Moteur diesel sur ulm pendulaire

[olivcody]

Ouah, je ne pensai pas attirer autant l attention.
Merci pour vos réponses, je me sent soutenu (pas comme ma femme...)
pour résumer, s'est donc envisageable de mettre le moteur smart. On oublie l'huile mais pour le réducteur je pense qu un petit pour ramener de 4800 a 2800 tr/min fera l affaire. Pour l hélice, j en ai vu a plusieurs pale, quel en est l intérêt?

[oiseautempete]

Ben nan Maloche il est doué c'est tout



Mais je suis pas certain que les 4 en ligne de moto soit les meilleurs moteurs moto à avioniser...au niveau RPM / couple, je prefererais un V2 voir un V4...

Ou alors des flats 2 ou 4 (2cv, BMW, cox...).

Je pense que les anciens flat 4 (à refroidissement par air) de Porsche ferait de très bon moteur ulm...mais faut en trouver un !

Ouais, maloche est dans le domaine de l'hors normes...Pour ma part, à 40ans, il m'a fallu une trentaine d'heures pour arriver à faire fonctionner mains et pieds en même temps et savoir faire une glissade,un poser "1 roue" aile basse au vent et un encadrement moteur coupé proprement (tout des trucs qui ne s'apprennent guère dans les écoles de pilotage classiques)...mon instructeur était un ancien colonel pilote de chasse du genre sourcilleux quand à la sécurité...

Le 2cv non car mauvais rapport poids puissance, le Visa 652cc (34 à 36cv d'origine) qui est un 2pattes modernisé et allégé (cylindres aluminium nicasil et allumage électronique) par contre a été largement utilisé et poussé jusqu'à 80cv (avec un turbo) ,le réducteur est obligatoire sinon l'on a bien peu de puissance...
Le BMW dans ses versions modernes 1200cc/100cv est très bien, très économique, mais cher à l'achat (réducteur+ amortisseur de couple indispensable), les anciens flat BMW étaient bien lourds pour peu de cv...
Les HD sont aussi utilisés mais vibrent beaucoup du fait de leur géométrie, les Guzzi sont plus intéressants, mais dans les 2 cas faut un réducteur ce qui les rend lourds...
Le VW cox est très utilisé, avec hélice en entraînement direct, mais uniquement dans les versions 1600 (dits "small block"), les plus robustes 2L et 2.2L Porsche et VW Combi (qui ont grosso modo les mêmes carters), sont trop lourds pour un ulm... Le VW est peu cher et l'on trouve plein de pièces adaptables, d'origine USA et Mexique, mais doit être très sérieusement retravaillé pour être sufisamment léger (scie à métaux et limes pour enlever la matière qui ne sert à rien pour entraîner une hélice), gagner en puissance et couple (les meilleurs kit pistons cylindres carbus donnent jusqu'à 80cv à 3300tr pour 2.3L ) et être compatible avec un capot d'aéronef (2 carbus bien positionnés et optimisés avec réchauffe), mais on est tout de même à un régime assez élevé (3800tr pour 50cv avec un VW 1600 d'origine), ce qui limite le diamètre de l'hélice à ~1.4m...si l'on utilise un réducteur on gagne en rendement d'hélice et on peu tirer plus de cv en montant les régimes , mais c'est plus lourd...
Le problème avec les moteurs routiers, c'est que souvent les accessoires dépassent du moteur ou sont trop lourds et ne peuvent être intégrés , il faut donc les remplacer, ce qui n'est pas si simple: il y a eu beaucoup d'accidents des plus divers suite à de mauvaises adaptations, le givrage des carbus sur VW est un grand classique, la surchauffe du fait de capots mal fait aussi et en propulsif le VW on oublie (refroidissement insuffisant)...

[chatelot16]

plusieur pale , c'est quand helice optimum a 2 pale touche par terre on peut grace a plus de pale mettre une helice un peu plus petite

ce probleme se pose surtout pour les tres fortes puissance : avion de chasse !

je pense que pour un pendulaire la bonne helice 2 pale trouve sa place

quand il y a la place de mettre une 2 pale c'est elle qui a le meilleur rendement

[oiseautempete]

Pour l hélice, j en ai vu a plusieurs pale, quel en est l intérêt?

