Vitesse prise par un rotor magnétique dans l'espace

[opgnb14]

salut tout le monde

les brevet de mr johnson prouve comme meme que sa peut fonctionner

regarder ca
enfin ce brevet americain de mr johnson US4151431
là je fatigue il faut chercher par là :

http://www.uspto.gov/inventors/patents.jsp

du texte
ENERGIE - DES SOLUTIONS POUR PRODUIRE SANS DETRUIRE L'ENVIRONNEMENT
"Il n'y a pas de crise de l'Energie, mais simplement une crise d'Ignorance"B.Fuller


JOHNSON Howard R .

3300 Mt Hope, Rd, Grass Lake, Michigan 49240, USA &
Permanent Magnet Research institute, PO Box 199, Blacksburg, Virginia 24063

Ingénieur américain, comme Gray il a démontré son principe en se servant d’abord d’une disposition linéaire, puis par la suite d’un moteur rotatif fonctionnant simplement avec le magnétisme. Il a eu de sérieuses difficultés à en expliquer le fonctionnement puisque la physique des tachyons et celle de la gravité ne lui étaient pas familières.

Johnson a déposé le 06/01/1973 un brevet. Après six années de tracasseries les inspecteurs du bureau des brevets disant " Nous n’accordons pas de brevets sur des machines à mouvement perpétuel ", le 24/04/79, il l’a obtenu. CePermanent Magnet Motorau brevet US n° 4151431 est un moteur magnétique permanent basé sur ce que l’on appelle un paradoxe magnétique.


Malgré la nature formidable de cette invention face à la diminution croissante et alarmante de l’énergie, Johnson ne s’est pas jeté dans la promotion de son invention comme étant la solution suprême à tous ces problèmes. Il s’est consacré à la mise au point de prototypes – un générateur de 5000 watts – et à persuader une foule de sceptiques, physiciens disant " cela ne marche pas car cela viole les lois de conservation de l’Energie ", que ses idées étaient réalisables. L’un d’eux, le Dr Norman Chalfin encore chez JPL (Caltech) en 1990, a contesté son travail.

En 1980, un journaliste dépêché parScience & Mechanicsest parti sceptique pour Blacksburg. Il a passé deux jours chez Johnson et est revenu conquis.

Johnson est loin d’être un inventeur fou, ou un mécano bricoleur. Il a fait des études universitaires. Il a travaillé dans l’énergie atomique à Oak Ridge, il a fait des recherches sur le magnétisme pour Burroughs, et a été consultant scientifique pour Lukens Steel. Il a participé à la mise au point de systèmes électriques à but médical comprenant des appareils pour injections. Pour l’armée, il a inventé un silencieux efficace à 15 m pour un générateur portatif fabriqué depuis 1962.

Ses contributions à l’industrie des moteurs comprennent : un frein à hystérésis, des matériaux de freinage anti blocage pour des applications anti - dérapage, de nouvelles méthodes de découpage de garnitures de freins et une méthode pour dissoudre les fibres d’amiante. Il a également travaillé sur des silencieux pour petits moteurs, sur un super chargeur, et il a perfectionné un générateur sans balais à 92 pôles contrôleur de dérapage de roues pour les voitures Lincoln. Ce dernier système divisait par huit le coût des conceptions précédentes en utilisant du plastique rempli de métal pour l’armature et le champ.

Au total, le nom de Johnson est attaché à plus de trente brevets dans les domaines de la physique et de la chimie. Autre brevet de Johnson du 31/10/1989 US n° 4877983 Magnetic Force Generating Methods & Apparatus: Méthode et appareil de production de force magnétique qui concerne son procédé de " porte " magnétique. Et également US n° 5402021 Magnetic propulsion system.

Les politiques ont empêché Hitachi Magnetics Corp. de Californie de faire ce moteur alors que ses ingénieurs pensaient qu'il était aussi logique que réalisable. En 1996 Johnson offrait des droits de licence. En 1998, il vit dans une confortable maison de retraite.

Malgré toutes ses références impressionnantes (Thomas Bearden dit de lui "Ne vous y trompez pas, un jour Johnson pourrait bien recevoir un prix Nobel pour sa découverte historique de la structure profonde du magnétisme '' ) Johnson se définit lui-même comme un " scientifique au ruban adhésif ". Il ne veut pas gaspiller de temps sur des équipements recherchés quand des montages simples permettent de tester de nouvelles idées. Les prototypes illustrés étaient assemblés avec de l’adhésif et de la feuille d’aluminium, ce dernier étant principalement destiné à envelopper les aimants pour leur éviter de s’échapper.

