La voiture du futur
- chatelot16
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40kg c'est le poid d'un groupe electrogene entier avec moteur 6.5ch et alternateur 50hz 2500w
je n'ai pas encore pesé le groupe inverter de brico depot qui fait 3000w avec la meme cylindré de moteur est qui a un alternateur bien plus leger
si 40 kg de batterie ne font que 15 km il n'y a pas a hesiter a mettre 40kg de batterie en moins pour avoir le moteur a essence pour chauffage et securité anti panne de batterie
atention je ne fait pas de publicité pour ce groupe inverter car il fait une tension carré qui ne plait pas a la plupart des chargeur de batterie ... il est uniquement bon comme pour rebobiner son volant alternateur en chargeur de batterie
je n'ai pas encore pesé le groupe inverter de brico depot qui fait 3000w avec la meme cylindré de moteur est qui a un alternateur bien plus leger
si 40 kg de batterie ne font que 15 km il n'y a pas a hesiter a mettre 40kg de batterie en moins pour avoir le moteur a essence pour chauffage et securité anti panne de batterie
atention je ne fait pas de publicité pour ce groupe inverter car il fait une tension carré qui ne plait pas a la plupart des chargeur de batterie ... il est uniquement bon comme pour rebobiner son volant alternateur en chargeur de batterie
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Je ne suis pas du tout d'accord avec toi...chatelot16 a écrit :40kg c'est le poid d'un groupe electrogene entier avec moteur 6.5ch et alternateur 50hz 2500w
je n'ai pas encore pesé le groupe inverter de brico depot qui fait 3000w avec la meme cylindré de moteur est qui a un alternateur bien plus leger
si 40 kg de batterie ne font que 15 km il n'y a pas a hesiter a mettre 40kg de batterie en moins pour avoir le moteur a essence pour chauffage et securité anti panne de batterie
1/ 2500W ne servent à rien, et ne te permettraient même pas à rouler à 20kmh...
La plupart des chargeurs embarqués, neccéssitant d'être à l'arrêt pour charger, consomment plus de 3000W et ne peuvent donc être alimentés par un tel groupe...
2/ Le rendement serait catastrophique, compte un bon 10litres/ 100km...
3/ La peur de la panne sèche est un concept de voiture à pétrole, cela ne se passe pas ainsi avec un VE, et on peut prévoir électroniquement une "réserve", comme sur les réservoirs de mobylettes d'autrefois. (sur mes voitures, à partir d'un seuil de tension, la vitesse et l'ampérage sont limités pour permettre de faire le maximum de km avec l'énergie restante).
Bref, tant que l'on n'a pas utilisé de VE, on se pose plein de questions et on imagine plein de fausses bonnes solutions qui n'ont plus lieu d'être une fois que l'on est passé à la pratique.
En 50.000km électriques, je ne suis tombé en panne qu'une seule fois, le mois dernier, par temps très froid, lors d'un cyclage batterrie (décharge complète que l'on fait suivre du charge complète). Cette panne est survenue à 100m de la maison, une procédure simple de réinitialisation m'a permis de redémarrer pour rentrer sans pousser.
D'habitude, j'arrive à descendre la jauge à -2% sans allumer les témoins de limitation de puissance et de recharge batterie...
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- chatelot16
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par example ces dernier jour , quand la route la plus courte est bouché par un camion en travers dans la neige , que l'autre route , est impraticable , et qu'il faut en chercher une autre , la batterie vide arrivera vite ... avec le moteur 3000w ca suffit pour faire autant de km en plus qu'il faudra , et au chaud , et de toute facon pas vite vu la neige et le verglas !
meme si ce cas n'arrive qu'une fois tous les 2 ans ca me parait utile
je n'ai pas de vehicule electrique , donc j'ecoute vos remarque avec interet
je ne vois pas le groupe pour alimenter un chargeur : je ne le vois que modifié pour servir de chargeur , avec alternateur bobiné specialement
meme si ce cas n'arrive qu'une fois tous les 2 ans ca me parait utile
je n'ai pas de vehicule electrique , donc j'ecoute vos remarque avec interet
je ne vois pas le groupe pour alimenter un chargeur : je ne le vois que modifié pour servir de chargeur , avec alternateur bobiné specialement
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- Remundo
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mes différents essais m'amènent à penser qu'il faudrait un groupe électrogène sortant en "gros" du courant continu à 200V, à câbler directement sur les batteries, "en appui ampérique".
