ThierrySan a écrit :[...]Pour le rendement des moteurs thermiques :
http://www.ifp.fr/IFP/fr/decouvertes/cl ... htm(/quote]
Par conséquent, vis-à-vis de la puissance réelle du carburant, il ne nous reste plus que 40% de puissance (dans le meilleur des cas).
C'est là que réside un des grands avantages de l'hybride série : il peut travailler uniquement dans la plage de rendement maximale du moteur ! Par ailleurs, des système comme le TIGERS ou le Turbo-steamer de BMW peuvent permettre d'augmenter encore un peu le rendement en récupérant de l'énergie là où elle part, c'est à dire en chaleur dans l'échappement pour moitié.IFP a écrit :Dans des conditions optimales de fonctionnement, un moteur automobile offre aujourd'hui un rendement maximal de l'ordre de 36 % pour un moteur à essence et de 42 % pour un moteur Diesel. [...] Ces conditions optimales correspondent cependant à une utilisation du moteur à charge élevée.
[...]Or, en règle générale, les véhicules automobiles sont utilisés sur de petits parcours en agglomération, ce qui se traduit finalement par une sollicitation des moteurs à faibles charges. Dans ces conditions, le rendement se trouve dégradé avec des valeurs n'atteignant que 15 %.
Oui, mais concernant des équipements électriques, ces rendements peuvent être très élevés.ThierrySan a écrit :[...]Ensuite, l’ajout des autres organes en série fait chuter les rendements (c’est mathématique, les rendements séries se multiplient).
Pour les rendements parallèles, c’est soit le premier rendement, soit le second…
Non, pas du tout ! Le plus important aujourd'hui est de diminuer par tout les moyens nos émissions de CO2, qui sont directement liées à notre consommation d'énergie...ThierrySan a écrit :[...]Dans un premier temps, ce sont des résultats de baisses conséquentes de pollution qui nous intéressent, voire une pollution nulle.
Par ailleurs, en diminuant la consommation, on produit mathématiquement moins de polluants, sauf à dégrader significativement les ratios d'émissions actuels.
Le moteur à eau n'existe pas...ThierrySan a écrit :[...]On n’arrivera jamais à des résultats tels que les PAC, le moteur à eau (ou moteur à H2), ou un moteur utilisant une technologie Pantone…
Pour le Pantone, tu as des résultats d'analyse des gaz d'échappement en cycle normalisé (pour comparaison) à nous communiquer ?
Pour les PAC, je suis d'accord(c'est d'aileurs pour ça que j'en ai parlé et ai modifié mon post), car ça serait même le seul générateur électrqiue à être vraiment non polluant et avec un assez bon rendement (> 50%) mais c'est loin d'être au point et il reste à résoudre le problème du vecteur énergétique H2, que tu évoques ci-dessous...
Disons qu'il est possible d'en produire avec de l'électricité d'origine renouvelable, mais il est bien évident que pour l'instant, la filière de production d'H2 gaspille trop d'énergie, même si c'est un carburant très énergétique à l'état liquide, donc intéressant pour les applications mobiles comme les voitures.ThierrySan a écrit :[...]Pour éviter de nouvelles polémiques (ou peut être en créer, héhé !!), la création d’hydrogène est plus rentable si elle est faite à partir d’hydrocarbures (chaînes les plus hydrogénées: pétrole et gaz) qu’à partir de l’eau. Alors, pour ma part, l’hydrogène peut toujours être considérée comme un produit issu de la filière Energies Fossiles, mêmes s’il peut l’être aussi par d’autres moyens…
Tu as lu ça ?
Bucheron a écrit :Maintenant, quelques petites questions :
- comment fais-tu pour pour récupérer l'énergie du freinage avec seulement un moteur thermique à hydrogène, ou à carburant classique "Pantonisé" ?
- comment fais-tu pour circuler en ZEV avec ces mêmes solutions ? (Il me semble que la combustion de l'H2 dans un moteur thermique produit encore un peu de NOX...)
- comment gères-tu les pics d'appel de puissance (accélération, pentes, ...) si tu as décidé de "down-sizer" au maximum ton moteur thermique (à hydrogène ou pantonisé) que tu utilise seul ?
).
