La voiture du futur

[Michel Kieffer]

CQFD

...et il s'agit d'une "antiquité" non hybridée !

[Maximus Leo]

Maximus leo, « la masse, rien que la masse » (enfin, pour l’essentiel…)

Que donnerait une CITROEN AX (version 45 cv et 590 kg) dans les mêmes conditions ? …et une CITROEN AX hybridée ? …et en retravaillant l’aérodynamique ?

Michel

PS : cites-tu la TRABAN pour sous entendre que la masse n’est pas déterminante pour réduire les consos ? …ou alors j’ai mal compris ton discours.

J'ai donné mon exemple : R5 TL (R1222) 775 kg à vide ; moteur 956 cm3 ; pas d'assistance au freinage ; pas d'assistance à la direction, consommation moyenne 5,5 litres sur 5000 km avec une boîte 4 vitesses seulement. En supposant qu'une hybridation réduise le temps d'utilisation du moteur thermique à 50 % on tombe à 2,75 litres aux 100 km, à 30% c'est 1,75 litres aux 100 km.

La Toyota Auris hybride c'est pour l'an prochain, fabriquée aussi en Angleterre. C'est une petite voiture.

[Maximus Leo]

Le véhicule du futur aux USA ?

Très intéressant ce type de véhicule : produit de l'engrais bio, commande vocale, trouve son chemin sans GPS, rejette du méthane mais ne consomme pas d'énergies fossiles, comestible en grande partie, recyclable à 100 % en cuir, engrais, et produits pour l'industrie agro-alimentaire comme les os traités à l'acide sulfurique servant de gélifiant pour les yaourts et confitures...

[Michel Kieffer]

Maximus Leo,

L’objectif de l’hybridation est avant tout de faire tourner le moteur thermique de manière plus constante et avec un niveau de charge plus proche du rendement optimum. Donc, en principe, le moteur thermique est peu puissant mais il tourne en permanence avec un niveau de charge plutôt élevé.

Voir pages 10 et 11 de la « voiture du futur, phase 2 » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html

Michel

[Michel Kieffer]

Hybrider un moteur d’avion ?

Contrairement à moteur auto dont le régime et la charge varient en permanence, un moteur d’avion tourne à 75% de sa puissance en régime constant. Donc dans sa plage de rendement optimum. L’hybridation n’apporte donc rien ou pas grand-chose pour un tel usage. Bien au contraire, la masse augmenterait et nous voici repartis dans une spirale divergente qui dégrade les consos.

Michel

[Michel Kieffer]

Hybrider un moteur de train ?

Contrairement à moteur auto dont le régime et la charge varient en permanence, un moteur de train tourne à charge plutôt constante. Donc, à l’identique du moteur d’avion, mais dans une moindre mesure, l’hybridation n’apporte pas grand-chose pour un tel usage.

Les TER hybrides sont en réalité des « biénergies », soit fuel, soit électrique lorsque le voie est équipée.

Michel

[Maximus Leo]

Maximus Leo,
L’objectif de l’hybridation est avant tout de faire tourner le moteur thermique de manière plus constante et avec un niveau de charge plus proche du rendement optimum. Donc, en principe, le moteur thermique est peu puissant mais il tourne en permanence avec un niveau de charge plutôt élevé.
Voir pages 10 et 11 de la « voiture du futur, phase 2 » http://cocyane.chez-alice.fr/energie.html
Michel

Seule, la pile à combustible permet d'obtenir un véhicule électrique ayant l'autonomie d'une voiture thermique et un "plein" en quelques secondes.

Il y a de plus en plus d'équipements obligatoires et les voitures sont de plus en plus lourdes alors comment faire pour alléger sinon faire en aluminium ? L'aluminium revient très cher mais il est recyclable à 100%, alors on peut imaginer une sorte de "consigne" au premier achat d'une voiture en alu, somme correspondant au surcoût, et qui viendrait en déduction des achats suivants de voitures en alu.

[C moa]

Il y a de plus en plus d'équipements obligatoires

C'est une bonne remarque mais concrêtement qu'est-ce qui est obligatoire aujourd'hui qui ne l'était pas dans les années 80-90 ??
On avait déjà des freins, des clignotants, des parechocs, des parebrises, des ceintures, des portes....

et les voitures sont de plus en plus lourdes

Certes nous n'avions pas les airbags et la clim et tous les carters possibles et imaginables sous le capot... mais est-ce que ces équipements sont vraiment la cause du surpoids ??
Je n'en suis pas convaincu mais en même temps, je ne suis pas vraiment un spécialiste.

La question qui va avec mon raisonnement :
- Si le surpoid n'est pas du aux nouveaux équipements, à quoi est-il du ?? C'est pas simplement pour le plaisir je pense...

[Michel Kieffer]

Maximus Léo

Une nuance d’alu correcte coûte aujourd’hui sans trop négocier moins de 4 euros HT / kilo. Une caisse de voiture légère (cf. les références que je n’ose plus citer…) en alu devrait peser, à la louche, moins de 200 kg.

Quant au bilan global, si un voiture en alu permet d’amorcer la spirale magique (cf. analogie avion page 13 doc « comment atteindre nos objectifs » http://cocyane.chez-alice.fr/aeronautique.html ), l’économie de carburant est d’au moins 50 % (cf. « la voiture 2 litres au cent, c’est facile »).

Bilan 2010 : dans les conditions ci-dessus, 200 kg d’alu (= moins de 800 euros) permettent d’économiser environ :
3 litres au cent x (200.000 km /100) = 6000 litres de carburant = 6000 euros = 5100 kg de gasoil = 16116 kg de CO2 + tout le reste…

Dans ce contexte, hybrider des monstres de 1350 kg et plus équivaut à aller « droit dans le mur »..

Michel

[Maximus Leo]

La différence de prix entre une Audi A2 en alu et une 1007 Peugeot était d'environ 5000 € pour des motorisations équivalentes mais l'Audi A2 était peut-être vendue à perte. Pour la consommation le gain est assez loin des - 50%.

Il y a eu une hybride en alu c'est la Honda Insight de 1999, 800 kg dont 22 kg pour la batterie Ni-Mh. Bloc moteur en magnésium. Son handicap : 2 places...