Merci pour l'info Remundo, effectivement, peut-être judicieux d'avoir ce message sur ce sujet.
Par tradition et notamment en France il y a méfiance à l’égard d’une innovation qui remettrait en question un système établi . Les industriels et financiers scient rarement la branche sur laquelle il sont installés quand bien même une innovation majeure vienne à présenter un intérêt économique général car il est beaucoup plus lucratif de fabriquer des montagnes de pistons, bielles, vilebrequins, culasses, etc que des machines comportant peu de composants et 10 fois moins chères.
Ces industriels sont donc peu enclins à se lancer dans de nouvelles technologies dont ils se méfient et qui pourraient présenter des chances de succès aléatoires notamment si l’on prend l’exemple de Citroën pour le moteur Wankel vers les années 1970.
Par contre, ces mêmes industriels peuvent poursuivre sans compter la sophistication des moteurs existants pour stimuler insidieusement leur clientèle.
Dans l’exemple le summum est atteint avec l’adoption du concept Mce5 VCR ( taux de compression variable) prévu ( peut-être)sur des moteurs de firmes Françaises alors que des concepts VCR beaucoup moins sophistiqués (excentriques sur paliers de vilebrequin, ou bloc moteur en 2 parties amovibles) ont déjà été réalisés par plusieurs motoristes mais finalement abandonnés en raison de performances non à la hauteur du surcoût générés par les concepts.
Sur le Mce5, sont ajoutés 4 pistons supplémentaires destinés à actionner le mécanisme VCR qui comporte de surcroît un asservissement de commande très complexe.
Il est donc inutile de préciser que peuvent être l’accroissement en masse et volume des moteurs comportant ce concept qui paradoxalement utilise (terme barbare) le « down sizing » qui consiste à gaver un moteur de plus petite cylindrée, donc normalement plus léger, pour obtenir la même puissance qu’un moteur de cylindrée plus importante grâce à un turbo-compresseur à multi-ailettes moderne à double étage dont la suralimentation est assurée notamment par des ailettes orientables pilotées électroniquement.
Ce choix laisse percevoir qu’il y a entière antinomie en adoptant le VCR (taux de compression variable) qui est sensé réduire la consommation alors que simultanément est utilisé un turbo-compresseur qui, lui, est très gourmand en carburant car il n’est plus un secret pour personne que le gavage d’un moteur à essence accroît considérablement la consommation par rapport au moteur atmosphérique en raison d’une réduction impérative du TC pour éviter la détonnation et de la chute de couple que génère le Turbo en freinant les gaz d’échappement.
Lorsque l’on imagine le coût d’un turbo-compresseur double étage qui est probablement aussi élevé, à lui sel, qu’une « Turbine radiale de série, pas nécessaire de réfléchir énormément pour comprendre quel sera le prix du véhicule doté du concept, comme disent certains : parfois on tombe dans le délire.
Par contre l’intérêt du turbo est majeur et incontestable sur les diésels qui ne subissent pas une perturbation de la colonne gazeuse due au volet d’aspiration des moteurs essence qui crée une dépression ou succion freinant le piston et réduisant ainsi le couple lorsqu’ils sont à faible charge.
En effet, sur les diésels il y a toujours remplissage complet du cylindre ; par conséquent l’air comprimé par le turbo exerce une poussée favorable sur le piston qui accroit d’autant plus le couple du moteur diésel alors que l’on se retrouve à l’inverse sur le moteur essence qui de surcroit est déjà limité à 10 dans son rapport de compression en raison du phénomène de détonnation.
Bien sûr, les concepteurs du Mce5 se targuent avec le concept de pouvoir abaisser le rapport volumétrique à 6,5 de façon à permettre de mieux gaver le moteur et obtenir un couple et une puissance élevés à bas régime, stratagème surtout destiné à impressionner le profane qui ignore qu’avec un moteur turbo-compressé on peut obtenir des puissances sup. à 150cv/l depuis des décennies, ils furent d’ailleurs beaucoup utilisés en formule1 vers les années 1970.
Le véhicule utilisant le concept intéressera probablement une clientèle restreinte, peu soucieuse de l’aspect financier mais surtout friande d’originalité et de sensations.
IL apparaît donc que la solution du Mce5 destinées à permettre de réaliser des économies tant pour la construction des moteurs que pour la réduction de leur consommation ne soit pas des plus convaincantes en raison de choix moins onéreux et moins complexes chez d’autres firmes.
Points semblant discutables du concept Mce5 :
1/ complexité du mécanisme embiellé doté de crémaillères , roue dentée oscillante intermédière dont la masse élevée ne peut qu’inciter à réduire le régime du moteur.
2/ réalisation de 8 cylindres et 8 pistons au lieu de 4 sur le moteur conventionnel.
3/ moteur plus volumineux et plus lourd qu’un moteur conventionnel de même cylindrée.
4/ opérations très spécifiques et onéreuses de forgeage d’estampage, d’usinage, de rectification et de traitements thermiques spéciaux des éléments du mécanisme embiellé.
http://www.youtube.com/watch?v=UEtm2y1yXnI&NR=1
Seul, le moteur Vtec ( brevet Honda ) et quelques autres systèmes presque semblables permettent de réaliser des réductions de consommation très appréciables depuis plus de 20 ans.
Son principe très simple consiste ( via un dispositif associé à l’arbre à came) à permettre le retardement de la fermeture des soupapes d’admission afin de ne garder que la quantité optimisée d’air nécessaire au mélange , le surplus d’air non nécessaire (à faible charge) étant relaché juste avant fermeture des soupapes d’admission.
Le principe Vtec permet donc de se dispenser en bonne partie du papillon ou volet d’admission sus-évoqué afin de réduire le phénomène de succion générateur d’accroissement de la consommation .
Mon véhicule doté du moteur Honda 16v Vetec consomme environ 15% de moins que ceux dotés de moteurs classiques. Cependant, pour obtenir des réductions de consommation optimum il serait intéressant d’associer le principe Vtec au VCR. Il semble que ce ne soit pas encore tenté.
Si l’on regarde le palmarés des moteurs à essence à consommation réduite, les moteurs turbo- compressés n’y figurent pas.
Utiliser un turbo-compresseur pour réduire la cylindrée semble être une hérésie.
A mon sens pour réduire considérablement la consommation il faut faire l’inverse, c’est-à-dire augmenter la cylindrée en passant par exemple de 1,5l à 2,5l pour enfin obtenir grâce au système Vtec un remplissage partiel des cylindres, autrement dit, dans ce cas, le volume de 2500cm3 ne serait rempli qu’à 1500cm3 au TC10 pour un taux de détente prolongée, sur 2500cm3, qui deviendrait env. égal à 17.
Selon cette configuration, de substantielles réduction de consommation peuvent être réalisées sans réels surcoût de fabrication.
UN autre procédé assez connu le « Turbo-compund » de Lokheed permet de récupérer les pertes à l’échappement et de réduire la consommation de plus de 10%. Son principe est d’ailleurs adopté avec succès depuis quelques années sur les camions SCANIA et VOLVO.
Le système assez simple consiste à adopter un turbo à l’échappement dont l’arbre sera relié, via un variateur et un train réducteur d’engrenages au vilebrequin ou autre arbre du moteur.
http://www.routiers.com/sejtbases/routi ... scania.pdf
Dans le contexte des ressources de la planète épuisable à court terme je milite pour tous les procédés permettant de les économiser.
