Prospectives pour les transports du futur

[chatelot16]

oui on parle bien de transport du futur

si dans le futur tout le monde veut aller travailler en avion ca va etre un gros remede contre la surpopulation ...

l'avion privé ne sera jamais un transport de masse , le ciel n'est pas assez grand

mais on a le droit de rever !

[chatelot16]

Chatelot c'est pas un avion, c'est un ULM qu'il te faut

il n'y a plus beaucoup de difference entre les ulm et les avion ...

il y a vraiment des ulm qui se posent lentement et qui vont tres vite

mais ce n'est pas le transport du futur : c'est des jouet de luxe

[Christophe]

Ben je pensais à l'ULM suspendu de type delta plane que tu peux plier dans ton garage.

Y a que avec ceux là que tu peux atterir dans le champ du voisin non?

[chatelot16]

bien sur les bon vieux pendulaire ca atteri dans les champs , mais ca n'avance pas et ca consomme comme un trou ...


il y a des bon ulm comme des avion qui atterissent aussi lentement que les pendulaires et qui volent tres vite ... et qui sont des bon planeurs

pour les voiture j'aime bien aussi le polyvalent : mes citroen GS roulent tres vite quand les poulets sont couchés : passent dans n'importe quel chemin comme un 4x4 , et chargent des gros truc comme un camion ou tirent des remorque beaucoup plus lourde que ce qui est marqué sur la carte grise ...

mon vehicule du futur sera un 2 roue extremement economique , entierement carené comme un avion , avec 2 roue supplementaire pour la basse vitesse ( comme un train d'aterissage )

[oiseautempete]

non ce n'est pas le meilleur : 98km/h de vitesse de decrochage c'est trop rapide pour atterrir dans un champ autour de chez moi

j'ai vu des avion plus polyvalent que celui la

finesse maxi = 16 : ce n'est pas glorieux non plus

il y a des petit avion moderne avec des finesse meilleur que les vrai planeurs d'il y a 20ans : quand on a la chance de trouver les bonne condition on traverse la france moteur eteind ...



mais pour le junker jumo c'etait 2 vilbrequin 1 en haut et 1 en bas avec un tas de cylindre avec un piston a chaque bout : c'est une tres bonne facon de faire des diesel !


le moteur du junker jumo avec ses 2 vilbrequin etait surement bien equilibré de ce point de vue

les junker jumo on continué a voler longtemps apres la guerre : ca veut dire qu'il ne demolissait pas les cellules par les vibrations

En effet la vitesse de décrochage est très élevée, mais de toute façons en France il est interdit à un avion de se poser dans un champ ou un pré même privé, alors que c'est toléré en ulm (si le paysan est d'accord) .
16 de finesse c'est EXCELLENT pour un avion léger ou un ulm 3 axes, la majorité tournent autour de 12 et un autogire c'est même dans les 3-4 (mais avec un bon prélanceur, ça décolle et pose dans un mouchoir de poche...) Un appareil qui a 20 de finesse c'est un motoplaneur, mais faut pas espérer traverser la France avec ça sans moteur, là faut taper dans le planeur de compétition avec 40 et plus de finesse et qui peut taper des transitions à plus de 200km/h...
Les moteurs d'avion diesel je connaîs un peu, mais le Junker Jumo 205 n'est pas un très bon exemple car de conception assez primitive et lourde (le vilebrequin supplémentaire)...par contre les moteurs Clerget 14F de 1938-39 , dont le rapport poids puissance = essence, et fiable, était bien meilleur, mais le développement a été stoppé par la guerre et lorsque les études on repris c'est pour être abandonnées rapidement à l'avènement des turbomachines, ultra gourmandes à l'époque certes , mais très légères, utilisant un carburant peu coûteux et nécessitant très peu de maintenance... A noter que la consommation spécifique du Clerget était équivalente à celle du moteur d'avions Renault-Morane (SMA) apparu 60ans après...
http://www.hydroretro.net/etudegh/mazoutdenfer.pdf