Les helices multipales sont utilisées pour réduire le bruit (moins de charge alaire, permet aussi d'abaîsser les tours minute en conservant un bon rendement par exemple avec les grosses réductions qui descendent le régime de puissance maxi à 1800tr) mais niveau rendement pour les régimes standard, l'hélice bipale est ok.

[Andre]

Bonjour
On pourrait discuter longtemps d'hélices, bien que même sur des forums spécialisés, aviation les opinions diverges, trés peu ont une experience sur les hélices de petits avions (ou plutot trés peu on essayer une évantaille d'hélice sur les mêmes avions pour pouvoir en parler de facon chiffré.)
Il se fait peu d'étude, pour un si petit marché .
3 grands constructeurs fournissent la plus part des hélices pour petits avions : Maccauley, Sensenich, Hartzel , ensuite un trés petit marché d'hélice de bois et de fibre de carbonne localisé en Europe


La plupart des adaptations precises, sont faite par de nombreux essaies et c'est presque toujours un compromis.
Comme la réglementation est assez severe en Europe cela devient difficile administrativement de tester un 20 hélices sur un avion .

Une hélice deux pales bien adapté sur un petit avion c'est le meilleur compromis .
Une hélice trois pales a l'avantage de moins vibrer sont rendement est inferieure a une deux pales .

le diametre de l'hélice est plus ponderant que le pas de l'hélice quand on adapte une hélice sur un avion .

La forme des pales largeur en bout et profil mince supersonique a une influence sur le rendement et vitesse de rotation

Pour les petits avion 65hp a 180hp
les diametres courent sont 1,75 a 1,95m les largeures de pales en bout, sont entre 60mm et 80mm
Par experience pour avoir tester des centaines d'hélice sur differents avions differrents moteurs, les hélices qui fonctionnent bien ont un diametre de minimum de 1,80m leur éfficacité se ressent quand elle tournent en bout de pales autour de 700kmh a 850kmh
Les Lycoming on sent toute leur puissance quand ont les tourne en montant de 2400 a 2500rpm
On ne peut pas géneraliser il y a toutes sortes de moteurs et d'avions.. (les Rotax sont limitée dans le choix des hélices)
Une hélice on doit l'adapter avec le moteur est l'avion et suivant l'usage que l'on fait de l'avion , avec bien des tests et des relevées fait avec les années d'experiences, on arrive de facon assez precise a trouver la bonne hélice pour l'usage .
Bien que de chaque coté de l'Atlantique il y a une phylosophie different dans le choix des hélices.
Je dirais que les pilotes de l'Alaska ont un vision completement differrent des pilotes Europeen sur le choix de leur hélices ..
Leur hélices sur des Piper super cub la plus part font 2,15 de diametre (Boreur) une commande spéciale chez MaCCauley qui mainteant c'est géneralisé sur presque tous les petits hydravions
Un simple visite sur le forum Americain des Super Cub et suivre les discutions des pilotes pour comprendre l'importance de l'hélice sur leur avion.
Comme me disait un cultivateur pilote, un tracteur avec des roues de 16" cela vaut pas de la me.. une hélice sur un avion doit etre plus grande que le pilote ..

http://translate.google.ca/translate?hl ... Fphpbb2%2F

André

[Christophe]

Pour info pour les ULM, le moteur de l'aprilia RSV pèse 65 kg pour 130 cv (version 1999 à 2002) avec la boite je crois.

Rapport puissance/poids = 2 cv/kg.
C'est un V2 à 60° (comme les Harley je crois) à couple "assez bas" et encombrement réduit.

Le probleme est de s'en procurer un à priori les constructeurs moto ne vendent pas de moteur complet en pièces SAV. Chercher du coté des motos accidentées donc.

[chatelot16]

le probleme des gros moteur de moto est la capacité a tourner longtemps a pleine puissance

quand on a 130cv sur une moto il ne servent jamais bien longtemps : il sont disponible pour des bonnes acceleration c'est tout

les petites motos 50 ou 125cm3 sont capable de tourner a fond longtemps , mais c'est pour tres petit ulm ...

