait qu'il permet de conserver les batteries d'origine, peut se révéler intéressant. En espérant que leur gestion ne soit pas trop casse-tête...
En tous cas, bravo !

[Remundo]

avec 2 types d'accus, on peut utiliser chacun au mieux.

Par exemple, les LiFePO4 apprécient les biberonnages alors que les NiCd préfèrent avoir des cycles de charge/décharge de grande amplitude.

Jusqu'à maintenant, j'ai validé complètement toute la partie électrique, pour la partie génératrice thermique, je suis encore en réflexion sur le mieux à faire...

Le v² fait très mal : doubler la vitesse moyenne pour une distance donnée, c'est diviser par 4 l'autonomie, et multiplier par 8 la puissance requise... Avec les véhicules thermiques, on ne ressent pas assez cette réalité physique...

Je m'aperçois que je n'aurai pas souvent besoin d'une prolongation thermique... Mon autonomie étant d'ores et déjà d'environ 110 km en conduite normale (70 km/h moyenne), bien plus en roulant très cool (50 km/h moy), bien moins en roulant fort (80 km/h moy et +)

Mais pour la beauté de la technique, j'y travaille.

@+

[pascal HA PHAM]

bonjour,

Raymond, vous parlez d'autonomie et de son redoutable adversaire pour un véhicule électrique, à savoir le "paramètre V2" = OK

pour ce qui est maintenant d'un autre paramètre redoutable "le dénivelé moyen en montée"....quel est votre retour d'expérience à ce sujet ? vous qui pilotez Cathy dans une région fort accidentée....

et puis vient en 3 ème position le 3ème énnemi redoutable concernant l'autonomie : les bases températures...

et dans votre région il fait souvent très très froid l'hivers...quid alors du coeur éléctrique, mais surgelé de Cathy ?

A+

pascal

[chatelot16]

les batterie ne soufrent pas trop du froid : il faut meme souvent les refroidir !

le froid ne fait pas disparaitre la capacité , il augmente juste la resistance de l'electrolyte ... donc les fait chauffer

citro a dit qu'il y avait un refroidissement a eau des ses batterie

les vehicules elctrique sont tres bien pour les pays montagneux , car on peut recuperer une bonne partie de l'energie des descente au lieu de faire chauffer les frein

contrairement a l'energie cinetique des freinage , souvent trop forte puissance pour etre recupéré efficacement , l'energie potentielle des descente passe tres bien dans le systeme

[citro]

les batterie ne soufrent pas trop du froid : il faut meme souvent les refroidir !

le froid ne fait pas disparaitre la capacité , il augmente juste la resistance de l'electrolyte ... donc les fait chauffer

citro a dit qu'il y avait un refroidissement a eau des ses batterie...

Oui ... et non.
Quand les batteries ont froid, elles perdent en effet de la capacité et l'autonomie chute... Car pour disposer d'une autonomie optimum, on évite e trop tirer dessus, donc de les faire chauffer...
En ce qui me concerne, je programme mes charges en tarif de nuit, mais j'éssaie de calculer l'heure de fin de charge pour utiliser ma voiture dès la fin de charge.
Comme tu l'as dit, la charge "chauffant la batterie", je limite ce phénomène.

L'été, il m'arrive en effet que les charges soient allongées pour cause de surchauffe... (quand je charge au soleil juste après utilisation).
Les véhicules électrique sles plus sophistiqués disposent d'une climatisation des batteries...

Récemment, des chercheurs du CNRS m'ont fait part de leur étonement quand je leur expliquais que de plus en plus de particuliers montent des batteries LiFePo4 dans leurs Véhicules Electriques. Il ont répliqué :"Mais quand il fait froid, le LiFePo ne marche plus".
J'étais d'autant plus étonné que la plupart des premières modiffications (dont j'ai connaissance) utilisant ces batteries ont été faites dans les pays Scandinaves, en Autriche, en Allemagne, en Ecosse... Pays ou nos Peugeot, Citroën et Renault Electriques sont très prisées...

Je ne sais donc quoi penser, et j'envisage donc d'expérimenter moi même sur un autre véhicule électrique disposant d'une architecture plus ouverte.