En 1980, Johnson avait surtout besoin de temps pour résoudre des problèmes pratiques et perfectionner son invention. Il n'avait pas envie de traiter avec les industries de Detroit qui l'avaient méprisé. Le seul inconvénient d'un tel moteur dans une voiture, étant qu'en cas d'accident le choc peut ébranler les aimants et leur faire perdre de la puissance, mais c'est peu en comparaison des avantages d'une voiture ainsi équipée !

Mais son plus grand défi a été de faire accepter ses idées à une communauté scientifique angoissée dans laquelle de nombreux scientifiques ne peuvent s’empêcher de camper sur leur position de défense de la Loi de Conservation de l’Energie, sans jamais se demander si cette loi a réellement besoin d’être défendue. Mais le problème est plutôt du côté des scientifiques qui ont observé ses prototypes, qui fonctionnent en dépit de l'impossibilité décrite dans les manuels.

Johnson dit simplement à la communauté scientifique :

" Voici un phénomène qui semble contredire quelques unes de vos croyances classiques. Dans l’intérêt de tous, ne rejetons pas cela au premier abord, prenons le temps de comprendre vraiment quelles forces complexes sont à l’œuvre."

A l’époque de la rédaction de l’article deScience & Mechanics, un moteur de 5000 watts était en route (le plus gros modèle construit, malheureusement démonté peut fournir jusqu'à 18 kW) et Johnson avait des accords de licence avec au moins quatre sociétés.
Premier système de Johnson : moteurs linéaires


Il comporte plus de douze aimants enveloppés dans une feuille et assemblés de façon à former un arc ouvert. Pour mieux concentrer les champs magnétiques où il faut, chaque aimant est légèrement allongé vers le haut à chaque extrémité pour former un U aplati. La courbure totale de la masse d’aimants n’a apparemment pas de signification particulière si ce n’est de montrer que la distance entre ces aimants de stator et le véhicule en mouvement n’est pas critique.

Une plaque de plastique transparent sur cet assemblage d’aimants porte une certaine longueur de piste de maquette de rails. Le véhicule, une voiture de type plate forme est chargée d'une paire d’aimants enveloppés et d'un poids quelconque (une pierre). Ce poids est nécessaire pour maintenir le véhicule sur la piste sinon les forces magnétiques puissantes le pousseraient de travers. C’est tout ce qu’il faut pour ce moteur linéaire.

Le journaliste, qui ouvrait l’œil, dit :

" Johnson a placé soigneusement le véhicule à un bout de la piste, celui-ci a accéléré et littéralement sauté d’un bout à l’autre et est tombé à terre ! Essayant moi-même, j’ai senti les puissantes forces magnétiques à l’œuvre quand j’ai placé le véhicule sur la piste. Je l’ai déplacé doucement jusqu’au point de départ, critique, en prenant bien soin de n’exercer aucune poussée en avant, je l’ai lâché, zip ! il était à nouveau à terre, à l’autre bout de la piste. Me doutant que l’on me demanderait si la piste était en pente, je partis du côté opposé, et le véhicule fonctionna comme avant. Par le fait, il pouvait même monter une bonne pente. La photo montre le véhicule au milieu de la piste, c’est du au flash, car il n’y a pas moyen de le placer ainsi à moins de l’immobiliser."
Second modèle de Johnson : moteur circulaire


Il comprend des aimants en forme de U se tenant sur une extrémité selon une disposition approximativement circulaire faisant curieusement penser à Stonehenge en Angleterre. Tout ceci est monté sur une plaque de plastique transparent posée sur un panneau de contreplaqué monté sur pivot en dessous avec une roue de skate-board tournant librement.

Le journaliste témoigne :

" Comme on me l’a dit, j’ai placé délicatement l’aimant " focalisateur " de 226 grammes servant de mise au point à l’intérieur de l’anneau des plus gros aimants, tout en le maintenant à au moins 10 cm de l’anneau. L'assemblage d’aimants de 1134 g s’est immédiatement mis à tourner et a accéléré jusqu’à une vitesse très respectable, qui s’est maintenue aussi longtemps que l’aimant focalisateur était tenu dans le champ magnétique. En retournant cet aimant, tout le montage tournait en sens inverse. C’est donc nettement une sorte de moteur et sans aucun doute, il est possible de construire un moteur alimenté seulement par des aimants permanents."
Troisième modèle de moteur de Johnson


ll ressemble à des ossements de quelque créature marine préhistorique. Il comprend un tunnel fait avec de l’aimant " caoutchouc " que l’on peut facilement recourber en anneaux.

