Une entreprise irlandaise Steorn propose l'énergie libre!

[tagor]

Sur Overunity, on en cause beaucoup, et il y a un max de début de répliques sur Internet qui testent l’effet moteur.

voila ce qui se dit sur overunity

This is Overunity.com what were you expecting, discussion of corn ethanol as a fuel?

on peut retourner le probleme à l'envers et dire

pourquoi parler de surunité sur econologie ?

[elephant]

ben, on y parle bien de moteurs magnétiques.....

[tagor]

ben, on y parle bien de moteurs magnétiques.....

pas tres convaincu de cette réponse !!

tu parles peut etre au passé ?
"on y parlait ...."

[nlc]

Intéressant le principe de ce moteur...

Le fait qu'il n'y ait pas de backfem est tout simplement prodigieux !! Et le fait que la "charge" appliquée au moteur n'influence pas le courant dans les tores l'est encore plus, mais ce phénomène va justement de paire avec l'absence de backfem.

Il y a matière à creuser à mon avis

[nlc]

J'avais quelques insomnies cette nuit, alors j'ai pensé un peu ce moteur. A moins que mes insomnies viennent du fait que j'ai justement pensé à ce moteur, je ne sais pas trop

Le principe de base est simple : un aimant attire un noyau de ferrite, sauf lorsque celui ci est "magnétisé" par le passage du courant dans la bobine autour du tore en ferrite.

Du coup en montant les aimants sur le rotor, et avec des tores sur le stator, et en magnétisant au bon moment les tores pour que les aimants ne soient plus attirés, le rotor tourne et prend de la vitesse puisqu'on a un déséquilibre, quand l'aimant s'approche du tore il est attiré, mais quand il s'éloigne il ne l'est plus.

Instinctivement, je dirai qu'il faut magnétiser les tores jusqu'à ce que les aimants aient parcouru la moitié de la distance jusqu'au tore suivant. Sinon l'aimant se trouve à nouveau un peu attiré par le tore précédent, ce qui doit faire perdre un peu de couple au moteur.

Pourtant, sur les différentes vidéos, les bobines semblent magnétisées pendant 1/3 du temps, voire un peu moins, ce qui fait que le tore est démagnétisée alors que l'aimant n'a fait qu'un tiers du chemin vers le tore suivant, curieux.

En tout cas, une chose est sure, le couple maximal de ce moteur est uniquement lié à la "force d'attirance" entre les aimants et les tores.
Du coup le couple est maximal quand le tore n'a plus aucune influence sur l'aimant dans la phase d'éloignement.

On peut donc dire que si le courant dans les tores est indépendant du couple résistant appliqué sur l'axe moteur (démontré dans les essais de JLN), en revanche le couple maximal du moteur est bien dépendant du courant dans la bobine en phase de magnétisation : si le courant n'est pas assez fort, le tore doit encore attirer un peu l'aimant, le déséquilibre entre la phase d'approchement/éloignement n'est pas maximal, et donc le couple n'est pas maximal non plus.

Sur les répliques, dont celle de Naudin, on voit que le moteur atteint à un moment une vitesse max. Celle ci correspond en fait à l'équilibre entre le couple max et le couple résistant dû aux frottement des roulements et de l'air.

Mon intuition est que malgré l'aspect déroutant du moteur, il ne pourra jamais être surunitaire, car on ne pourra jamais exploiter plus de puissance mécanique sur le rotor qu'il ne faut d'énergie électrique pour magnétiser les tores. Pour avoir plus de puissance mécanique il faudrait plus de couple, donc une attirance plus importante entre tores et aimants (aimants plus puissants, etc...), mais du coup plus de courant pour magnétiser les tores.

[bernardd]

Bonjour,

Merci NLC de ces réflexions.

Je dois dire que souvent, les textes autour de ces "moteurs exotiques" tiennent plus de l'ésotérisme que des explications, et j'abandonne vite la lecture.

C'est la première fois que j'ai l'impression de comprendre le texte de JLNaudin à ce sujet, et de pouvoir lui donner le nom d'"explication" :-) Merci à lui, donc.

Si je comprend bien, sur un moteur avec rotor à aimants permanents, on utilise un courant électrique pour créer au bon moment un champ magnétique opposé sur le stator.

Ici, sur le stator, on utilise le champs magnétique statique d'un tore ferromagnétique (donc sans dépense d'énergie) et on utilise un courant électrique seulement pour "arrêter" le champ magnétique statique.

En partant de l'espoir qu'il faut moins d'énergie pour ce courant d'arrêt, alors ce moteur devrait consommer moins que pour la solution actuelle. Voir consommer moins qu'il ne produit, pourquoi ne pas rêver ;-) Selon l'exemple de JLNaudin, il parle d'une puissance consommée de 5W. Mais la puissance produite par le moteur n'est pas mesurée.

Est-ce que le courant d'arrêt dépend de la puissance des aimants permanents du rotor ? Comment l'énergie perdue dans ce courant
d'arrêt dépend-elle du comportement du noyau ferromagnétique ?
Autant d'inconnues pour moi...

On peux aussi penser à mettre un autre aimant permanent à la place du tore ferromagnétique, puis à arrêter le champ magnétique en insérant/enlevant un matériau à forte perméabilité magnétique comme le mu-métal, ou à inverser le champ en faisant pivoter l'aimant au bon moment...

