Nouvelle hybride Peugeot essence/air comprimé: 3l/100Km

[gildas]

Bonjour Did,

... il n'a quasiment aucun impact sur la consommation sur route.

Ils annoncent pourtant - 25 %... en cycle mixte, qui, certes, comprend une "dose" de ville, une "dose" de route...

Mais je suis bien d'accord avec toi.

C'est aussi une des limites des hybrides type "Prius". Beaucoup de "grand rouleurs" (autoroutes, 4 voies...) n'ont pas compris ça ! [même si, en effet, caller le moteur en régime stable sur son régime optimum peut apporter un petit plus - enfin un petit "moins" en terme de consommation]

?...C'est pourtant aussi à régime stable que la Prius est efficace en économie de carburant:

Déplacement à vitesse élevée
À haute vitesse, l'ICE tourne plus lentement que les roues mais développe plus de couple que nécessaire, qui est utilisé par MG2 fonctionnant en générateur et produisant alors de l'électricité. Celle-ci alimente les batteries et MG1, qui fonctionne en moteur pour augmenter la vitesse des roues.

La consommation de la Prius III est généralement inférieure à 5 l/100 km pour des trajets urbains. Des consommations inférieures à 4 l/100 km ne sont pas inhabituelles, particulièrement pour des trajets longs à vitesse modérée

http://fr.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Syn ... tionnement

[chatelot16]

a vitesse moyenne sur du plat on pourait croire que le systeme hybride n'apporte rien

mais la prius n'a pas le même moteur qu'une autre voiture ! elle a un moteur optimisé pour sa fonction dans une voiture hybride ... moins de puissance de pointe ... aucune recherche de souplesse ou de bonne acceleration : ce moteur sans hybride serait peut etre un veau que tout le monde trouverait nul ... mais le systeme hybride sait l'utiliser au rendement maximum

[citro]

Déjà plus de 10 pages de spéculations...

Pourtant tout a été écrit, mais personne n'a fait la bonne synthèse en replaçant les vrais chiffres, la vraie problématique du moteur thermique et d'une automobile en particulier...

Pour faire court, je vous copie mon propos posté sur le forum VE:

Ce concept s'apparente clairement à du foutage de gueule...
Nous connaissons tous les rendements déplorables des systèmes hydrauliques et pneumatiques.
Pour restituer de l'énergie, il faut d'abord l'accumuler... Dans un embouteillage ou les voitures circulent au pas et ne dépassent pas 20kmh, il n'y aura rien à accumuler.

des expérimentations de ce type ont déjà été faites sur des bus parcequ'ils étaient le véhicule idéal pour ce type de système... Les résultats ont été négatifs...
Ce système n'est pas viable, il arrive que les constructeurs médiatisent des recherches sans débouchés pour égarer la concurrence pendant qu'ils continuent en secret des recherches à potentiel avéré... (espérons le pour PSA)

Prenez les chiffres, le système est censé délivrer 42Wh soit 20 fois moins que la capacité utile des batteries des premières Prius... Autant dire que cette artillerie lourde et chère ne délivre rien d'utile...

Pour rappel, il faut seulement une batterie de 2kg de supercondensateurs (20Wh/kg) pour emmagasiner l'équivalent du système hydropneumatique PSA.
Si l'on ajoute un alternodémarreur et l'électronique de gestion, on peut aisément réaliser l'équivalent en 100% électrique pour le 1/3 du poids soit 30kg à comparer aux 100kg annoncés pour le système hydropneumatique PSA.


Enfin, il n'est pas difficile d'imaginer le rendement du système électrique comparé à celui du système hydropneumatique et notamment les pertes thermiques (échauffements lors de la compression qui diminuent la capacité de stockage) et (refroidissement lors de la détente avec les problèmes de givrage difficiles à résoudre sans apport d'énergie externe).
Cerise sur le gâteau, il nous faut également aborder les nuisances sonores difficiles à contenir sans perte de rendement supplémentaire...
Qui a envie d'acquérir un véhicule qui fait un bruit de perceuse pneumatique comme les voitures à air d'un bidonneur que l'on ne présente plus...

30 secondes de réflexion mettent en lumière l'hérésie d'un tel concept qui ne peut être compétitif comparé à une Yaris Hybride qui est déjà commercialisée...
Peugeot a 10 ans de retard et continue a explorer de mauvaises pistes... A moins que ce soit une diversion avant de commercialiser dans quelques mois (avant qu'il soit trop tard) une VLV qui serait un concurrent du Twizy mais avec carroserie fermée et batteries en pleine propriété.