Au lieu de passer par le 220V alternatif d'une gégène du commerce, puis les redresseurs/alim à découpage de mes prolongateurs LiFePO4.
Maintenant, je ne me suis pas lancé encore dans cela... c'est très technique. Certains essaient...
Il faudra que je prenne le temps de répondre à Michel Kieffer sur mes premiers retours d'expérience.
@+
Au lieu de passer par le 220V alternatif d'une gégène du commerce, puis les redresseurs/alim à découpage de mes prolongateurs LiFePO4.
Maintenant, je ne me suis pas lancé encore dans cela... c'est très technique. Certains essaient...
Il faudra que je prenne le temps de répondre à Michel Kieffer sur mes premiers retours d'expérience.
@+
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le temps du retrait est venu
A énnoncer, tes arguments semblent pleins de bon sens, dans la pratique, c'est utopique:chatelot16 a écrit :par example ces dernier jour , quand la route la plus courte est bouché par un camion en travers dans la neige , que l'autre route , est impraticable , et qu'il faut en chercher une autre , la batterie vide arrivera vite ... avec le moteur 3000w ca suffit pour faire autant de km en plus qu'il faudra , et au chaud , et de toute facon pas vite vu la neige et le verglas !
meme si ce cas n'arrive qu'une fois tous les 2 ans ca me parait utile
1/ Un groupe qui ne sert qu'une fois tous les 2 ans, refusera de démarrer quand on en aura besoin.
2/ Très peu de gens sont enclins à dépenser 1000€ ou plus pour un matériel IMPOSSIBLE à amortir ou rentabiliser car spécifique et spécialisé.
3/ Comme je l'ai déjà relaté, même dans les cas que tu cites, la plupart du temps on arrive à bon port.
Le cas 3 est arrivé plusieurs fois à ma femme pour cause d'accident ou embouteillage, elle à quitté son itinéraire, a paniquée, s'est égarée, et malgré tout est arrivée à bon port...
Je peux aussi te relater les fois ou elle à oublié de charger la voiture et à fait 95km sur une charge au lieu des 65 km habituels...
Nous n'emportons même pas le cordon de charge dans nos voitures excepté quand on part en week end avec...
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J'ai une idée de bonne résolution communautaire pour 2011 : faire une petite synthèse des 2600 et quelques messages de ce sujet!
Qui veut aider?
Ne trainons pas, es bonnes résolutions ont une "durée de vie de motivation" limitée...
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Salut Michel et merci,
pour le cycle, je ne sais pas faire. Le véhicule est bridé à 95 km/h et à ces vitesses, l'autonomie baisse drastiquement. Les tests de charges usuels sur véhicules thermiques ne sont PAS adaptés aux VE.
Par contre, je consomme autour 20 kWh/100 km à la prise électrique. Malgré une conduite assez tranquille, je ne roule pas à l'économie à cause des dénivelés et des autoroutes comme l'a signalé Citro. Je fais autour de 60 km/h de moyenne tout trajet confondu. En ce moment, je suis en train de mesurer les consos cumulées à la prise avec le cumul du km effectués. Je vais faire ça sur quelques centaines de km.
La camionnette essence Berlingo pèse 1100 kg
La camionnette électrique Berlingo pèse 1450 kg dont 350 kg de batteries NiCd (16,2 kWh)
La camionnette CATHI pèse 1600 kg (150 kg de LiFePO4, 8 kWh supplémentaires)
Mon groupe électrogène n'est pas embarqué la plupart du temps.
Le SCx de 0.925 dont 2.5 m² de S et 0.37 de Cx.
La traînée de roulement du véhicule est assurément négligeable à partir de 40 km/h devant la traînée aérodynamique.
Industrialiser : NON.
Avoir un retour d'expérience, OUI.
Le surcoût : les 2 kits LiFePO4 produits en masse pourraient coûter 5000 € TTC
Le groupe électrogène 400€ TTC.
Mais bon, pour une industrialisation, il faudrait définir un cahier des charges précis et automatiser certaines choses que je me charge de faire manuellement (par ex allumer/éteindre l'appui ampérique).
