Les voitures hybrides hydrauliques

[Olivier22]

Bonjour, l'hydrauique c'est simple il y a 2 possibilités qui correspondent à 2 cas :
-Puissance représenté par un fort débit mais une faible pression : les turbomachines sont les plus adaptées ;
-Puissance représentée par une haute pression et un faible débit : les machines volumétriques sont les plus adaptées.

Pour cette voiture ils ont retenu la solution des machines volumétriques, normal, la pression est élevée et j'en conclus que le débit est faible ; le système n'a donc pas forcément un mauvais rendement...

disons que personne n'a encore trouvé le moyen de faire en sorte que les pistons n'aillent en moteur comme en compresseur,au plus haut de leurs courses très prêt de la culasse (pour ne pas dire au plus prêt) et avoir tout de même une course changeante ,variable ,(cylindrée variable) donc un point mort bas variable.

Oh ben alors ça, si c'est vrai c'est vraiment que personne ne s'est penché sur la question, parce que ça ne pose pas de difficulté (je viens de trouver un système cinématique qui remplit cette condition après même pas 3mn de réflexion, et d'une simplicité biblique).
Je devrais peut-être déposer un brevet ?

[Remundo]

Voui, y'a des solutions, dont le MPRBC. Mais quand on voit que les véhicules full hybrides ne sont toujours pas commercialisés, on se dit que ce genre de raffinements hydrauliques, c'est pas pour demain la veille

[chatelot16]

faire monter le piston a raz la culasse avec une course variable ne sert a rien en hydraulique , puisque l'huile n'est pas compressible , le volume mort n'est pas nuisible

avec un moteur a explosion c'est autre chose

[Olivier22]

Relisez, micdhi et moi parlions de pneumatique, pas d'hydraulique.

[chatelot16]

en pneumatique c'est encore plus simple , pas besoin de course variable : pour doser la puissance il faut jouer sur le temps d'ouverture de la soupape d'admission ou du tiroir comme sur une machine a vapeur

pour un bon rendement il ne faut surtout pas que l'admission soit ouverte sur toute la course

ca tombe bien : a faible puissance : ouverture tres courte = longue detente = bon rendement

a forte puissance : ouverture longue = pas de detente = mauvais rendement , mais la forte puissance est possible quand on la veut coute que coute

en compresseur c'est simple aussi , on peut aussi choisir le debit et la puissance en jouant avec les soupapes

tout le monde va imaginer des commandes electronique : mais c'est exactement la meme fonction que la distribution des machines a vapeurs

en commandant la distribution on peut aussi faire tourner le moteur dans le sens qu'on veut et demarrer sans embrayage : comme une locomotive a vapeur

il y a eu une locomotive diesel allemande a transmission a air comprimé . en plus l'air comprimé etait rechauffé par la chaleurs perdue du moteur pour recuperer un peu plus d'energie

l'avantage de l'air comprimé etait d'avoir la meme qualité de demarage que la locomotive a vapeur

[Olivier22]

Alors on pourrait combiner
course variable + ouverture de l'admission seulement sur une partie de la course
pour avoir un rendement excellent même aux fortes puissances (course longue) !

Ce qui permettrait un mode "boost" où la soupape serait ouverte durant toute la course maximale, utilisé exceptionnellement (dépassement pied au plancher !)

[chatelot16]

je ne vois pas l'utilité de course variable avec l'air comprimé

a forte pression il faut plusieurs piston de diametre different pour faire plusieur detente successive , ou plusieur compression successive dans l'autre sens

[Olivier22]

L'intérêt de la course variable c'est de faire varier la cylindrée, donc le rapport vitesse-couple pour une puissance entrante constante (débit et pression constants)
Et inversement, en mode compresseur, varier le rapport pression-débit pour une puissance mécanique constante
Ce qui permettrait d'avoir toujours le même couple aux roues quelle que soit la pression du réservoir (en traction comme en freinage)

C'est ce qui est utilisé en hydraulique, le principe est le même en pneumatique à partir du moment où la pression du circuit n'est pas constante suivant le niveau du réservoir ; sauf que le problème des volumes morts complique un peu les choses...


Le système à plusieurs pistons de diamètres différents existe sur une voiture à air comprimé (je sais plus la marque, c'était il y a quelques années déjà)
Il revient exactement au même qu'un cycle à détente prolongée.

[chatelot16]

on peut faire une grosse detente avec un seul piston mais c'est mauvais : le cylindre entier doit etre assez solide pour la haute pression et doit avoir un grand volume pour etre efficace en fin de detente

avec plusieur piston on obtimise : le petit piston est solide mais petit : le grand piston est grand mais leger car il n'a qu'une faible pression a tenir

en plus avec plusieur detente successive on peut rechauffer ou refroidir entre chaque etage [/quote]

[micdhi]

C'est ce qui est utilisé en hydraulique, le principe est le même en pneumatique à partir du moment où la pression du circuit n'est pas constante suivant le niveau du réservoir ; sauf que le problème des volumes morts complique un peu les choses...

bonjour
tout d'abord merci pour tes réponses intéressantes,qui se
rapprochent des miennes
pour les moteurs HYDRAULIQUE a pistons axiaux par exemple tu a tort,
car le plateau de variation de cylindrée au point neutre, tout les pistons sont a la moitié de leur course totale, quand le plateau va s'incliner dans un sens ou l 'autre la moitié des pistons environ (je dis environ car ils sont imper) vont monté et l'autre moitié vont descendre,et a la course maximale les pistons (plateau incliné a fond) ils vont approcher la culasse au maximum. mais l huile étant incompressible cela aucune incidence.....
pour le compresseur/ moteur PNEUMATIQUE .
pour le moteur a air comprimé que beaucoup vénère ,a une demande de régime, on va dire lente 1200tr,on injecte une quantité d'air comprimé (dans ce cas c'est bien une injection et non pas une régulation de débit du moins pour ce moteur ) la quantité injecté correspond au 1/4 de sa course environ ,donc a quoi sert de faire circuler les pistons sur 3/4 de leurs courses pour rien, puisque ils vont continuer vers le bas sans énergie qui les poussent.
la variation de cylindrée manque mais comme je l'ai dis ,avec comme point de départ au plus haut prêt de la culasse ,puisque on n'injecte pas dans un grand volume par pure perte mais dans un volume restreint.
et la course variable dans ce cas correspondrait a un PMB variable ,dans le moteur ci-dessus l'on pert 3/4 de course pour rien.......
quand au compresseur essayer de gonfler votre vélo avec une pompe a main ,en ne faisant qu'une demi course a la pompe, piston completement tiré comme point de depart..... vous m'en direz des nouvelles.