La voiture du futur

[Remundo]

oui mais il va être difficile de changer la direction car le test Crah Euro Ncap a conduit à alourdir les véhicules avec beaucoup de pièces à déformation progressives prévues pour absorber l'énergie cinétique.

Le marketing fait le reste, évidemment sur la bêtise humaine.

En la matière, sécurité et légèreté sont deux objectifs contradictoires.

[frl]

Décidément, ce débat est tout à fait passionnant, je n'ai malheureusement pas beaucoup de temps à y consacrer, veuillez m'en excuser (réponses tardives et plus très à propos !)

Première chose, merci de m'avoir corrigé. En effet 20 kg pour pousser une voiture c'est énorme. J'admets, qu'il faut diviser cette force par 4. Mais là, vous apportez de l'eau à mon moulin !
Du coup, ce n'est plus 7 KWH qu'il est nécessaire pour déplacer une voiture sur 100 km, mais 2 kwh, ce qui nous ramène à une consommation de 20 WH au KM. Donc pour cette énergie (proportionnelle à la masse seulement, pas à la vitesse) dissipée que le moteur soit thermique ou électrique, passer de 20 à 10 ou de 20 à 40, ça ne change pas grand chose au bilan global, puisque pour une voiture électrique l'utilisateur consomme en moyenne 150 à 200 wh du KM ! Où passe le reste de cette énergie ?
- Dans l'accélération/freinage (proportionnelle au poids et à la vitesse au carré), récupérable en électrique à 50 % ? 75 % ?
- Dans la résistance aérodynamique où le poids n'intervient plus.
Donc l'énergie dépensée et non récupérable proportionnellement au poids est faible pour un modèle électrique bien conçu. C'est là que je voulais en venir.
L'avantage du freinage électrique, c'est que l'ABS est inutile : si la roue se bloque, la FCEM devient nulle et la roue se débloque ! Un freinage électrique bien conçu peut être puissant jusqu'à une faible vitesse (10 km/h peut-être) et la récupération par supercapacité ouvre des horizons inespérés jusqu'ici !

Pour le NCAP, on peut toujours dire que c'est inutile, mais rappelez vous que dans les années 70, on a eu jusqu'à 16 000 morts par an avec un nombre de personnes invalides énorme. Sachant qu'à l'époque on avait facilement 4 fois moins de trafic !
Pour avoir testé récemment la déformation de ma voiture par l'arrière (une Fiesta a oublié de s'arrêter !), je peux vous dire que le choc est quand même très impressionnant. Sans des sièges solides (appuie-tête!!!), la déformation du pare-choc et des divers absorbeurs, j'avais le coup du lapin. J'ai estimé la vitesse de la fiesta à 15 km/h...

[Michel Kieffer]

Energie cinétique ou que peut-on récupérer en freinant ?

Ec = ½.m.v² = ½.(1300kg).(90km/h/3,6=25m/s) = 0,4 MJ

Traduisons, il faut freiner 44MJ/0,4 = 110 fois de 90 à 0 km/h pour brûler 1 kg de carburant !
Dans l’hypothèse ou l’on freine 5 fois moins au cent soit 22 fois*, nous perdons l’équivalent de 0,20 kg = 0,24 litres au cent. Sur une consommation de 6 litres au cent en usage route pour une voiture moyenne actuelle, la perte liée au freinage représente 4% ! Et même pour un véhicule électrique, on ne récupérera jamais la totalité de ces 4%.

Une fois de plus, nous sommes loin des promesses tellement réalistes de la voiture 2 litres au cent !

Bien entendu, la perte en ville est supérieure, mais faut-quand-même-pas-rêver*….

Michel Kieffer

* 22 freinages complets au cent à 90km/h = un freinage complet tous les 4 km…

PS les donnée masse et conso sont les mêmes que dans la BD « voiture électrique et CO2 » http://cocyane.chez-alice.fr/

[Michel Kieffer]

Crash !

"Un arbre à 90km/h" représente approximativement une énergie de 0,4MJ (cf. message précédent). Compte-tenu de ce qu’il reste de la voiture et des PAX après ce choc effroyable, voici une autre manière de visualiser la quantité phénoménale d’énergie qu’il y a dans un kilo de carburant :

1 kilo de carburant fossile = grosso modo 110 crashs dans un arbre à 90… houlala !

Michel

[Remundo]

Energie cinétique ou que peut-on récupérer en freinant ?

Ec = ½.m.v² = ½.(1300kg).(90km/h/3,6=25m/s) = 0,4 MJ

Traduisons, il faut freiner 44MJ/0,4 = 110 fois de 90 à 0 km/h pour brûler 1 kg de carburant !

Bonjour Michel,

Si je puis me permettre...

Si votre calcul est numériquement correct, il y a quand même une erreur d'appréciation...

Les 0,4 MJ sont des Joule mécaniques, qui compte tenu du rendement moteur + transmissions (disons 25% en étant généreux), ont nécessité 4 fois plus d'énergie thermique (issue du carburant) pour être acquis mécaniquement par la voiture (et encore, dans ce raisonnement, on néglige les frottement aérodynamiques...).

Une voiture bien conçue ne devrait avoir que des freins rikiki pour bloquer le véhicule à 5 km/h. Le reste devrait se faire par récupération électrique ou pneumatique (j'en parle notamment pour la MPRBC...).

Ainsi, tout ralentissement ou descente devrait être immédiatement stocké pour freiner le véhicule.

Actuellement, tout freinage de 90 à 0 km/h équivaut à brûler 0.4 * 4 =1.6 MJ pour un véhicule de 1300 kg.

Si 30 fois, 48 MJ.