Disons qu'en partant de l'existant (les VE PSA NiCd), et pour un prototype, 6000 € donnent une voiture hybride. Selon que l'on met les 6000 € dans les batteries ou dans un groupe électrogène puissant, on "colore" la voiture sur une dominante électrique ou thermique.
@+
Michel Kieffer a écrit :BRAVO Remundo !
Voici un bel exemple de développement…
Si tu disposes d’un peu de temps, voici quelques données intéressantes à produire :
1- mesure de l’énergie consommée (Ec) pour un usage donné et avec une masse donnée. La mesure d’Ec doit être si possible réalisée en se rapprochant du cycle NEDC dont nous connaissons la fonction Eu ;
pour le cycle, je ne sais pas faire. Le véhicule est bridé à 95 km/h et à ces vitesses, l'autonomie baisse drastiquement. Les tests de charges usuels sur véhicules thermiques ne sont PAS adaptés aux VE.
Par contre, je consomme autour 20 kWh/100 km à la prise électrique. Malgré une conduite assez tranquille, je ne roule pas à l'économie à cause des dénivelés et des autoroutes comme l'a signalé Citro. Je fais autour de 60 km/h de moyenne tout trajet confondu. En ce moment, je suis en train de mesurer les consos cumulées à la prise avec le cumul du km effectués. Je vais faire ça sur quelques centaines de km.
2- estimation des données suivantes : masse*, S.Cx et coefficient de trainée de roulement du véhicule ;
La camionnette essence Berlingo pèse 1100 kg
La camionnette électrique Berlingo pèse 1450 kg dont 350 kg de batteries NiCd (16,2 kWh)
La camionnette CATHI pèse 1600 kg (150 kg de LiFePO4, 8 kWh supplémentaires)
Mon groupe électrogène n'est pas embarqué la plupart du temps.
Le SCx de 0.925 dont 2.5 m² de S et 0.37 de Cx.
La traînée de roulement du véhicule est assurément négligeable à partir de 40 km/h devant la traînée aérodynamique.
Par ailleurs, comptes-tu industrialiser la CATHI ? …et à combien estimes-tu le surcoût d’une telle voiture ?
Industrialiser : NON.
Avoir un retour d'expérience, OUI.
Le surcoût : les 2 kits LiFePO4 produits en masse pourraient coûter 5000 € TTC
Le groupe électrogène 400€ TTC.
Mais bon, pour une industrialisation, il faudrait définir un cahier des charges précis et automatiser certaines choses que je me charge de faire manuellement (par ex allumer/éteindre l'appui ampérique).
Disons qu'en partant de l'existant (les VE PSA NiCd), et pour un prototype, 6000 € donnent une voiture hybride. Selon que l'on met les 6000 € dans les batteries ou dans un groupe électrogène puissant, on "colore" la voiture sur une dominante électrique ou thermique.
@+
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citro combien coute le chauffage a essence de ta voiture ? quel poid ? et sert il souvent ? il n'est pas facile de connaitre le prix que ca a couté au constructeur , beaucoup plus bas que le prix d'achat de ce genre de truc au detail pour camping car
chez moi un groupe electrogene classique de 2500w 40k coute moins de 200euro
le groupe inverter 3000w que je viens de peser fait 25kg et coute 329 euro
rien que pour le chauffage ce petit moteur thermique se justifie
je commence a comprendre autre chose : avec tes batterie cadnium nickel qui n'ont absolument pas peur d'etre dechargé a fond , la panne seche n'arrive que progressivement ... il y a toujours un peu d'energie qui reste au fond et qui permet de rentrer doucement : avec le plomb et le lithium c'est autre chose : decharger en dessous du seuil minimum deteriore la batterie ... donc quand le systeme dit que c'est a plat , je n'aurais pas envie de passer outre
tout le monde considere le plomb comme archaique ... mais pour mon projet c'est le seul qui est a la porté de mes finances
chez moi un groupe electrogene classique de 2500w 40k coute moins de 200euro
le groupe inverter 3000w que je viens de peser fait 25kg et coute 329 euro
rien que pour le chauffage ce petit moteur thermique se justifie
je commence a comprendre autre chose : avec tes batterie cadnium nickel qui n'ont absolument pas peur d'etre dechargé a fond , la panne seche n'arrive que progressivement ... il y a toujours un peu d'energie qui reste au fond et qui permet de rentrer doucement : avec le plomb et le lithium c'est autre chose : decharger en dessous du seuil minimum deteriore la batterie ... donc quand le systeme dit que c'est a plat , je n'aurais pas envie de passer outre
tout le monde considere le plomb comme archaique ... mais pour mon projet c'est le seul qui est a la porté de mes finances
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chatelot16 a écrit :citro combien coute le chauffage a essence de ta voiture ? quel poid ? et sert il souvent ? il n'est pas facile de connaitre le prix que ca a couté au constructeur , beaucoup plus bas que le prix d'achat de ce genre de truc au detail pour camping car
chez moi un groupe electrogene classique de 2500w 40k coute moins de 200euro
le groupe inverter 3000w que je viens de peser fait 25kg et coute 329 euro
rien que pour le chauffage ce petit moteur thermique se justifie
un chauffage 850w à essence pour auto ça pèse...3,5kg (2,7kg en diesel) et ça consomme 0.12L/h...mais c'st assez cher (~1000€)
un générateur de bricolage 3000w pour recharger un véhicule? c'est une plaisanterie?
