La voiture du futur

[Bucheron]

[...]
Une réponse claire t'honorerait.

Bon courage !
Je n'ai pas encore réussi à obtenir de réponses claires du personnage, suite aux nombreuses questions assez simples pourtant que je lui ai posé...

http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/voiture_du_futur_2.pdf

Mon avis: vraiment pas bon du tout.

Un peu excessif mon ami, bien qu'il y ait des points à améliorer/rectifier.

Je crois que tu perçois et présentes l'Electricité comme une fée magique écrasant aisément toute concurrence.

Même des fois, au vu de ton intransigeance et de tes chiffres souvent optimistes (pour ne pas dire excessifs) je me demande si tu n'es pas un lobbyiste........

Tout à fait d'accord, c'est aussi un peu mon avis !
Il y a un manque de recul flagrant vis-à-vis des solutions proposées, et le rejet de tout ce qui n'est pas "BP compatible" me surprend de la part de quelqu'un qui se targue de raisonner en scientifique...


Par exemple, dans ce commentaire là, le raisonnement n'est pas scientifique, il est souvent "émotionnel" :

http://cocyane.chez-alice.fr/pdf/voiture_du_futur_2.pdf

Page 13:
- La voiture électrique est présentée comme coutant plus cher que la voiture thermique, c'est faux.
- La voiture électrique se voit dotée d'un "nul" pour l'autonomie, c'est faux pour la voiture 2.0 (concept BP)
- La voiture électrique se voit dotée d'un "nul" pour la masse, c'est faux également.
- Les données sur l'hydro-électricité sont complètement fausses
- Page 19, le concept V2G/G2V n'est pas compris
- Page 20, les agrocarburants sont présentée comme une solution; C'est à mon sens irresponsable.
- Page 21, encore une erreur: tout l'intérêt du solaire thermodynamique, c'est le stockage !
- Page 22: l'hydrogène est présenté comme une solution (!)

Le minimum aurait été de préciser le pourquoi de chaque commentaire. Sans pour autant tomber dans l'excès, souvent lu dans les pages de ce forum de la part dudit personnage, de bombarder le lecteur d'une avalanche de liens en langue anglaise, issus d'universités aux USA ou alors de liens vers les pages de son propre blog.

[Bucheron]

Pour aller un peu plus loin dans ce débat (?), je trouve aussi que la page 13 de la BD est un peu "abrupte".

Concernant le premier critère de comparaison, le coût, même si effectivement un hybride quelle que soit sa dominance (électrique ou thermique) est plus cher qu'un thermique simple, je ne pense pas que ça vaille 2 niveaux d'écart (1 à 3). Ça ne coûte pas plus cher qu'une électrique qui elle même est plus chère que la simple thermique, mais uniquement par la faute du coût des batteries.

Pour le second critère, la masse, je ne comprends pas pourquoi les deux hybrides seraient différents ? Ce qui est perdu en masse d'un côté (moins de batterie) est récupéré de l'autre, moteur plus gros et transmission complexe.
Les hybrides thermiques actuels (Toyota et Honda) ont des batteries d'une capacité ridicule. Un hybride série performant aura besoin d'un minimum de 100 kg de batterie moderne (soit mini 10 kWh) pour assurer des petits déplacements quotidiens.
On peut récupérer tout ou partie de cette masse en diminuant la taille du générateur thermique et de ses accessoires (réservoir, boite de vitesse,...).

Pour le 3ème critère, l'autonomie, je ne suis pas vraiment d'accord non plus...
On en a parlé sur le post BP, à cette page-là : https://www.econologie.com/forums/post117844.html#117844
à propos des hybrides série, ou VE à prolongateur d'autonomie.

Je vais même aller un peu plus loin dans mon propos. Actuellement des véhicules à moteur thermique (Diesel) de la catégorie "compacte" (4.20 m, 1350 kg) consomment, en cycle extra-urbain, entre 3.5 et 4 l/100, soit une énergie "chimique" de 35 à 40 kWh, pour rouler à environ 100 km/h, et donc parcourir 100 km.
En admettant que le rendement "réel" d'un véhicule de ce type est de 25% à 30% dans ces conditions, il consomme donc 120 à 130 Wh/km et nécessite un puissance "à la roue" de moins de 15 KW.

Un générateur "optimisé" peut facilement avoir des consommations assez faible (inférieure à 200gr/kW/h, 160 disent certains). Ceci fait qu'avec 20 litres de combustible liquide d'un PCI de 10kWh/l, dune densité de 0.85 alimentant un générateur de 15 kW, on peut tabler sur une réserve énergétique maximale utilisable pendant plus de 7 heure, soit une autonomie "additionnelle" d'environ 700 km, à rajouter aux 50 à 75 km "électriques" de la batterie.
Il n'y donc pas vraiment de raison de différencier l'autonomie des deux hybrides.
Pour l'électrique pur, c'est différent, au moins tant que des technologies de charges rapides permettant de faire rentrer 30 kWh dans un batterie en 5 minutes ne seront pas au point !

