Ulm et aviation légère du futur

[Michel Kieffer]

Oiseautempete, rectification de mon précédent post suite à tes informations…

A raison de 0,22 kg/cv.h, 10 l/h nous fait 45 cv soit environ 50% de P max.

Performances : 220 km/h à 50% (environ 45 cv) au niveau de la mer (?). Un rapide calcul nous donne un coefficient équivalent plaque plane (Cfe) de l’ordre de 0,005 ce qui dénote une aérodynamique correcte (équivalente à celle d’un MCR et meilleure que le Cfe courant pour nos avions légers : entre 0,007 et 0,008).

A titre de comparaison, notre machine http://www.hkw-aero.fr/projet.html vise des performances à peine inférieures pour 2,5 x moins cher (40000 euros TTC) et avec 2,5 x moins de puissance installée (40 cv). Quant à la finesse, nous obtenons 16,5. Mais restons prudents , il ne s’agit pour l’instant que de performances calculées et en partie obtenues en soufflerie.

Merci pour tes données et pour tes nombreuses informations.

Michel

[Rosinger]

Le prochain salon aura lieu du 18 au 20 juin 2010 au musée de l'Air et de l'espace au Bourget.

Nous sentons un engouement en cette année "verte" pour le developpement des énergies propres dans le domaine aérien.

Au programme nombreux exposants, manifestations statiques et aériennes, conférences,... Toutes les informations sur http://www.aviation-verte.org/
Il reste quelques places emplacements disponible si vous souhaitez communiquer autour de l'Aviation Verte.

voir le pdf

(édité par ex-océano le 19/03/10 à 20h28 : correction lien pdf)

[Christophe]

Je ne sais pas si il a déjà été présenté, mais voici un ULM électrique : https://www.econologie.com/forums/lsa-mc30e- ... 10568.html

[Michel Kieffer]

Nouveau document : critères de qualité des moyens de transports quels qu’ils soient

Ce document identifie ce qui relie l’automobile, le TGV et nos avions sur le plan de l’énergie.

Voici de quoi en principe mieux comprendre l’origine des consommations d’énergie de nos moyens de transports quels qu’ils soient.

Bonne lecture,
Michel

http://www.hkw-aero.fr/energies.html

[Michel Kieffer]

La spirale infernale...

Ce nouveau document concerne le coefficient spirale (Cs) ou coefficient d’amplification des masses : voir « Coefficient spirale (avions) » http://www.hkw-aero.fr/generalites.html .

Le résultat final est d’une simplicité extravagante… mais nous a mobilisés pendant une durée tout aussi extravagante : la solution la plus simple est toujours la plus difficile à trouver !

Bonne lecture,
Michel

[Andre]

Bonjour
Sujet interessant pour les constructeurs et amateurs d'avions .
Il faudrait avoir l'opinion des pilotes usager d'avion , il faut également tenir compte des differrents pays de l'usage que l'on fait d'un avion ou d'un ULM , ce que l'on recherche ,
La haute performance , la securité , l'économie , la robustest particulierment quand il prend de l'age , sont poids emporté , autonomie , adaptation de skis et de flotteur ,
Un autre point important , facilité de pilotage vent fort de travers
la nouvelle géneration de pilotes et d'instructeurs rebutent a piloter des avions roulette de queue .
Si je me fie a mon experience parmis les pilotes de mon entourage (ceux qui volent beaucoup soit un 150 a 200heures en 4 mois hiver sur ski ) il recherche un avion robuste facile d'entretien minimum , qui décolle court en géneral des ULM, moteur Rotax 912 , un avion qui peu ocasionellemnt dépasser le poids administrative (le nord c'est grand cela prend du carburants des gros habits des outils de reparation un kit de survie .)
Pour ce qui est de la vitesse e croisiere seul a bord ou deux a bord il y a pratiquement aucune differrence , la difference c'est un peu au décollage et surtout le taux de montée .
Ce que les pilotes privilegient dans le choix de leur avion
Moteur fiable
Cellule robuste
Décollage atterrissage court
Avion roulette arriere pour poser skis
autonomie de 4 heures
la vitessede croisiere en géneral entre 160 a 200kmh mais pas au détriment du décollage .
avoir une structure qui permet un emport de poids largement superieur a poids administrative (qui est une abérance pour un deux places , comme les ZIT en France ) le poids administratif ne doit pas pénaliser la structure de l'avion , ni contreinte le constructeur a des materiaux dispendieu genre Titan fibrede carbone ect..
A nombre de train d'atterrissage en tube trop mince de 4130 que l'on doit réparer en plein bois on sait ce que cela veut dire leger fragile ..
les avions hautes performance dessiné pour les pistes de ville et d'asphalte ce n'est pas ce que recherchent les pilotes du nord ,

Un ULM tombé en panne (allumage du 912) sur ce lac
on etait en direction de kawanata


la répararation avec bien des outils , et materiel .


Même pas acessible avec ce moyen de locomotion . cela prendrait trop de temps

[Michel Kieffer]

André,

Voici des photos qui font rêver !

Par ailleurs, tu rappelles l’importance plus qu’essentielle du cahier des charges. Le cahier des charges est le point de départ de la conception d’un aéronef quel qu’il soit.

Ceci étant, tu soulignes différents points qui devraient être communs à tous les aéronefs : facilité de contrôle, de maintenance, robustesse, durabilité…

Michel

[Michel Kieffer]

Nouveau document : « micros essais pour macros résultats ».

Les micros essais sont réalisés en complément des calculs quels qu’ils soient (aérodynamique, résistance des matériaux…). Ces micro-essais sont un préalable aux essais de l’ensemble de l’avion.

Quant à l’aspect résistance des matériaux, la nécessité des micros-essais est accrue par les faibles coefficients de sécurité requis dans l’aviation :
- 1,5 pour la structure en dehors de toutes liaisons ;
- 1,5 x 1,15 = 1,725 au niveau des liaisons.

Combiner ainsi calculs et micro-essais permet d’améliorer le rapport « masse à vide / masse au décollage » (MV/MD), garant de la masse minimale de la structure. Ceci est d’autant plus important que toute dérive des masses est amplifiée par le coefficient spirale (ou coefficient d’amplification des masses) exposé par ailleurs. Mais il faut garder à l’esprit qu’il ne s’agit pas de faire léger… au détriment de la sécurité !

Les exemples présentés ci-après ne sont pas exhaustifs, c’est le rôle des concepteurs d’imaginer quels essais réaliser, en complément des calculs, et comment les réaliser.

Voir http://www.hkw-aero.fr/projet.html

Michel

[grelinette]

Je réactive ce sujet car j'ai une question à poser aux spécialistes des ULM :

Combien y a t'il d'aéronefs de type ULM en France ?

Quelqu'un aurait-il une idée du nombre ou un moyen d'avoir cette information ? (peut-être par le nombre de clubs en France)

merci

(je vous expliquerai plus tard pourquoi je pose cette question)

[Christophe]

Salut Grelinette!

Ca devrait se trouver ici: http://www.ffplum.com/

Non?

Tiens déjà ici là http://www.ffplum.com/accueil/194-accue ... -2012.html il parlent de 14 191 pilotes...

Donc tu peux être quasi sur qu'il y a moins de 15 000 ulm en France

Les paramoteurs, il y en a un par pilote (au moins )