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Le « poids » de la technologie…
En complément des retours sur expériences des utilisateurs de véhicules électriques (Cf. expérimentations Citro, Remundo, Chatelot, Oiseautempête, Indy…), ces derniers échanges soulignent l’utilité de modéliser l’interaction « gain sur le rendement du véhicule avec la (sur ou sous) consommation liée à la masse de la technologie choisie » (…nous n’en doutions pas).
Une masse donnée entraine une dépense d’énergie, et ce, pour vaincre la traînée de roulement et pour accélérer ces masses (= énergie cinétique).
Ceci nous conduit à dire qu’une technologie permettant une économie élevée peut, si cette solution est lourde, conduire à une augmentation globale de la consommation du véhicule. A l’inverse, une technologie plus gourmande en énergie mais qui conduit à un allègement sensible du véhicule peut conduire à diminution de la consommation du véhicule.
Ce constat est amplifié par le « coefficient spirale » http://www.hkw-aero.fr/pdf/coefficient_spirale.pdf . Le coefficient spirale traduisant l’impact d’une masse, rajoutée ou enlevée, sur la masse globale du véhicule.
La modélisation est quasi terminée, reste à la mettre dans un papier « clair et limpide ». Mise en ligne prévue avant le 15 janvier. Ce document ne fait que mettre des chiffres sur ce que nous avons tous un peu perçu.
Meilleurs vœux à tous pour la réussite de vos (et nos) projets en 2011.
Michel
PS Remundo : merci pour tes dernières informations et bonne chance pour la suite de ton projet.
En complément des retours sur expériences des utilisateurs de véhicules électriques (Cf. expérimentations Citro, Remundo, Chatelot, Oiseautempête, Indy…), ces derniers échanges soulignent l’utilité de modéliser l’interaction « gain sur le rendement du véhicule avec la (sur ou sous) consommation liée à la masse de la technologie choisie » (…nous n’en doutions pas).
Une masse donnée entraine une dépense d’énergie, et ce, pour vaincre la traînée de roulement et pour accélérer ces masses (= énergie cinétique).
Ceci nous conduit à dire qu’une technologie permettant une économie élevée peut, si cette solution est lourde, conduire à une augmentation globale de la consommation du véhicule. A l’inverse, une technologie plus gourmande en énergie mais qui conduit à un allègement sensible du véhicule peut conduire à diminution de la consommation du véhicule.
Ce constat est amplifié par le « coefficient spirale » http://www.hkw-aero.fr/pdf/coefficient_spirale.pdf . Le coefficient spirale traduisant l’impact d’une masse, rajoutée ou enlevée, sur la masse globale du véhicule.
La modélisation est quasi terminée, reste à la mettre dans un papier « clair et limpide ». Mise en ligne prévue avant le 15 janvier. Ce document ne fait que mettre des chiffres sur ce que nous avons tous un peu perçu.
Meilleurs vœux à tous pour la réussite de vos (et nos) projets en 2011.
Michel
PS Remundo : merci pour tes dernières informations et bonne chance pour la suite de ton projet.
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