[chatelot16]

merci pour ces belle page sur clerget , je savait que clerget avait fait du travail tres interessant sur les diesel , et que ca avait été bien gaché par la guerre et lamentablement abandoné par snecma

la force de clerget etait un tres bon systeme d'injection

la force du junker etait son systeme a piston opposé que je trouve tres interressant , mais comme il avait une injection moins optimisé il ne tournait pas assez vite donc etait plus lourd pour sa puissance

un moteur 2 temps avec une bonne injection moderne genre HDI tournera a 4000t/mn et aura une densité de puissance enorme

je dit bien genre hdi : c'est a dire haute pression mais pas tout electronique comme les hdi actuel : plutot injecteur pompe que je trouve plus fiable

il y a aussi a reflechir sur le choix du moteur en etoile : mecaniquement c'est plus leger et parfaitement equilibré en deplacement de masse

les cylindre en ligne meme si c'est un peu plus lourd , c'est plus etroit et permet une meilleure aerodynamique de l'avion

[kistinie]

Quelques éléments théoriques

La forme d’un avion et sa surface mouillée totale (SMT) conditionnent son efficacité aérodynamique (voir les différents exposés du site http://www.hkw-aero.fr/ ).

Les formes sont aujourd’hui quasi parfaites (très difficile de faire mieux), et les SMT quasi incompressibles : le volume du fuselage est figé par la dimension des passagers ; la surface de l’aile est contrainte par la vitesse minimum de sustentation qu’impose la réglementation : 100 knots (182 km/h) au décollage ou à l’atterrissage (Bien entendu, l’avion va toujours garder une marge par rapport à cette limite).

Et c’est là que le problème se pose : la surface des ailes (donc sa contribution à la SMT) est déterminée par la vitesse ci-dessus, par la masse et par le coefficient de portance max de l’aile (Cz max). Et aujourd’hui, les dispositifs hypersustentateurs (volets, becs…) sont au top… donc guère de progrès à attendre de ce coté. Ceci permet d’affirmer que la surface des ailes ne va guère changer dans le futur… sous entendu les designs « supersoniques » sont des pistes en principe illusoires.

Reste d’autres pistes à potentiels aujourd’hui très réduits : la réduction des masses (difficile de faire mieux), l’amélioration du rendement des moteurs (pas grand-chose à attendre de ce coté) et du rendement de propulsion. Quant à ce dernier point, nous avons une petite marge de progrès en augmentant les taux de dilution, ce qui revient grosso modo à revenir aux hélices ou à quelque chose qui s’en rapproche.

Et qu’en est-il du concept d’aile volante ? La problématique est identique avec peut-être (?) une légère réduction des masses. Léger progrès, peut-être, mais certainement pas de révolution à attendre de ce coté.

Il reste toutefois une solution séduisante : réduire les vitesses et optimiser nos avions en conséquence (aile à grand allongement, hélices…). A noter que ces solutions existent en courts courriers : voir la gamme d’avions ATR.

Reste la solution imparable : moins se déplacer… et redécouvrir ce qui est à coté .

Michel

Dans un premier temps, se déplacer moins vite est effectivement une solution "formidable" pour diminuer le coût de tout transports.

Pour mémoire la force de frottement varie entre V*V et V*V*V dans l'eau.

A moins de faire comme les militaires et d'exploiter la MHD.
Ainsi une torpille sous marine dépasse MACH3 dans l'eau
Ainsi un avion dépasse MACH6 dans l'air.

Donc pendant que tu restes dans ta case, nous te tournerons autour !

Mdr !

http://fr.wikipedia.org/wiki/Acc%C3%A9l%C3%A9rateur_MHD
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aurora_%28avion%29
http://jnaudin.free.fr/lifters/main.htm

Enjoy !

