Résumé scientifique et théorique du système Pantone

[Christophe]

C'est des calculs approximatifs, dans lesquels il faudra inclure températures et pression, moi non plus je ne suis pas spécialiste en thermodynamique...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

[Flytox]

Les meilleurs moteurs avant l'époque du catalyseur produisaient moins que 2% de toxiques (0.5% de CO), pas sûr qu'un moteur à catalyseur "décatalysé" fasse de même.

D'ou l'importance de faire des mesures avec et sans cata, et avec et sans pantone. Et d'arriver à faire "mieux que le catalyseur", ou du moins être sûr de ne pas produire du CO au ralenti.

Sinon il faudra garder le catalyseur!

Le problème , c'est que en décatalysant, on se retrouve avec une cartographie allumage injection qui n'est plus optimisée pour ce type de fonctionnement avec une contrepression d'échappement nettement plus faible etc...(le moteur respire plus)

Il faudrait donc reconstruire préalablement une cartographie allumage injection optimisée Pantone, puis faire la comparaison sans catalyseur.....

[dede2002]

C'est des calculs approximatifs, dans lesquels il faudra inclure températures et pression, moi non plus je ne suis pas spécialiste en thermodynamique...

https://www.econologie.com/forums/dopage-mot ... t4883.html

Merci Christophe ,

Je lis, je lis... j'essaie de tout lire.
Je vais avoir des questions à poser!

Flytox, je ne pense pas que la contre-pression du catalyseur soit très importante, et elle peut être compensée par celle du réacteur, ou en réduisant la section.
Certains véhicules (WV par ex) ont une prise de mesure avant le catalyseur accessible sous le capot, et des valeurs de contrôle-réglage avant/après.
exemple:


Pascalou, je reviens sur les 8% que je n'avais pas compris.
Effectivement, une fois les gaz sortis de la soupape d'échappement (ou du turbo) ils n'ont plus d'effet moteur.
J'ai essayé de calculer la quantité de chaleur contenue dans les gaz, avec un delta t de 500° j'arrive à 9%.
Voila un bout du tableau.
Une inconnue: la température des gaz au moment de la mesure qui donne 14% d'eau et 15% de CO2?
Car la valeur d'eau en masse semble fausse.

edit:
vu que les masses volumiques des gaz sont à 0° et celle de la vapeur à 100°, j'ai modifié la valeur de densité de la vapeur à 4 pour obtenir 1 l d'eau par litre d'essence.
Un peu empirique ma méthode...
J'ai moins de volume qu'à l'entrée, à améliorer...
Il faut que je trouve la densité des 3 gaz à la température de la mesure...?

A+

ps: quelqu'un a-t-il déjà fait une prise pour analyse des gaz en fonctionnement, en sortie de réacteur?

Ou analyser tout ce qui sort du réacteur en fonctionnement, sans le raccorder à l'admission?

[dede2002]

Dommage que je ne puisse pas éditer, il y a des erreurs de formule au dessus...
J'ai repris par l'autre bout, 1 kg d'eau et 2.3 kg de CO2 par l. d'essence.

[Flytox]

Flytox, je ne pense pas que la contre-pression du catalyseur soit très importante, et elle peut être compensée par celle du réacteur, ou en réduisant la section.
Certains véhicules (WV par ex) ont une prise de mesure avant le catalyseur accessible sous le capot, et des valeurs de contrôle-réglage avant/après.
exemple:

Excellent, j'avais pas fait le rapprochement! Effectivement les pertes de charges peuvent être ajustées relativement facilement de manière très approchantes, cela devient juste un petit problème de plomberie ou l'on choisit les diamètres des différents tuyaux échappement / réacteur.

Pour la mesure avant et après catalyseur, cela permet une vérification sans contestation du fonctionnement / apport du catalyseur.

Ou analyser tout ce qui sort du réacteur en fonctionnement, sans le raccorder à l'admission?

Pas trop suivi là, Si on parle de Gillier Pantone sur moteur essence, tu parles d'analyser quoi ? Sans raccorder à l'admission, cela change tout un tas de paramètres , de débit de gaz dans le réacteur, sa température, peut être la composition (pourcentage de gouttelettes d'eau / nombre taille des gouttelettes d'eau dans la vapeur, électrisation etc...) en fait toutes les chances que ce soit peut représentatif de ce qu'on cherche à illustrer....

[dede2002]

J'imagine une machine test, avec un bruleur à mazout ou un moteur stationnaire (par exemple) pour simuler un tuyau d'échappement, avec possibilité de mesure et de modulation de la température* (et de la vitesse des gaz d'échappement).

Un (des) réacteurs testés, avec évaporateur et niveau ajustables, aspiration pour simuler l'admission, modulable aussi, et captage des gaz de sortie pour analyse.
Ou pour essayer de les faire brûler dans un chalumeau...?

Histoire de valider-invalider-quantifier l'hypothèse de formation d'hydrogène?