[chatelot16]

comparer rendement de systeme electrique et hydraulique ? justement le rendement des systeme electrique est meilleur a faible puissance et en regime continu ... le rendement des syteme hydraulique est bon a gros effort , plus mauvais a faible puissance en continu ... l'hydraulique me parait bien pour les gros couple au freinage et a l'acceleration

ce n'est pas de l'air comprimé a la MDI ... faible variation de pression entre 100 et 200 bar .... pas de probleme thermique ... de toute facon le gaz reste dans l'accumulateur , le moteur hydraulique ne voit que de l'huile

je pense qu'il serait plus leger de stocker la même energie avec un syteme vraiment a air comprimé ... mais tout est a inventer , alors que ce syteme d'acumulateur hydraulique existe dans l'industrie depuis longtemps

je trouve que peugeot fait une erreur de communication en le presentant comme air comprimé , et en passant pour disciple de guy negre ... il ferait mieux de le presenter comme hydraulique ayant deja fait ses preuve dans l'industrie lourde

[citro]

Si un tel système n'a pas été probant sur des autobus qui réunissent les conditions optimum (fort couple, poids élevé), je doute qu'il soit efficace sur une automobile.

De plus, pour récupérer le maximum d'énergie, il faut conduire le plus nerveusement et le moins économiquement possible, UN COMBLE...
Il n'est pas nécessaire d'être ingénieur pour comprendre que plus on augmente les pertes, plus on diminue le rendement et donc que la récupération d'énergie sera encore moins efficiente.

Un utilisateur expérimenté de véhicule électrique, habitué à une conduite économique sans accélération forte, sans freinages brusques, laissant courir le véhicule sur son aire, et anticipant ses manœuvres, ne gagnera RIEN EN CONSOMMATION sur ce véhicule car le système de récupération d'énergie n'aura rien à récupérer...

[chatelot16]

je suis bien d'accord que ce systeme risque de faire une economie un iquement sur le cycle urbain imposé dans les test ou il y a des acceleration et des freinage bien determiné ... celui qui roule doucement n'aura rien a gagner

pour celui qui veut rouler doucement il faut une voiture simple et legere et rien de plus

ce genre d'hybridation permettant de continuer a conduire comme une brute est elle une bonne idée ... quand il y aura partout des gens qui roulent doucement pour faire des economie a quoi ça servira d'avoir ce genre de chose ?

[bambou]

Bonjour

Le chauffage de la cabine se fait comment quand le moteur thermique est arreté ? parceque la semaine derniere -25 la nuit le jour -15 pas trop a dapté pour les pays nordiques..
Les totu éléctrique oon branch eune chauffrette sur le secteur avant de partir, sur un parcourt court cela vas ,mais aprés un arret de quelques heures, le trajet retour se fait au froid ...

André

La Prius utilise la chaleur accumulée par le moteur thermique dans les phases précédent l'arrêt.
S'il n'en reste plus assez, le moteur thermique est redémarré. Et au lieu de le faire tourner à vide (cas d'une thermique classique au feu rouge) eh bien la Prius en profite pour charger ses batteries.

[citro]

Voici enfin un article de presse qui remet les pendules à l'heure sur ce concept.

Merci à Remundo de l'avoir relayé et commenté sur le forum Vehiculeselectriques.fr.
Je vous copie ma réponse:

Merci Remundo pour le lien de Moteur Nature et leur avis éclairé qui rejoint celui de beaucoup d'entre-nous...

...
1/ Le rendement de conversion force mécanique/air comprimé et air comprimé/force mécanique est moins bon qu'avec de l'électricité chargée et déchargée d'une batterie.

2/ Tout le système doit être intégralement ajouté. Un moteur hydraulique ne fournit pas d'électricité. Il faut donc conserver un alternateur, alors que dans un hybride essence-électrique, le moteur électrique de propulsion peut remplacer l'alternateur (ou le démarreur).

3/ Le volume des pièces à ajouter est important. On sait faire des moteurs électriques, extremement compacts, c'est plus difficile pour un moteur hydraulique d'une puissance suffisante pour mouvoir une auto. Les batteries ensuite, peuvent avoir n'importe quelle forme. On peut jouer à l'infini avec le packaging des cellules, alors qu'un réservoir d'air comprimé est nécessairement un cylindre, et il doit être énorme. Il est difficile de penser que cette technologie puisse être ajouté à un modèle existant.

4/ La densité volumique de l'énergie sous forme d'air comprimé est absolument ridicule. Même avec le coffre entièrement rempli de bonbonnes d'air comprimé à 250 bars, une voiture pourrait à peine parcourir quelques kilomètres à petite vitesse.