[oiseautempete]

un moteur 2 temps avec une bonne injection moderne genre HDI tournera a 4000t/mn et aura une densité de puissance enorme



il y a aussi a reflechir sur le choix du moteur en etoile : mecaniquement c'est plus leger et parfaitement equilibré en deplacement de masse

les cylindre en ligne meme si c'est un peu plus lourd , c'est plus etroit et permet une meilleure aerodynamique de l'avion

Le système diesel 2 temps+ compresseur est utilisé en aviation sur les moteurs Wilksch (120 et 160cv) et quelques autres moins connus...
Le moteur en étoile est une bonne solution, très simple et pour un ulm biplace côte à côte, un moteur en étoile jusqu'à 100cv ne dégraderait guère l'aérodynamique car il resterait assez petit en diamètre...(pour 100cv à 2400tr il faudrait ~3 litres de cylindrée sur 5 cylindres, nettement moins de cylindrée si le moteur est suralimenté...)

[bernardd]

A Michel Kieffer :

Par rapport à vos documents très synthétiques sur la prospective des transports futurs, on voit que les 2 seuls moyens de transport longue distance rapides, l'avion et le train, se heurtent tous les 2 au même obstacle : l'air.

Parce que par ailleurs, en terme de vitesse, ils se rejoignent quasiment : les records de train arrivent à 600km/h, limités par des problèmes de caténaires. C'est moins rapide que l'avion en croisière, mais sans l'inconvénient des phases de décollage et d'atterrissage, et de la localisation des aéroports.

Dans les 2 cas, une solution semble évidente : faire circuler un véhicule dans un tube étanche sous vide.

Plus le véhicule est petit, plus le tube est facile à faire : la taille de 1 ou 2m2 de section serait parfaite, on pourrait alors presque utiliser des véhicules urbains, avec une propulsion externe. Sinon l'idéal technique serait une capsule de vie étanche, où l'on reste en position assise/couchée la plus confortable pour les accélérations, avec tous les moyens de communication possibles aujourd'hui : projection oculaire 3D à plus de 180°,...

Cette solution aurait beaucoup d'avantage :

- faible occupation au sol et capacité de franchissement illimitée,
- masse déplacée réduite au minimum, avec énergie transmise par les rails, voire même moteurs sur les rails, comme des montagnes russes,
- très faible perte énergétique par frottement, avec rails supérieurs ou inférieurs et sans air, donc très grande vitesse possible ,
- maintenir 1 bar de vide consomme peu une fois le tube vidé, les technologies sont bien maîtrisées (cf tube sous vide de 30km du LHC du CERN, beaucoup plus complexe car maintenu à très basse température en plus). La partie la plus complexe seraient les sas.
- pilotage automatique donc coût d'exploitation faible, les véhicules peuvent circuler en trains,
- insensibilité à la météorologie,
- possibilité de construire avec une couverture pour la récupération d'énergie solaire, qui rende ce moyen de transport auto-suffisant.

A première vue, le coût de construction d'un tel tube serait largement inférieur à celui d'une route ou d'une voie ferrée, car la masse à supporter est faible. Il pourrait même franchir des volumes liquides avec des tunnels simples.

Je ne vois pas de difficulté théorique à un tel moyen de transport.

Un tel moyen de transport serait vraiment complémentaire d'une solution de petits véhicules pour la courte distance, du type des petits véhicules urbains envisagés par ailleurs, par exemple en location "gratuite".

[bernardd]

Outre la définition de son propre vocabulaire, je ne résiste pas à cette perle :

Appeler un moteur à explosion un moteur à air comprimé est un abus de langage car dans un moteur à air comprimé l'on n'utilise pas la dilatation thermique de l'air mais juste sa pression de réserve, elle même créée par emprunt à une autre source d'énergie, le tout avec un rendement lamentable...

Donc ce qui appuie sur un piston du moteur de ma voiture, ce n'est pas la pression du mélange gazeux, c'est sa "dilatation thermique"...

Super, j'ai appris quelque chose aujourd'hui ! Et c'est quelle unité dans le système international, la "dilatation thermique" ?

Ok, c'est hors-sujet, ça devrait être dans le sujet Humour, excusez-moi