Autrement dit, freiner 30 fois : 1,1 Litre de carburant fumé pour rien

Or sur 100 km sur les saletés de périphériques en circulation "mi bouchon mi fluide", ça arrive à peu près dans ces proportions.

Je pense qu'une bonne récupération au freinage réduit la conso de l'ordre d'1 à 2L/100 sur de tel parcours.

Sur l'autoroute, 0L/100

En ville : >3L/100

Je vous rejoins par contre sur la considérable énergie stockée par les hydrocarbures qui ne sont pas prêt d'être remplacés. Bien qu'éconologiste convaincu, je considère l'essence/diesel comme nécessité absolue pour l'autonomie d'un véhicule.

Mais je considère tout autant comme nécessité absolue de récupérer / diversifier l'énergie embarquée à des fins d'économies et d'adapter la propulsion du véhicule à son environnement rationaliser (ville élec pur, route et autoroute thermique pur).

[RIAZ]

Je pense qu'une bonne récupération au freinage réduit la conso de l'ordre d'1 à 2L/100 sur de tel parcours.

Et si la voiture consomme 2 L/100, que se passe t'il ? -:)

[Remundo]

Bonne question... celle qui m'effraie le plus, c'est

Et si c'est 1L/100km

(P.S. on raisonnait sur une toto de 1300 kg )

[Michel Kieffer]

Remundo remet les pendules à l’heure ! …merci

Effectivement, pour obtenir 0,4 MJ, il a fallu 0,4/0,25 (hypothèse rendement moteur thermique à la louche) = 1,6 MJ. Ceci nous donne la mise à jour suivante :

Energie cinétique ou que peut-on récupérer en freinant ?

Ec = ½.m.v² = ½.(1300kg).(90km/h/3,6=25m/s) = 0,4 MJ

Traduisons, il faut freiner (44MJ/0,4)x0,25 (hypothèse rendement moteur thermique à la louche) = 27,5 fois de 90 à 0 km/h pour brûler 1 kg de carburant !
Dans l’hypothèse où l’on freine 2 fois moins au cent soit 14 fois*, nous perdons l’équivalent de 0,50 kg = 0,59 litres au cent. Sur une consommation de 6 litres au cent en usage route pour une voiture moyenne actuelle, la perte liée au freinage représente de 10% ! Et même pour un véhicule électrique, on ne récupérera jamais la totalité de ces 10%.

Une fois de plus, nous sommes loin des promesses tellement réalistes de la voiture 2 litres au cent !

Bien entendu, la perte en ville est supérieure, mais faut-quand-même-pas-rêver….

Michel Kieffer

*14 freinages complets au cent à 90km/h = un freinage complet tous les 6,4 km…

PS les donnée masse et conso sont les mêmes que dans la BD « voiture électrique et CO2 » http://cocyane.chez-alice.fr/

[RIAZ]

Pour le NCAP, on peut toujours dire que c'est inutile, mais rappelez vous que dans les années 70, on a eu jusqu'à 16 000 morts par an avec un nombre de personnes invalides énorme. Sachant qu'à l'époque on avait facilement 4 fois moins de trafic !

J'ai connu cette très belle époque et je peux assurer que les voitures n'étaient pas responsables des accidents.

Ceux qui l'ont connu (l'époque) se souviennent certainement que la route était un véritable terrain de jeux, de jeux bêtes c'est d'accord.

Il est impossible de comparer la circulation de l'époque avec ce que nous connaissons aujourd'hui.
Rouler à 150 sur une départementale pourrait pousser, de nos jours, à rétablir la peine de mort. A l'époque, c'était banal ...

Avec les voitures d'il y a 40 ans dans le trafic d'aujourd'hui, je ne suis pas certain qu'il y aurait une grosse différence .... L'augmentation du trafic, si souvent mis en avant comme une cause évidente d'une augmentation des accidents, aurait plutôt, à mon sens, un effet sur la réduction de la vitesse elle même accidentogène et aggravant les conséquences des accidents.

Ce qui est certain et vérifiable, c'est que plus la circulation s'est apaisée, voire civilisée, plus les constructeurs ont agité l'étendard de la sécurité, transformant les voiture en engins d'assaut et monopolisant la responsabilité de la sécurité.

En fait l'organe principal de la sécurité se situe dans la boite crânienne. Soit il est monté de série, soit on le greffe avec les règles de circulation hyper contraignantes.

Cet argument sécurité n'est pas anodin, c'est le cœur du discours des constructeurs pour justifier leurs folies accusant entre 1 et 2 tonnes sur la balance.

Toutefois, une voiture sure n'est pas forcément lourde. Ceux qui sont allés voir le site de LOREMO (toujours pas de com en vue, ya pas de justice !) se sont aperçus que cette caractéristique n'avait pas été oubliée. Impossible au pays de Mercedes et de BMW ! Sa configuration originale découle de cette recherche.
Voir ici la simulation du crash test:
http://evolution.loremo.com/content/view/94/151/lang,en/

[citro]

LA VOITURE DU FUTUR Ce n'est pas moi qui le dit c'est
Serge DASSAULT interwievé lors des états généraux de l'automobile organisés cette semaine à Bercy.

Cette journée émaillée de "conférences" des différents acteurs du secteur et de débats avec les invités de toutes origines fut de l'avis général (et de celui de Serge DASSAULT) beaucoup plus instructif sur la dichotomie existant entre les préoccupations des industriels et les désirs des automobilistes... exprimés lors du débat avec la salle...

Toute cette journée, magistralement organisée par Luc CHATEL est disponible en video sur le site officiel etatsgenerauxdelautomobile et sur Dailymotion.

Peut-être un sujet spécifique serait nécessaire, vu l'importance du sujet.