L’appareil tunnel a très bien fonctionné chez Johnson quoique ce dernier ait observé que les aimants " caoutchouc " sont peut-être des milliers de fois plus faibles que des aimants samarium / cobalt utilisés dans d’autres montages. Le seul gros problème des aimants les plus puissants est leur prix. Ceux du modèle de type Stonehenge font plus de mille dollars. Mais le coût peut être réduit.Johnson et US Magnets et Alloy Cosont en passe de développer d’autres matériaux magnétiques à bonnes performances et d’un prix abordable.

C’est avec un de ces modèles que Johnson fit des démonstrations au bureau des brevets. D’ordinaire, les inspecteurs ne passaient que quelques minutes avec chaque prétendant à un brevet, mais ils ont joué avec les appareils de Johnson pendant presque une heure. Une fois le brevet obtenu, ainsi que les félicitations pour son esprit inventif et sa victoire sur le bureau des brevets, Johnson avait été si remué qu’il a placé sur sa première page un schéma de ferrite appartenant à un autre brevet !
Le dernier moteur de Johnson


Alors que, dans sa configuration linéaire la machine travaille bien, le système rotatif nécessite une direction à cames pour s’assurer de la sortie furtive finale de l’aimant à chaque révolution, ce qui était un inconvénient jusqu’alors. Comme on le voit sur les schémas des brevets de Johnson le module base / stator contiendrait un anneau d’aimants espacés soutenus par un manchon à haute perméabilité magnétique. Les aimants de l’armature en arc seraient montés dans l’armature qui a une courroie de transmission cannelée. L’armature est portée par des roulements à billes sur un arbre que l’on visse ou glisse dans le module de stator. Le contrôle de vitesse et le démarrage / arrêt seraient faits en déplaçant simplement l’armature vers la partie stator ou en l’éloignant.

Les aimants du stator fournissent la force de répulsion aux aimants de l’armature fixés au tambour rotatif. Quand le tambour tourne, il entraîne une courroie fixée à un générateur classique. Le générateur fournit du courant électrique et le moteur magnétique est autonome.

La théorie de Johnson

Les pôles N attirent partiellement pendant la phase d’approche. Ils repoussent complètement pendant la phase de sortie

Champ de temps négatif partiel (conjugué de phase)

Implication d’une zone de champ de temps négatif sur un côté seulement d’un pôle magnétique dans un moteur à aimant permanent.

Johnson soutient que les forces magnétiques dans un aimant permanent représentent une supra conduction qui est semblable au phénomène que l’on associe normalement seulement avec des systèmes supra conducteurs extrêmement froids. Il affirme qu’un aimant est un système supra conducteur à température ambiante car le flux d’électrons ne cesse jamais et parce que l’on peut faire faire un travail à ce flux. (En 1893 Clara B. Moore, dans son livre "Keely and his discoveries" donnait 13 éléments de réflexion sur les aimants).

Pour ceux qui se moquent de cette idée de travail des aimants, Johnson a la réponse suivante :

" Vous arrivez avec un aimant et vous soulevez un morceau de fer, certains physiciens vous diront alors que vous n’avez fait aucun travail parce que vous avez utilisé cet aimant. Mais vous déplacez une masse à distance. Juste ? C’est un travail qui nécessite de l’énergie. Ou bien vous pouvez tenir un aimant en l’air indéfiniment en le plaçant au-dessus d’un autre aimant, les pôles semblables se faisant face. Les physiciens soutiendront que, parce que la répulsion magnétique est impliquée, il n’y a aucun travail de fait. Cependant si vous soutenez le même objet avec un jet d’eau ou un courant d’air, ils seront d’accord pour dire tout de suite qu’un travail est accompli ! "

Pour Johnson, il n’y a aucun doute : il a réussi à extraire de l’énergie utilisable des atomes des aimants permanents. Mais est-ce que cela implique que le spin d’électron associé à un autre phénomène - probables fournisseurs de cette énergie - soient par la suite complètement utilisés ? Johnson n’a pas la prétention de connaître la réponse :

" Je ne fais pas démarrer les spins d’électrons et je ne connais aucune façon de les arrêter…ils peuvent s’arrêter, mais ce n’est pas mon problème."