[Michel Kieffer]

Ajustements,

Ahhh la page 13… J’ai rajouté cette rubrique « autres critères » en fin de rédaction, et je suis allé un peu vite dans la formulation. Les évaluations « Bon-Moyen-Nul » sont effectivement un peu abruptes voire inadaptées. Je réajusterai dès que possible après analyse de l’ensemble des réactions.

Par ailleurs, y-a-t-il d’autres améliorations possibles de cette BD « la voiture du futur, phase 2 » ?

Merci pour ces critiques et suggestions

Michel

[citro]

Je viens de lire le dosier mis à jour de Michel Kieffer.

Je le trouve assez réaliste dans la façon dont l'ensemble des acteurs de la filière voient l'avenir.
Je ne partage pas cette vision mais ne l'exprime pas de manière aussi tranchée qu'Elec...

Je m'explique: Les carburants de "2ème génération" issus de sous produits végétaux, idéalement non cultivés, mais seulement récoltés (tonte des gazons, taille des arbres et broussailes...) associés à des productions issues de valorisation de déchets ont à mon sens un avenir.

Je pense que l'usage d'un carburant ne devrait plus se faire dans un véhicule, excepté dans des piles à combustibles, si ces technologies devenaient abordables et suffisament compactes. Ces technologies, sont abouties d'un point de vue fonctionel mais non encore rentables pour des puissances élevées. Actuellement elles restent cantonées (avec succès) à des applications mobiles de faible puissance (générateur dans un camping car, par exemple).

Je considère la traction électrique incontournable pour des questions d'émissions locales et de rendement. La production d'électricité avec des hydrocarbures fossiles ou non pour recharger des VE est plus logique car elle permet d'effectuer de la cogénération et de valoriser les pertes thermiques habituelles des véhicules thermiques pour chauffer des habitation, des serres de cultures, voire des process industriels... et ainsi d'améliorer considérablement le rendement...

Cependant, il est évident que les évolutions se feront (malheureusement) selon le programme défini par Michel du fait des résistances nombreuses pour une (r)évolution rapide telle que décrite par Elec. J'espère me tromper et voir le développement de la voiture électrique dépasser les prévisions des analystes et spécialistes en prospective de tous poils...

[Michel Kieffer]

Mise à jour…

Le tableau comparatif de la page 13 de la BD « voiture du futur, phase 2 » est modifié. De plus, les critères anciennement « bon-moyen-nul » sont maintenant nuancés et beaucoup moins abruptes.

http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html

Michel

[chatelot16]

Je vais même aller un peu plus loin dans mon propos. Actuellement des véhicules à moteur thermique (Diesel) de la catégorie "compacte" (4.20 m, 1350 kg) consomment, en cycle extra-urbain, entre 3.5 et 4 l/100, soit une énergie "chimique" de 35 à 40 kWh, pour rouler à environ 100 km/h, et donc parcourir 100 km.
En admettant que le rendement "réel" d'un véhicule de ce type est de 25% à 30% dans ces conditions, il consomme donc 120 à 130 Wh/km et nécessite un puissance "à la roue" de moins de 15 KW.

le probleme est la : si on commence le calcul avec une voiture trop lourde , on peut facilement conclure qu'une voiture electrique alegé au maximum fera le meme poid et aura des qualité

mais si on vire les batterie et le moteur electrique pour y mettre un petit moteur thermique de 10kw c'est encore mieux ! , on se retrouve avec un vehicule de moins de 500kg

donc le premier truc qu'il me faut est un vehicule leger et aerodynamique comme un avion pour se contenter de la puissance minimum : rien ne prouve que ce soit l'unique solution : il sera peut etre bon pour certain d'alourdir avec des batterie , mais ce n'est pas ma preference

les calculs theorique ne disent pas tout : on arrive a un point ou il faut realiser pour prouver !

quand je vois des ulm qui consomment moins de litres au 100 que des voitures actuelle , ca me prouve qu'il y a vraiment de gros progres a faire pour reduire la puissance consomé

[RIAZ]

le probleme est la : si on commence le calcul avec une voiture trop lourde , on peut facilement conclure qu'une voiture electrique alegé au maximum fera le meme poid et aura des qualité

mais si on vire les batterie et le moteur electrique pour y mettre un petit moteur thermique de 10kw c'est encore mieux ! , on se retrouve avec un vehicule de moins de 500kg

donc le premier truc qu'il me faut est un vehicule leger et aerodynamique comme un avion pour se contenter de la puissance minimum : rien ne prouve que ce soit l'unique solution : il sera peut etre bon pour certain d'alourdir avec des batterie , mais ce n'est pas ma preference

Plus simple et plus évident que cela tu meurs .....