[Christophe]

Je suis d'accord mais un moteur d'avion ne tourne pas non plus à fond tout le temps.

La charge vitesse de croisière est entre 70 et 80% moteur. C'est certes plus qu'un rythme soutenu sur autoroute avec une moto de 130 cv.

De plus, un ULM c'est du vol plaisance, rares sont les ULM (je pense) qui volent en croisière durant plusieures heures (plus que 2) de suite.

En outre, les moteurs s'usent beaucoup plus lors des variations de régimes qu'en régime stationnaires, même élevé. Or une moto sportive, les variations de régime, elle en prend plein la gueule!

ps: c'est un V2 pas un mono.

[Macro]

Personelement...Utilisateur de deux roues motorisés depuis presque 30ans et peut etre utilisateur d'ULM d'ici 5 a 10 ans....

Jamais de ma vie un moteur de moto ne me propulsera dans les airs autrement que par accident Surtout un moteur d'italienne ou de japonnaise...

La moto a toujours été un terrain d'experimentation pour les ingenieurs...On y a experimenté vraiment tout et n'importe quoi pourvu que ca fasse du bruit et que ca te colle au siege au detriment de la fiabilité et de la consommation...
Le motard etant un passionné ca le rend par definition aveugle et fidele a toutes les conneries possibles et immaginables...

Je lisais les eloges de la CX500..Franchement ca m'a fait bien marrer...Cette moto a été le terrain d'experimentation de delires incroyables de la part du bureau R&D d'Honda...A elle toute seule elle a cumulé les jantes comstar le turbo et divers systeme de fourche anti plongé inefficaces voir dangereux...Sa fabuleuse transmission acatène certe durable et propre etait quasiment a elle seule la cause de cette impression de"cul qui se tortille" Par la combinaison des jeux de fonctionement des forces qui s'opposent et des masses non suspendues...J'ai essayé recement une BMW flat twin...Quasi neuve...La sensation reste pour moi quasiment la meme(sauf que la BM quand les culasse frottent, les roues sont encore au sol )

Meme un moteur 1.4D PSA auquel on ferait bouffer 100%gras de cochon sera plus fiable que le meilleur des moteur de moto...

Franchement dans mon cas ..L'ULM serait un moyen de transport rapide longues distances a part entiere (en fait je le vois comme moyens d'aller visiter mes enfants a l'avenir sans avoir a etre tributaire de transports en communs encombrés et insalubres sans avoir besoin d'avoir constament a piocher dans le larfeuille pour les peages et de scruter l'horizon avec des jumelles pour pouvoir garder le droit de circuler)

[Christophe]

Tu va faire hurler quelques motards là!! Faut pas tout mélanger...oui dès fois les ingés sont font plaisir (y a bien pire que la CX, je pense que l'apothéose est la NR750 !) mais en bagnole aussi y a eu des essais + ou - douteux!

J'aimerais bien voir la durée de vie des moteurs de bagnoles si ils tournaient aux mêmes régimes moyens que les motos...et avec la même utilisation (style tirer dedans à froid comme quelques motards débiles le font), la même puissance spécifique et puissance massique...

Tu connais la durée de vie du moteur d'une ferrari?

Les moteurs de bagnoles ne sont pas "designés" pour dépasser les 4 à 5000h de fonctionnement (roulements par exemple). Les motos ca doit être 1 ou 2000h de moins...mais les efforts ne sont pas les mêmes, quand on double les RPM ont multiplie par 4 les efforts internes au moteur...

Alors si tu veux du moteur fiable, faut passer dans le moteur industriel...mais là un moteur diesel industriel de 20 cv pèse 100 kg! Exit l'aviation!

Meme un moteur 1.4D PSA auquel on ferait bouffer 100%gras de cochon sera plus fiable que le meilleur des moteur de moto...

Alors ca j'en doute!! Encore un qui n'a pas entendu parlé de la fiabilité de la VFR 750...