Bearden admire beaucoup Johnson et la théorie sur laquelle il travaille patiemment. Il raconte :

" Il y a quelques années j’ai joué pendant une heure avec un petit appareil rotatif à aimants permanents construit par Howard Johnson, selon son brevet d'origine. Cet appareil peut continuer à tourner tout seul si on le laisse faire. Ce n'était pas un appareil puissant, juste un petit prototype de laboratoire qui avait demandé beaucoup de temps à Johnson pour améliorer l'ajustage nécessaire de ses deux assemblages d'aimants. Mais il ne possède aucune autre source d'énergie que ces deux assemblages."

Quelques commentaires de Bearden sur la théorie du magnétisme de Johnson

" Johnson utilise une théorie d'un magnétisme à deux particules en avance sur celle des manuels classiques. Il démontre qu'un assemblage magnétique à spin altéré offrant (pour une boussole ou un détecteur) une polarité nord altérée, peut attirer un autre assemblage magnétique non altéré offrant une polarité nord. En bref, il peut réussir à ce qu'un pôle nord attire un autre pôle nord.

Chez Johnson chaque ligne de flux magnétique est vue comme possédant une particule circulant du pôle nord au pôle sud. Les particules tournent sur elles-mêmes, celles de temps futur dans une direction, et les antiparticules dans la direction opposée. Johnson sépare délicatement les deux courants de particules, pas seulement selon leur spin, mais en partageant les lignes de flux en deux parties différentes. Dans ses " portes " de champ de stator très complexes, Johnson crée un potentiel scalaire magnétostatique à pseudo multi - valeurs. C'est ce qui permet à l'aimant du rotor de recevoir une relance de propulsion gratuite lorsqu'il passe dans la porte du stator.

Ainsi séparées, les lignes deviennent des boucles et leurs trajectoires s'incurvent. De plus, une prédominance d'une forme de particule spirale donne un aspect temps futur, pendant qu'une prédominance de l'autre forme donne un aspect de temps inversé.

Ainsi, un pôle nord d'une barre magnétique dont le temps est légèrement inversé sur un côté agira en partie sur ce côté comme un pôle sud. En inversant partiellement le temps (conjugué de phase) d'un côté du morceau à pôle magnétique nord, Johnson le fait ressembler à, et agir comme un pôle sud. De cette façon, il est capable de créer deux pôles nord, un sur le stator et l'autre sur le rotor, et une partie de temps inversé d'un côté du morceau de pôle magnétique nord du stator.

Les aimants du stator et rotor non linéaires de Johnson interagissent l'un avec l'autre d'une façon à casser la symétrie locale. Cette machine est un système ouvert, qui peut donc être un appareil à sur-unité, ce n'est pas un mouvement perpétuel.

Donc, quand les vrais côtés des pôles nord et sud du stator et du rotor sont face à face, ils s'attirent l'un l'autre contrairement à ce que disent tous les manuels classiques. Ensuite les deux pôles se repoussent l'un l'autre normalement dès que les pôles du rotor nord passent le pôle stator nord. Par conséquent, Johnson peut réussir à ce qu'un montage de stator de pôle nord se rétracte en un montage de rotor de pôle nord en approche, et ensuite le chasser de l'autre côté, car il a brisé la symétrie magnétique locale.

Bref, la porte magnétique de Johnson peut fournir un composant justifié de poussée magnétique unidirectionnelle, ce qui veut dire en fait qu'il peut faire un moteur rotatif permanent. En séparant partiellement les particules en rotation, et en conjuguant partiellement la phase d'une face de l'aimant, on obtient la porte de Johnson, c'est à dire, son secret breveté qui permet à ses montages très soignés d'aimants d'être auto-alimentés."

Des mesures sérieuses ont été faites grâce à un excellent instrument au centième de seconde. Elles ont permis de vérifier l'effet de relance de potentiel à multivaleurs. A l'époque des commentaires de Bearden, Johnson préparait une application de brevet sur cette poussée d’accélération gratuite réussie en incorporant son potentiel pseudo multivaleurs (MVP).