Pour beaucoup d'utilisateurs qui n'ont pas l'obligation d'aller se coller régulièrement dans les bouchons, l'optimum est certainement là.

Le super bonus est qu'il n'y a aucune aventure technologique à tenter et qu'on peut prévoir un coût bas adapté au pouvoir d'achat du plus grand nombre. Ce dernier point est important car seule la généraisation d'une solution d'efficacité énergétique a du sens.

Et la promesse d'une vrai division par 3 de la consommation de pétrole et des émissions nocives qui vont avec n'est pas une promesse de charlatan.

[citro]

le probleme est la : si on commence le calcul avec une voiture trop lourde , on peut facilement conclure qu'une voiture electrique alegé au maximum fera le meme poid et aura des qualité
mais si on vire les batterie et le moteur electrique pour y mettre un petit moteur thermique de 10kw c'est encore mieux ! , on se retrouve avec un vehicule de moins de 500kg
donc le premier truc qu'il me faut est un vehicule leger et aerodynamique comme un avion pour se contenter de la puissance minimum : rien ne prouve que ce soit l'unique solution : il sera peut etre bon pour certain d'alourdir avec des batterie , mais ce n'est pas ma preference

Plus simple et plus évident que cela tu meurs .....
Pour beaucoup d'utilisateurs qui n'ont pas l'obligation d'aller se coller régulièrement dans les bouchons, l'optimum est certainement là.
Le super bonus est qu'il n'y a aucune aventure technologique à tenter et qu'on peut prévoir un coût bas adapté au pouvoir d'achat du plus grand nombre. Ce dernier point est important car seule la généraisation d'une solution d'efficacité énergétique a du sens.
Et la promesse d'une vrai division par 3 de la consommation de pétrole et des émissions nocives qui vont avec n'est pas une promesse de charlatan.

Seulement voilà; 90% de la population est urbaine ou péri-urbaine...
Les conditions de circulation de cette population dégradent fortement le rendement d'un moteur thermique...L'optimum n'est pas là puisque cette clientèle qui ne connaîtrait pas les bouchons est minoritaire.

Quelle aventure technologique Quel surcoût Cette vision est entretenue pour profiter de la situation, comme pour les énergies renouvelables.
Avec 4000€, des particuliers arrivent à convertir une thermique en VE. Imaginez Le surcoût d'une architecture dépourvue de moteur thermique, de boite de vitesse,d'échappement catalysé avec FAP.
Cela est réalisable avec 2000€ de batteries...C'est le prix des batteries de rechange de la Scarlette.
Un chauffe eau solaire vaut 10 fois moins que le prix facturé au consommateur.
Les automobiles valent 3 à 4 fois moins que leur prix de vente...
Comment croyez-vous que TATA fait pour vendre sa NANO 1500€, Il la vend à PERTE

[Michel Kieffer]

Citro, oh doux rêveur…

Il te reste alors à monter ta société pour fabriquer des voitures à 2000 euros …et tu constateras que même à 20.000 euros, c'est quasi impossible !

Plus simplement, il est important de rappeler que nous sommes, quoiqu’on dise, dans une société plutôt solidaire. C’est à dire qu’une heure de main d’œuvre doit aussi financer, les hôpitaux, les retraites, les routes, les administrations… Et même les impôts que payent ceux qui vivent d’argent public (fonctionnaires, corps médical… toutes catégories que je respecte) sont financés à la source par des prélèvements sur le secteur marchand, CQFD !

Résumons, le prix de vente d’un produit ou service comprend beaucoup de chose dont nous profitons tous par ailleurs… En ce sens, sauf si les échanges entre pays sont à peu près équilibrés, privilégier les achats de produits locaux (européens) contribue fortement à la solidarité.

Michel

[Bucheron]

[...]
Les automobiles valent 3 à 4 fois moins que leur prix de vente...

C'est complètement faux pour la plupart des modèles... Seul le très haut de gamme est effectivement bien plus cher que son coût réel.

[...]Comment croyez-vous que TATA fait pour vendre sa NANO 1500€, Il la vend à PERTE

Pour la Nano, c'est une boite à roulette qui ne passe aucune norme européenne (pollution, sécurité) fabriqué par des gens payés peut-être 10 fois moins que dans les pays européens...