[chatelot16]

comme pour moi l'avenir de la voiture electrique , c'est l'hybride a tres petit moteur a essence , quand il fait froid , le petit moteur sera la pour chauffer l'habitacle et la batterie

plus une batterie est mauvaise , plus elle chauffe vite , meme a la decharge : c'est ce qui arrive avec une batterie de demarage au plomb : si elle est bien chargé un jours tres froid , elle manque de puissance pour cause de froid , et tirant plusieur fois dessus , elle finit par chauffer toute seule , et donner plus de puissance , avant d'etre vide ... bien sur si elle n'est pas chargé au maximume , elle sera vide avant d'etre rechauffé

je ne connais pas les LiPo mais si elle sont optimisé pour un fort courant , elle auront une faible resistance interne et ne chaufferont pas a la decharge

ca sera un point a ne pas oublier pour l'architecture de la voiture electrique du futur : isolation thermique de la batterie pour garder la chaleur de la charge le plus longtemps possible ... et refroidissement controlé (air ou eau) pour ne pas surchauffer en été

[chatelot16]

autre remarque , les chauffage a essence ou gazole sont courant dans les pays froid depuis lontemps ... webasto ou chnebeli chabaud ... je l'ai meme vu disponible en option sur les gs citroen pour les pays froid !

donc avec ce genre de chauffage plus de probleme de batterie froide ... mais quelle idée de consomer de l'essence uniquement pour faire de la chaleur ? un petit groupe electrogene chauffe aussi bien , et en plus prolonge l'autonomie et permet de reduire le poid de batterie ... surtout quand il fait tres froid , et meme si la puissance du groupe seul n'est pas suffisante pour avancer a vitesse normale , c'est mieux que d'etre completement en panne

[Remundo]

Salut tout le monde,

bonjour,

Raymond, vous parlez d'autonomie et de son redoutable adversaire pour un véhicule électrique, à savoir le "paramètre V2" = OK

pour ce qui est maintenant d'un autre paramètre redoutable "le dénivelé moyen en montée"....quel est votre retour d'expérience à ce sujet ? vous qui pilotez Cathy dans une région fort accidentée....

Les dénivelés sont défavorables à l'autonomie, même si c'est atténué par le freinage régénératif intégré sur certains véhicules électriques (comme le mien).

L'énergie potentielle acquise à la montée n'est pas totalement restockée à la descente à cause de 3 rendements en cascade :
- celui du pneu : 0.8
- celui du hacheur : 0.9
- celui de stockage dans les accus 0.9
Ainsi, on ne restocke dans les batteries que 64% de l'énergie potentielle acquise par le VE.

et ensuite, l'énergie repasse dans la même chaîne... Et ne redonne que 0.64 x 0.64 = 41% d'énergie de l'énergie potentielle au véhicule.

Il faut toutefois pondérer tout cela par le fait que les dénivelés constituent des dépenses d'énergie très modérées en comparaison des frottements aérodynamiques du vent : c'est le vent qui bouffe l'essentiel.

Ainsi, pour un trajet à plat de 100 km à 50 km/h, un VE comme le mien a besoin de 20 kWh à la prise électrique, qui se transforment grosso modo en 17 à 18 kWh stocké dans les batteries.

Pour un dénivelé de 1000 m, la masse étant de 1500 kg, il faut 4.16 kWh d'énergie potentielle : sur ces 4kWh, le dénivelé combiné aux rendements de conversion vont empêcher d'utiliser 40%, soit 2 kWh environ.

Ce qui veut dire que l'autonomie est diminuée de 100 km x 2 kWh / 17 kWh = 12 km par rapport à un trajet plat.

Ce que j'ai observé concrètement : une perte de 10 à 20% d'autonomie sur les trajets à fort dénivelés. Perso, je fais fréquemment un trajet de 80 km A/R sur 800 m de denivelé. -

Toutefois, c'est la vitesse qui est le paramètre pilote de l'autonomie.

et puis vient en 3 ème position le 3ème énnemi redoutable concernant l'autonomie : les bases températures...

et dans votre région il fait souvent très très froid l'hivers...quid alors du coeur éléctrique, mais surgelé de Cathy ?

pascal

Pour le froid, les NiCd sont très sensibles, en particulier pour des trajets routiers ou autoroutiers où la convection du vent les refroidit beaucoup (trop). Cela abaisse leur tension et ralentit la cinétique chimique, laquelle baisse proportionnellement l'autonomie. On peut perdre là aussi une dizaine de km d'autonomie lorsqu'il gèle (-5°C)...

Concernant les LiFePO4, je les ai dans l'habitacle et tant bien que mal, elle se maintiennent avec un peu de chauffage interne (par effet Joule résiduel) ou externe (via le système brûleur de SP95 Webasto pour chauffer l'habitacle).

@+

[citro]

autre remarque , les chauffage a essence ou gazole sont courant dans les pays froid depuis lontemps ... webasto ou chnebeli chabaud ... je l'ai meme vu disponible en option sur les gs citroen pour les pays froid !

Schneebeli - Chabaud, Tiens, je ne conaissais pas cette marque, rachetée par LE concurrent de Webasto; Eberspächer. Merci pour l'info.