Quelques comparaisons entre des moteurs magnétiques montrent que celui de Johnson comprend des aimants permanents à la fois dans le stator et le rotor ; celui de Wankel a un seul électroaimant dans un secteur proche du stator et le reste du stator comprend des aimants permanents alors que le rotor est composé d'aimants permanents ; celui de Kawaï est un moteur dont le rotor est composé d'aimants permanents et le stator d'électroaimants. Toutes ces approches ne sont en fait que des applications du principe maître de sur-unité de l'article de Bearden. Tous utilisent une ou plusieurs méthodes pour arriver auregauging(disruption du champ magnétique par la gravité ou phénomène de pompage de l'énergie du champ du vide) par un potentiel à valeurs multiples (MVP) ou un pseudo-MVP.
Mesures de Jean-Louis Naudin sur le moteur de Johnson


D'autres commentaires sur le moteur de Johnson

Une analyse par ordinateur du système menée par le Pr William Harrison et ses collègues à l’Institut Polytechnique de Virginie à Blacksburg fournit une information capitale sur l’optimisation des forces complexes à l'œuvre pour réussir un fonctionnement encore plus efficace.

Comme le souligne le Pr Harrison, en plus de l’interaction évidente entre les deux pôles de l’aimant d’armature et les aimants de stator, de nombreuses autres interactions sont en jeu. Les aimants de stator influent les uns sur les autres et sur la plaque support. Les distances d’aimants et leur force varient malgré les meilleurs contrôles de qualité des fabricants. Dans l’assemblage du modèle en fonctionnement, il y a d’inévitables différences entre les intervalles horizontaux et verticaux. On doit améliorer tous ces facteurs reliés entre eux, c’est pourquoi l’analyse par ordinateur à ce stade de peaufinage est capitale : c’est un retour d’information. Quand on apporte des changements au système concret, de rapides mesures dynamiques sont effectuées pour voir si les résultats attendus sont bien là. Les nouvelles données de l’ordinateur sont alors utilisées pour faire des changements dans la conception du modèle expérimental et ainsi de suite…

Le Dr Nieper expliquait le principe de fonctionnement du moteur de Johnson comme suit : le travail fourni par un aimant en accélération sur un noyau de fer ou sur un aimant plus faible est plus important que le mouvement latéral du noyau qui tend à s’éloigner, ajouté au repositionnement de l’aimant accéléré revenant à sa place d’origine.




voila j'ai hate d'avoir des reponses

cordialement votre

[oiseautempete]

Bonjour,

La sustentation magnétique n'a pas d'intérêt autre que l'effet d'affichage : les rails ne sont pas le facteur limitant des trains.

Les 2 facteurs limitants que je connais sont :
- les frottements de l'air : il serait beaucoup plus intéressant de construire des tunnels en dépression, afin de diminuer les pertes aérodynamiques ;
- la transmission d'énergie par les caténaires : c'est le "mur du son" du caténaire qui bloque les records de vitesse... Il serait mieux de transmettre par les rails, mais ce sont les problèmes de sécurité qui l'empêche, à mon avis.

Avoir un tunnel fermé sous dépression importante et transmission électrique par les roues résoudrait les 2 problèmes...

Il y a aussi l'adhérence des roues qui devient insuffisante à partir d'une certaine vitesse: la sustentation magnétique a pour effet d'éliminer les frottements mécaniques, nombreux sur un train...des tubes à vide nécessiterait beaucoup trop d'infrastructures...on trouve que celles du TGV sont déjà trop chères...la transmission par les rails pose des problèmes d'isolation par rapport au sol: il faudrait faire des voies surélevées et isolées électriquement= trop cher...ne pose pas trop de problèmes de sécurité, le métro fonctionne aussi comme ça, mais avec des tensions beaucoup plus basses...

[bernardd]

Bonjour,

Il y a aussi l'adhérence des roues qui devient insuffisante à partir d'une certaine vitesse:

Tu peux préciser ? par quel phénomène ?

la sustentation magnétique a pour effet d'éliminer les frottements mécaniques, nombreux sur un train...

As-tu des chiffres pour la part des frottements mécaniques sur un train à 300km/h, par rapport aux frottement aérodynamiques ?

Il vaudrait mieux mettre des paliers magnétiques sur des véhicules ultra-légers et plus courts pour avoir une meilleure fréquence de desserte, car c'est le paramètre le plus sensible pour le taux de remplissage.

des tubes à vide nécessiterait beaucoup trop d'infrastructures...on trouve que celles du TGV sont déjà trop chères...

Certes, il ne faudrait pas les faire pour la taille des trains actuels ! Il faudrait les faire pour une smart, voire une capsule pour un homme couché.