La technologie hybride à air était intéressante il y a 15 ans, mais son potentiel de progression est clairement limité. Alors qu'à chaque nouvelle génération de son Hybrid Synergy Drive, Toyota améliore l'efficacité de son système, et en réduit le coût. L'hybride Toyota la moins chère est aujourd'hui à 18 500 € (hors bonus), avec une douceur de fonctionnement qu'aucune voiture de PSA ne sait égaler. Nous ignorons ce que veut faire PSA de cette technologie Hybrid Air (essence/air comprimé en fait), mais nous pouvons affirmer que ce n'est pas avec cela qu'il concurrencera Toyota.

Laurent J. Masson

J'ai déjà donné mon avis sur le rendement des systèmes hydropneumatiques qui sont la raison, avec le coût et le poids, de leur abandon par Citroën qui les utilisait pour la suspension, le freinage, la direction et même pour la gestion semi-automatique de la boite de vitesse (embrayage et sélection des rapports). On sait que les systèmes électriques sont INSURPASSABLES pour TOUTES ces applications et qu'ils permettent aux constructeurs d'optimiser ses fonctions accessoires d’où la généralisation des directions électriques et bientôt des systèmes START & STOP que les gouvernements auraient dû IMPOSER depuis longtemps et qui sont dans le jargon des constructeurs une MICRO HYBRYDATION, signe qu'ils en mesurent le gain...

Cette vidéo montre que le réservoir d'énergie est énorme et doit peser plusieurs dizaines de kg pour une quantité d'énergie équivalente à celle de 10 smartphones et que nous savons stocker dans le volume d'une canette de soda (33cl) et quelques centaines de grammes soit un rapport de 1000.

Moteur Nature emploie des adjectifs excessivement mesurés pour éviter les attaques en diffamation que pourrait intenter PSA, mais je puis me permettre de dire que L'hybride-air de PSA est une fumisterie. Pour beaucoup moins cher, un système STOP & START fera mieux, sans parler d'un système tel que le HSD actuel de TOYOTA dont les YARIS Hybrides ont obtenu le label "Fabriqué en France"...

La voiture de demain ne doit plus être un char équipé de boite de vitesse incapable de rouler indifféremment à n'importe quelle allure et réclamant constamment à son conducteur de changer de rapport... Ce que 90% des automobilistes sont incapables de faire de façon optimum.

Les Toyota Hybrides et les véhicules électriques sont les seuls à pouvoir s'affranchir de cette contrainte avec le meilleur rendement énergétique quelle que soit la vitesse...
Même les boites automatiques que j'ai utilisé (excepté celles à variation continue) n'offraient pas l'agrément escompté, notamment en montagne ou elles hésitent souvent entre 2 rapports et provoquent des à-coups.
Après plus de 100.000km à l'électricité, je n'ai éprouvé un confort comparable à la voiture électrique qu'en hybride Toyota.

[Alain G]

Bonsoir Citro et Remundo!

Je ne suis pas tout à fait daccord avec vous sur quelques points!

Un moteur hydraulique peut aisément tracter une voiture même petit, je crois que vous oubliez un point important dans ce système, l'hydraulique sert de porteur d'énergie et le réservoir d'air est probablement surpressurisé donc déjà sous pression avant même d'avoir accumulé de l'énergie ce qui lui confère une énergie possible exploitable beaucoup plus puissante.

Si le réservoir hydraulique est près moteur, les conduits sont bien dimensionnés et seulement le réservoir d'air se trouve à l'arrière, la perte d'énergie sera très minime et ce système aura un bon rendement.

Il ne faut pas confondre avec le rendement hydraulique d'un ensemble moteur/pompe habituel qui n'a pas un rendement très bon à cause de l'énergie consommé même sans aucune demande de puissanse sur l'hydraulique quoi que maintenant les nouveaux dispositif dé-engage la pompe si aucune demande est faite.

Je crois que le système est viable s'il est bien construit, ce qui n'a peut-être pas été le cas dans certaine expérience non concluente.

[Remundo]

sans rentrer dans un débat technique à multiples entrées, il est clair que l'air comprimé dans cette voiture ne révolutionne pas grand chose.

C'est une voiture 100% thermique, qui consommera un pouillième de moins en ville, et peut-être un pouillième de plus sur route et autoroute puisqu'étant plus lourde, la traînée pneumatique sera plus forte...

Sur route autoroute, ce système sera imperceptible dans ses gains de consommation