Il y a de quoi s'amuser, on se demande à quoi servent les TD aujourd'hui :-)

[nlc]

Si je comprend bien, sur un moteur avec rotor à aimants permanents, on utilise un courant électrique pour créer au bon moment un champ magnétique opposé sur le stator.

C'est ça, on crée un champ magnétique qui attire/repousse les aimants du rotor, et le couple moteur est proportionnel au courant.

Ici, sur le stator, on utilise le champs magnétique statique d'un tore ferromagnétique (donc sans dépense d'énergie) et on utilise un courant électrique seulement pour "arrêter" le champ magnétique statique.

Voilà, c'est ça, donc quasiment l'inverse de ce qu'on fait habituellement. Mais là le couple maxi c'est donc l'attirance maxi entre les tores et les aimants, qui doit avoir lieu quand la magnétisation du tore est complète, ce qui surement correspondre à une valeur minimum de courant.

En partant de l'espoir qu'il faut moins d'énergie pour ce courant d'arrêt, alors ce moteur devrait consommer moins que pour la solution actuelle. Voir consommer moins qu'il ne produit, pourquoi ne pas rêver ;-) Selon l'exemple de JLNaudin, il parle d'une puissance consommée de 5W. Mais la puissance produite par le moteur n'est pas mesurée.

Pour l'instant son moteur est à vide, donc les 5W partent en partie en fumée dans la résistances parasite des bobines des tores, et l'autre à mon avis se trouve dans les frottements du rotor (air et roulements).

Est-ce que le courant d'arrêt dépend de la puissance des aimants permanents du rotor ? Comment l'énergie perdue dans ce courant
d'arrêt dépend-elle du comportement du noyau ferromagnétique ?
Autant d'inconnues pour moi...

A vérifier mais je pense effectivement que le courant d'arrêt dépend de la puissance des aimants du rotor.

On peux aussi penser à mettre un autre aimant permanent à la place du tore ferromagnétique, puis à arrêter le champ magnétique en insérant/enlevant un matériau à forte perméabilité magnétique comme le mu-métal, ou à inverser le champ en faisant pivoter l'aimant au bon moment...

Il y a de quoi s'amuser, on se demande à quoi servent les TD aujourd'hui :-)

Cette idée à déjà été évoquée, voire même testée assez souvent, sur certain sujets de ce forum d'ailleurs

[bernardd]

Pour l'instant son moteur est à vide, donc les 5W partent en partie en fumée dans la résistances parasite des bobines des tores, et l'autre à mon avis se trouve dans les frottements du rotor (air et roulements).

Et dans l'hystérésis du changement d'état du métal ferromagnétique, si c'est comme pour les transformateurs. Dans ce cas, l'influence des aimants permanents du rotor seraient seulement indirecte, par une action sur l'état interne du matériau.

Si seuls les pertes de rotation ou de frottement nous gène, il n'y a plus de problème :-)

Cette idée à déjà été évoquée, voire même testée assez souvent, sur certain sujets de ce forum d'ailleurs

Si tu as des souvenirs de sujets concrets, je me sens plus prêt à les lire maintenant que j'ai compris l'objectif technique poursuivi :-)

[nlc]

Dans le sujet moteur magnétiques en tout genre, ou un truc comme ça !

[crispus]

Bonjour,

Effectivement après lecture du long post de NLC et visite du site de JLN j'arrive à des conclusions proches...

Ce moteur fait penser à un moteur à réluctance, mais fonctionnant "à l'envers".

La quasi-totalité des moteurs utilisent 2 aimants, l'un fixe l'autre mobile, dont l'un au moins est un électroaimant à polarités variables.

Dans un moteur pas à pas à réluctance, une série d'électroaimants attirent successivement un noyau de fer doux en rotation.

Ici, le noyau devient le tore fixe et "s'efface" par démagnétisation, tandis que les "bobines" deviennent les aimants rotatifs qui se présentent successivement devant le tore.

Un seul tore doit suffire pour assurer la rotation, mais le couple serait trop faible pour être exploité en moteur.

Comme pour le moteur à réluctance, il faudrait au moins 3 bobines pour assurer le démarrage automatique dans le sens choisi.

Le couple maximal doit logiquement dépendre :
- de l'induction dans l'entrefer aimant permanent/tore,
- de l'inverse du carré de la distance aimant-tore,
- des surfaces en regard,
- et du volume du tore, qui détermine l'énergie magnétique "stockable" dans le matériau...

Logiquement, le courant "d'effacement" annulant la force d'attraction est lui aussi dépendant du volume du tore. Donc il existe une relation couple maxi/courant qui laisse peu de chances d'atteindre la surunité...

Mais ce n'est pas une raison pour arrêter l'expérimentation tant que tout n'est pas quantifié.

Je me rappelle avoir étudié il y a 20 ans un moteur à réluctance, hélas en temps très limité car dans le cadre d'un concours : le rapport dimensions/puissance était impressionnant !

Concernant la vitesse, elle est limitée amha par le temps de montée du courant lié à l'inductance : en augmentant la tension, la pente devrait suivre (i~U.t/L), et la vitesse aussi.