Ce ne serait pas pire qu'un pipeline, et on sait faire les pipelines aujourd'hui, surtout qu'il n'aurait pas besoin d'être en métal.

la transmission par les rails pose des problèmes d'isolation par rapport au sol: il faudrait faire des voies surélevées et isolées électriquement= trop cher...ne pose pas trop de problèmes de sécurité, le métro fonctionne aussi comme ça, mais avec des tensions beaucoup plus basses...

On peut aussi mettre les rails au-dessus.

Bref il faut créer, pas toujours se cantonner à l'existant :-)

[Lietseu]

salut à tous, d'un nouveau

je cherche a connaitre le rapport de vitesse que peut prendre un rotor magnetique d' un moteur (minato par exemple) dans l'espace ?

et aussi savoir par quel gaz dense peut t'on remplacer pour reussir a se rapprocher du vide de l'espace ?

voila c'est ma premiere question
dans l'attent de vos reponses

cordialement votre

Salutation à toi et bienvenue opgnb14 de la galaxie de ?

Comment un gaz dense pourrait il remplacer le vide de l'espace ?

Miaou...

[Forhorse]

Rien a voir avec le sujet d'origine, mais aujourd'hui le probleme de limite de vitesse du TGV n'est pas l'adherance des roues (je vois pas trop pourquoi d'ailleur, mais suis ouvert aux explications) mais à la catenaire.
Le pantographe frottant sur celle-ci provoque une onde qui se propage en avant et en arrière. Si jamais le pantographe rattrape cette onde (un peu comme un avion depassant le mur du son) ben ça provoquerais la destruction de la catenaire.
Lors du dernier reccord de vitesse sur la nouvelle LGV Est, il me semble que l'onde n'avait qu'une centaine de mètre d'avance sur le train, c'est a dire qu'on atteind les limites de vitesse réalisable par ce procedé d'alimentation.
Il doit y avoir un article sur wikipedia a ce sujet.

[opgnb14]

tout à fait d'accord avec toi bernardd
mais le champs magnetique reste le meilleur compromis
sur le train japonais il y a des roues pour l'arrivee en gare
a voir

[Cuicui]

j'ai hate d'avoir des reponses

Euh, quelle est la question ?

[Lietseu]

Ben, cuicui, c'est comme les gaz dans l'espace....

...ils se font...rare


Miaou

[oiseautempete]

Rien a voir avec le sujet d'origine, mais aujourd'hui le probleme de limite de vitesse du TGV n'est pas l'adherance des roues (je vois pas trop pourquoi d'ailleur, mais suis ouvert aux explications) mais à la catenaire.
Le pantographe frottant sur celle-ci provoque une onde qui se propage en avant et en arrière. Si jamais le pantographe rattrape cette onde (un peu comme un avion depassant le mur du son) ben ça provoquerais la destruction de la catenaire.

Je parlais d'un train allégé en réponse à bernardd et un train allégé a forcément moins d'adhérence, alors que la résistance aérodynamique reste identique...
L' onde propagée par le déplacement du caténaire ne provoque pas directement sa destruction lorsqu'elle est rattrappée, mais son décollement du cable d'alimentation donc des arcs .Pour éviter ça, la section de cables du record (574km/h) a été tendue plus fortement...Mais on s'en fout car la SNCF a déjà précisé qu'il n'est pas économiquement rentable de rouler à plus de 350km/h car trop énergivore...donc le systeme actuel est ok...
Dans l'état actuel de la technologie, un système de sustentation magnétique n'est pas réaliste car il faut un système entièrement supraconducteur ce qui est terriblement gourmand en énergie (refroidissement à l'hélium liquide...) et d'un coût exorbitant...Si tu connais une source abondante de Naquadah ...(métal imaginaire supraconducteur à toutes t° de la série Stargate...) pareil pour les tubes sous vide, nécessairement métalliques ou en béton car des matériaux synthétiques seraient désastreux du point de vue environnemental (fabrication et recyclage)...certains plastiques potentiellement indestructibles se retrouvent déjà proportion significative en granulométrie réduite dans le sable des plages des coins les plus isolés de la planète, alors autant ne pas en rajouter...

[elephant]

et puis un des vrais problèmes du TGV, c'est avant tout la gestion du réseau:
Bruxelles Paris 1h15 : c'est bien !
Plus de 2h30 pour faire Bruxelles Cologne: c'est minable et c'est parce que le réseau est mal fichu !