Et d'essayer de comprendre la part du réacteur dans le processus, de celle de l'amélioration de combustion dans la chambre.

* avant et après le réacteur

ps: un peu hs, 1 milliard de véhicules catalysés à 3g de métal (très) précieux, ça fait 3000 tonnes.
taux de recyclage? compliqué vu la t° de fusion
impact écologique et social???

En rapport avec l'hypothèse de pouvoir remplacer le catalyseur...

[Pascalou]

Salut, ils sont beau tes calculs! Tu sais je suis depuis longtemps persuadé que le système gillier peut remplacer le cata. et même faire bien plus! C'est pour ca qu'il est pas généralisé ! Y'a rien a vendre! Beaucoup a perdre, L'argent règne, ce qui fait pas d'argent, tout le monde s'en fou!
Oui c'est super' fait toi une machine expérimentale! Comme ça tu va pouvoir vérifier toi même les choses, faire des test, et te rendre compte de cette merveille oublié. Moi aussi je fait des calculs, mais j'ai pas finit.

[Flytox]

Pour la production / présence d'hydrogène il faut lire le doc fondateur de notre OuebMunster favori Christophe :

- https://www.econologie.com/rapport-d-ing ... es-93.html

[Pascalou]

Salut! J'ai regardé d'un peut plus près ton calcul, et c'est beaucoup plus compliqué que ce que tu pence. Il y a tant de paramètre qui rentre en jeux que tu ne peut pas calculer aussi facilement ce que tu cherche.
Je peut te donner des document intéressant sur le sujet si tu le souhaite. Mais ils sont très technique et plein de formules complexes.

Il faut avant tout que tu distingue rendement moteur et % de carburant brûlé

Mais voici une courte expliquation sur les 8% de perte que je donne.
Dans nos moteurs thermiques, le % de carburant brûlé au moteur est de 92% (le reste est brûlé dans la tubulure d'échappement, et dans le cata. )
Donc sur le PCI, 92% de l'énergie est libéré pour le moteur, le reste est perdu.

Le rendement du moteur est le rapport de l'énergie libéré et l'énergie restitué au final, ou l'énergie utile.
Donc sur ses 92%, q'on va considérer comme 100% de l'énergie disponible pour le moteur, on a environ 35% qui partent dans l'échappement', 15% de frottement, 20% de refroidissement et rayonnement. Donc il reste seulement 30% au vilebrequin, et encore moin sur les moteur où le régime varie, donc au final, on a environ 20% au vilbrequin!
Ceci sont des bases calculé par des spécialistes, reconnue par tous, elle n'ont pas besoin d'être remise en question.
Après, si ces bases sont les mêmes en pantone, c'est une autre histoire.
Mais tu dois partir de ce qui est sûr est définit, ainsi tu va pouvoir avancer.

Donc 35% de l'énergie thermique libéré part par l'échappement et est perdue, pas 8 ou 10%.

[dede2002]

Salut,

Oui je veux volontiers des écaircissements concernant mon calcul.
Par exemple la variation de la capacité calorifique des gaz en fonction de la température.
Au sujet des valeurs "reconnues par tous", je les vois comme des variables dépendant de plein de facteurs, les frottements d'une part, et surtout la température des gaz en sortie de soupape.
Plus ils seront seront chauds, meilleur sera le rendement, car moins de perte de chaleur pendant le cycle moteur... à débattre.

J'ai le souvenir du prototype de moteur adiabatique japonais (Toyota?), qu'on nous avait présenté en classe en 1979.
On n'avait pas parlé du rendement, juste du fait qu'il ne nécéssitait pas de refroidissement car la chambre en céramique réfractaire était isolée.
Par déduction, dans ce moteur toutes les calories perdues étaient dans les gaz d'échappement...

Pour ce qui brûle après l'ouverture de la soupape, c'est ce qu'on essaie d'éviter, et le problème est crucial au régime de puissance maximum quand "le piston va aussi vite que la flamme"*.
A bas régime, on n'aurait pas ce problème...?

Question rendement thermique, j'ai fait une fois une mesure précise (en classe) avec un moteur à essence 1.4 l. turbocompressé.

On a fait toutes les plages de régime, avec une balance électronique et un chronomètre, et le meilleur rendement obtenu a été de 15%.
Le moteur était usagé, il fournissait 10 cv de moins que sur le papier.
Le plus étonnant c'était que le meilleur rendement a été obtenu à la puissance maxi, et non pas au couple maxi.

*edit: lorsque le piston va aussi vite que la flamme, la pression au moment du meilleur couple (piston à ~1/3 de la course) est peut-être plus importante, proportionnellement à celle au pmh après allumage? (intuition...)



Si c'était à refaire, je ferais au moins 10 courbes différentes, degré par degré au papillon d'accélérateur, en mesurant la pression collecteur correspondante, au lieu de mesurer "bêtement" à fond...

Donc j'ai tendance à relativiser les valeurs "reconnues par tous".

A+